DE3631096A1 - Gleitteil aus einer aluminiumlegierung - Google Patents
Gleitteil aus einer aluminiumlegierungInfo
- Publication number
- DE3631096A1 DE3631096A1 DE19863631096 DE3631096A DE3631096A1 DE 3631096 A1 DE3631096 A1 DE 3631096A1 DE 19863631096 DE19863631096 DE 19863631096 DE 3631096 A DE3631096 A DE 3631096A DE 3631096 A1 DE3631096 A1 DE 3631096A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- sliding part
- fiber
- aluminum
- value
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0085—Materials for constructing engines or their parts
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
- C22C—ALLOYS
- C22C49/00—Alloys containing metallic or non-metallic fibres or filaments
- C22C49/14—Alloys containing metallic or non-metallic fibres or filaments characterised by the fibres or filaments
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/108—Siamese-type cylinders, i.e. cylinders cast together
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F2001/106—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling using a closed deck, i.e. the water jacket is not open at the block top face
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2203/00—Non-metallic inorganic materials
- F05C2203/08—Ceramics; Oxides
- F05C2203/0865—Oxide ceramics
- F05C2203/0882—Carbon, e.g. graphite
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2253/00—Other material characteristics; Treatment of material
- F05C2253/16—Fibres
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T428/00—Stock material or miscellaneous articles
- Y10T428/12—All metal or with adjacent metals
- Y10T428/12486—Laterally noncoextensive components [e.g., embedded, etc.]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Materials Engineering (AREA)
- Metallurgy (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gleitteil aus einer
Aluminiumlegierung, insbesondere ein Gleitteil aus einer
Aluminiumlegierung, bei dem ein Gleitabschnitt aus einer
faserverstärkten Aluminiumlegierung gefertigt ist, die als
Verstärkungsmaterial wenigstens eine Aluminiumfaser ent
hält.
Bei einem solchen Gleitteil aus einer Aluminiumlegierung
ist das Verhältnis zwischen der Alpha-Rate und dem Volumen
inhalt einer Aluminiumfaser nicht speziell in Betracht ge
zogen worden.
Die Alpha-Rate der Aluminiumfaser übt jedoch einen beträcht
lichen Einfluß auf die Festigkeit und Härte der Faser aus
und deshalb ist es erforderlich, die Alpha-Rate auf einen
geeigneten Wert zu setzen. Wenn der Volumeninhalt der Alumi
niumfaser ungeeignet ist, obgleich die Festigkeit der Alumi
niumfaser geeignet ist, tritt das Problem auf, daß nicht nur
die Faserverstärkung des Gleitabschnitts nicht zufriedenstel
lend erbracht werden kann, sondern daß auch eine Erhöhung der
Größe des Verschleißes des Gleitabschnitts und des Verbin
dungsmaterials verursacht wird und darüber hinaus eine Redu
zierung des Widerstands gegen ein Fressen oder Zusammenbacken
und der Wärmeleitfähigkeit herbeigeführt wird.
Wenn außerdem das genannte Gleitteil ein Zylinderblock für
eine Brennkraftmaschine ist, der einen Zylinderblock eines
Verbundtyps mit einer äußeren Zylinderblockwand, die mit
einem Wassermantel versehen ist, und einem Verbund-Zylinder
büchsenabschnitt, dessen äußerer Umfang dem Wassermantel zuge
kehrt ist, darstellt, wobei der Verbund-Zylinderlaufbüchsen
abschnitt mehrere Zylinderlaufbüchsen aufweist, von denen
jede eine Zylinderbohrung hat und die durch Verbindungen in
Reihe miteinander verbunden sind, wobei die Dicke jeder Zy
linderlaufbüchse so bemessen ist, daß sie längs ihres Umfangs
gleichmäßig ist, und wobei der Gleitabschnitt die Innenwand
der Zylinderbohrung ist, treten folgende Probleme auf.
Das Kühlwasser im Wassermantel tendiert in der Nähe der Ver
bindung der benachbarten Zylinderlaufbüchsen zu stagnieren,
strömt jedoch von der Nähe einer solchen Verbindung ruhig
oder gleichmäßig allmählich zu einem Punkt, der auf einer
zur Richtung der angeordneten Zylinderlaufbüchsen senkrech
ten diametralen Linie liegt.
Da jede Zylinderlaufbüchse aus einer Aluminiumlegierung ge
fertigt ist, damit sie eine gute Wärmeleitfähigkeit hat, ist
das Kühlvermögen in einem Abschnitt außerhalb der Verbindung
jeder Zylinderlaufbüchse besser als in der Nähe der Verbin
dung und folglich wird die Temperatur eines solchen Abschnitts
niedriger als die in der Nähe der Verbindung.
Wenn ein solches Phänomen erzeugt wird, nimmt die Größe der
Wärmeausdehnung in der Nähe der Verbindung jeder Zylinderlauf
büchse zu, so daß das Spiel zwischen der Innenwand der Zylin
derbohrung und des Kolbenrings in einem solchen Abschnitt zu
nimmt, was eine Erhöhung einer Durchblasgasmenge und des Öl
verbrauchs zur Folge hat.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Gleitteil
der genannten Art anzugeben, bei welchem die Alpha-Rate und
der Volumeninhalt einer Aluminiumfaser so spezifiziert sind,
daß eine hohe Festigkeit und eine gute Gleitcharakteristik
für das Gleitteil gegeben sind.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß nach dem kennzeichnen
den Teil des Patentanspruchs 1 die Alpha-Rate der Aluminium
faser auf einen Wert im Bereich von 10,0 bis 50,0% und der
Volumenanteil der Aluminiumfaser auf einen Wert im Bereich
von 8,0 bis 20,0% gesetzt ist.
Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
gehen aus den Ansprüchen 2 bis 8 hervor.
Ein Gleitteil der eingangs genannten Art kann hinsichtlich
der Gleiteigenschaft weiter verbessert werden, wenn gemäß
Anspruch 9 das Verstärkungsmaterial aus einer Aluminiumfaser
und einer Kohlenstoffaser besteht, die Alpha-Rate der Alumi
niumfaser auf einen Wert von 10,0 bis 50,0% gesetzt ist, der
Volumenanteil der Aluminiumfaser auf einen Wert von 50,0% oder
weniger gesetzt ist, und der Volumenanteil der Kohlenstoff
faser auf einen Wert von 20,0% oder weniger gesetzt ist. Die
ses Verstärkungsmaterial kann aus einer Mischung einer Alumi
niumfaser und einer Kohlenstoffaser erzeugt werden.
Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Gleitteils
gehen aus den Ansprüchen 10 bis 17 hervor.
Darüber hinaus ist erfindungsgemäß ein einen Verbundtyp dar
stellender Zylinderblock geschaffen, der eine mit einem Was
sermantel versehene äußere Zylinderblockwand und einen dem
Wassermantel zugekehrten oder diesem gegenüberliegenden Zylin
derlaufbüchsenabschnitt vom Verbundtyp aufweist, wobei der Zy
linderlaufbüchsenabschnitt vom Verbundtyp mehrere Zylinder
laufbüchsen umfaßt, von denen jede eine Zylinderbohrung auf
weist und die durch Verbindungen in Reihe miteinander ver
bunden sind, wobei die variierenden Dicken zwischen der Verbin
dung und einem Punkt, der auf einer zur Richtung der Anord
nung der Zylinderlaufbüchse senkrechten Linie liegt, von der
Verbindung in Richtung dieses Punktes graduell zunehmen.
Das obenbeschriebene Setzen der Alpha-Rate der Aluminiumfaser
auf einen Wert im Bereich von 10,0-50,0% verleiht der Aluminium
faser eine höhere Festigkeit und eine für ein Gleitelement
geeignete Kratzhärte. Wenn jedoch die Alpha-Rate kleiner als
10,0% ist, nimmt die Kratzhärte ab, wohingegen die Kratzhärte
dann, wenn die Alpha-Rate die 50,0% überschreitet, die Kratz
härte zunimmt, was zur Folge hat, daß die Aluminiumfaser für
ein Gleitelement ungeeignet wird. Auch besteht dann, wenn die
Alpha-Rate die 50,0% überschreitet, der Nachteil, daß die Alu
miniumfaser brüchig wird. Außerdem kann, wenn der Volumenanteil
der Aluminiumfaser, der in Alpha-Raten in den vorstehenden
Bereich fällt, wie oben beschrieben, einen Wert im Bereich von
8,0 bis 20,0% aufweist, der Gleitabschnitt des Gleitteils aus
der Aluminiumlegierung zufriedenstellend faserverstärkt wer
den und die Widerstände gegen Fressen und Verschleiß des Gleit
abschnitts können verbessert werden und darüber hinaus kann
die Masse des verschlissenen Verbindungsmaterials reduziert
werden. Wenn jedoch der Volumenanteil bzw. -inhalt kleiner als
8,0% ist, ist die Fähigkeit der Faser, den Gleitabschnitt zu
verstärken, kleiner und die Widerstände gegen Fressen und Ver
schleiß des Gleitabschnitts nehmen ab. Wenn andererseits der
Volumenanteil 20,0% überschreitet, wird die Füllfähigkeit
der Aluminiumlegierung, die eine Matrix ist, verschlechtert,
so daß die zufriedenstellende Faserverstärkung ausbleibt. Außer
dem nimmt die Härte des Gleitabschnitts zu, wodurch eine
Erhöhung der Masse des verschlissenen angepaßten Materials
verursacht und darüber hinaus auch die Wärmeleitfähigkeit
reduziert wird.
Außerdem kann durch die Konstruktion des Gleitteils als Hy
bridtyp durch Verwendung eines Verstärkungsmaterials, das aus
der Mischung einer einen Volumenanteil bzw. -inhalt von 50,0%
oder weniger aufweisenden Aluminiumfaser mit einer einen Vo
lumenanteil bzw. -inhalt von 20,0% oder weniger aufweisenden
Kohlenstoffaser erzeugt ist, die Grenzcharakteristik des
Gleitteils für Fressen und Kratzen im Vergleich zu dem erzeug
ten Gleitteil, das eine Aluminiumfaser allein verwendet, ver
bessert werden. Wenn jedoch in dem gewünschten Verstärkungsma
terial der Volumenanteil der Aluminiumfaser 50,0% überschrei
tet, wächst der totale Volumenanteil bzw. -inhalt von dem Ver
hältnis mit der Menge der Kohlenstoffaser, was eine verschlech
terte Füllfähigkeit der Matrix zur Folge hat. Wenn der Volumen
inhalt der Carbon- bzw. Kohlenstoffaser 20,0% überschreitet,
nimmt der totale Volumenanteil bzw. -inhalt von dem Verhältnis
mit der Menge der Aluminiumfaser zu und folglich kann bei der
Erzeugung eines Gußproduktes, welches das resultierende Ver
stärkungsmaterial verwendet, die Gußfähigkeit verschlechtert
werden.
Wenn außerdem in dem Zylinderblock vom Verbundtyp die Dicken
jeder Zylinderlaufbüchse wie oben beschrieben festgelegt wer
den, ist der Abschnitt jeder Zylinderlaufbüchse, der nicht
in der Nähe der Verbindung liegt, aufgrund der Zunahme der
Dicke schwer zu kühlen, wodurch die Umfangsverteilung der
Temperatur jeder Zylinderlaufbüchse im wesentlichen gleich
förmig sein kann, so daß die Größe jeder thermisch ausge
dehnten Zylinderlaufbüchse in Umfangsrichtung im wesentlichen
gleichförmig sein kann.
Folglich ist es möglich, eine Erhöhung in der Menge eines
Durchblasgases und im Ölverbrauch mit einer Erhöhung in der
Größe jeder teilweise thermisch expandierten Zylinderlauf
büchse zu verhindern. Die Menge eines Durchblasgases und
der Ölverbrauch können reduziert werden.
Die obigen und andere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile
der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der folgenden Be
schreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Verbundtyp-
Zylinderblocks;
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Verbundtyp-Zylinderblock;
Fig. 3 einen längs der Linie III-III in Fig. 2 genomme
nen Schnitt;
Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche das Verhält
nis zwischen der Alpha-Rate und der Zugspannung
einer Aluminiumfaser darstellt;
Fig. 5 eine graphische Darstellung, welche die Gleiteigen
schaften im Verhältnis zwischen der Alpha-Rate
der Aluminiumfaser und dem auf ein Ende oder eine
Spitze wirkenden Oberflächendruck darstellt;
Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche die Gleit
eigenschaft bzw. -charakteristik im Verhältnis
zwischen dem Volumenanteil bzw. -inhalt der Alu
miniumfaser und dem auf das Ende oder die Spitze
wirkenden Oberflächendruck darstellt;
Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche das Ver
hältnis zwischen dem Volumenanteil bzw. -in
halt der Aluminiumfaser und der Masse des ver
schlissenen Endes oder der verschlissenen Stütze
darstellt;
Fig. 8 eine graphische Darstellung, welche die Gleit
eigenschaft im Verhältnis zwischen der Ober
flächenrauhigkeit oder dgl. des Endes bzw. der
Spitze oder dgl. und des auf das Ende oder
die Spitze wirkenden Oberflächendruckes dar
stellt;
Fig. 9 eine Draufsicht auf einen anderen Verbundtyp-
Zylinderblock, bei der Details im Schnitt ge
zeigt sind; und
Fig. 10 einen längs der Linie X-X der Fig. 9 genommenen
Schnitt.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen einen Zylinderblock 1 vom Verbund
typ als ein aus einer Aluminiumlegierung gefertigtes Gleit
teil. Der Zylinderblock 1 umfaßt eine äußere Zylinderblock
wand 2, einen in der äußeren Wand 2 vorgesehenen Wassermantel
3 und einen Verbund-Zylinderlaufbüchsenabschnitt 5, dessen
äußerer Umfang bzw. Rand dem Wassermantel 3 zugekehrt ist.
Der Verbund-Zylinderlaufbüchsenabschnitt 5 ist aus mehre
ren, in der dargestellten Ausführungsform beispielsweise
vier Zylinderbüchsen 5 a-5 d gebildet, von denen jede eine
Zylinderbohrung 4 aufweist und die durch Verbindungen 6
in Reihe miteinander verbunden sind.
An dem Seitenende derjenigen Oberfläche des Wassermantels 3,
die mit einem Zylinderkopf zu verbinden ist, sind die äußere
Zylinderblockwand 2 und die einzelnen Zylinderlaufbüchsen
5 a-5 d teilweise durch mehrere verstärkende Deckabschnitte 7
verbunden, wobei der Zylinderblock 1 vom geschlossenen
Decktyp ist. Ein Abschnitt zwischen den benachbarten ver
stärkenden Deckabschnitten dient als ein Verbindungsloch 8.
Der untere Abschnitt des Zylinderblocks 1 bildet ein Kurbel
gehäuse 9.
Die Innenwand 4 a jeder Zylinderbohrung 4, die als ein Gleit
abschnitt dient, ist aus einer faserverstärkten Aluminium
legierung 13 gebildet, wobei eine Aluminiumfaser als ein
Verstärkungsmaterial verwendet ist.
Der Zylinderblock 1 wird gegossen, indem eine zylinderförmige,
auf eine Temperatur von 300°C vorgeheizte Aluminiumfaser in den
Hohlraum einer auf eine Temperatur von 200°C vorgeheizte Guß
form plaziert wird und ein geschmolzenes Metall aus einer durch
JIS ADC 12 spezifierte Aluminiumlegierung in den Hohlraum bei
einer Temperatur von 730-740°C unter einem Fülldruck von 260 kp/
cm2 bzw. 260 · 9,81 · 104 Pa gegossen wird. Während des Giessens
des Zylinderblocks wird die Aluminiumlegierung eingefüllt und
mit der geformten Faser verbunden, so daß die faserverstärkte
Aluminiumlegierung 13 gebildet wird.
In die Zylinderbohrung 4 ist gleitend ein aus einer Aluminium
legierung gefertigter Kolben 10 eingesetzt, auf dem zwei zu
sammengedrückte Ringe 11 und ein einziger Ölabstreifring 12
befestigt sind.
Die bei der vorliegenden Erfindung benutzbaren Aluminiumfasern
sind lange und kurze Fasern und kurze Faserstückchen, die bei
spielsweise das von der ICI Corp. im Handel erhältliche Sunfil®
und das von E.I., du Pont de Nemours and Company im Handel
erhältliche Fiber FP® umfassen.
Die Fig. 4 zeigt ein Verhältnis der Alpha-Rate zum Elastizitäts
modul (I), zur Zugfestigkeit (II) und zur Moh′schen Härte
skala (III) für die Aluminiumfaser.
Wenn die Alpha-Rate der Aluminiumfaser einen Wert im Bereich
von 10,0 bis 50,0% annimmt, kann eine für das Gleitteil geeignete
hohe Festigkeit und eine Kratzhärte, d.h. Moh′sche Härte in
der Aluminiumfaser erhalten werden. In diesem Fall hat die
Aluminiumfaser bei einer Alpha-Rate im Bereich von 30 bis 40%
eine weniger erniedrigte Zugfestigkeit und eine höhere Kratz
härte und folglich ermöglicht die Verwendung dieser Art Alu
miniumfaser eine optimale Gleitcharakteristik.
Die Fig. 5 stellt die Ergebnisse eines Gleittests von einem En
de oder einer Spitze aus einer Scheibe für faserverstärkte Alu
miniumlegierungen dar, die Aluminiumfasern mit einem auf einen
Wert von 12% festgelegten Volumenanteil bzw. -inhalt und mit
verschiedenen Alpha-Raten sowie einen durch JIS FCD 75 spezi
fizierten kugelartigen Graphiteisenguß als angepaßtes bzw. ein
fließendes Material enthalten, wobei eine Linie (IV) eine Grenz
charakteristik für Fressen und eine Linie (V) eine Grenzcharak
teristik für Kratzen bezeichnet.
In diesem Fall entspricht die genannte Legierung einem Mate
rial, das die Innenwand 4 a der Zylinderbohrung 4 bildet, und
ein derartiges Material wird als Ende bzw. Spitze verwendet.
Der genannte Eisenguß entspricht einem Material, das die zu
samnengedrückten Ringe 11 bildet und ein derartiges Material
wird als Scheibe verwendet.
Ein Testverfahren umfaßt das Drehen der Scheibe mit einer Ge
schwindigkeit von 9,5 m/s und das Pressen der Gleitfläche
des Endes bzw. der Spitze auf die Gleitfläche der Scheibe mit
einer vorbestimmten Preßkraft ohne Schmierung um das
Verhältnis zwischen der Alpha-Rate der in jeder Spitze oder
jedem Ende enthaltenen Aluminiumfaser und dem auf die Spitze
oder das Ende bei einer Grenze für Fressen und für Kratzen
wirkenden Oberflächendruck zu bestimmen.
Nach Fig. 5 beträgt bei einer Alpha-Rate der Aluminiumfaser
im Bereich von 10,0 bis 50,0% der Oberflächendruck an der Spitze
bei der Kratzgrenze Kp/cm2, d.h. 9,81 · 35 · 10⁴ bis 9,81 · 40 · 10⁴ Pa, und der Oberflächendruck bei der Grenze für Fres
sen beträgt 70 bis 90 Kp/cm², d.h. 9,81 · 70 · 10⁴ bis
9,81 · 90 · 10⁴ Pa. In diesem Fall ist bei einer Alpha-Rate
der Aluminiumfaser im Bereich von 30,0 bis 40,0% der Oberflächen
druck an dem Ende bzw. der Spitze bei der Kratzgrenze am
höchsten und der Oberflächendruck bei der Grenze für Fressen
ist ebenfalls höher, und folglich kann für die praktische
Anwendung ein Optimum der Gleitcharakteristik erhalten wer
den.
Bei dem genannten Gleittest ist festgestellt worden, daß dann,
wenn die Alpha-Rate der Aluminiumfaser die 50,0% überschreitet,
die Menge der aus der eine Matrix bildenden Aluminiumlegie
rung ausfallenden Aluminiumfaser dazu tendiert, zuzunehmen,
und daß die ausgefallene Aluminiumfaser den Verschleiß der
avancierten Spitze verursacht.
Die Fig. 6 stellt die Ergebnisse des Spitze- auf -Scheibe-Gleit
tests für faserverstärkte Aluminiumlegierungen dar, die Alu
miniumfasern mit Volumenanteilen bzw. -inhalten von 3%, 33%
und 80% und mit in verschiedenen Werten variierenden Alpha-
Raten und ein durch JIS FCD 75 spezifiziertes sphäroidisches
Graphitgußeisen als einfließendes Material enthält, wobei
die Linien (VIa) bis (VIIIa) die Grenzcharakteristiken für
Fressen bei den Alpha-Raten von 3%, 33% bzw. 80% darstellen
und die Linien (VIb) bis (VIIIb) die Grenzcharakteristiken
für Kratzen bei den Alpha-Raten von 3%, 33% bzw. 80% zeigen.
In diesem Fall entspricht die vorstehende Legierung einem
die innere Wand 4 a der Zylinderbohrung bildenden Material
und ein solches Material wird als Spitze verwendet. Das vor
stehend genannte Gußeisen entspricht einem Material, das
die genannten zusammengepreßten Ringe 11 bildet, und ein sol
ches Material wird als Scheibe verwendet.
Das Testverfahren umfaßt das Drehen der Scheibe mit einer Ge
schwindigkeit von 9,5 m/s und das Drücken der Gleitfläche
des Endes bzw. der Spitze auf die Gleitfläche der Scheibe mit
einer vorbestimmten Preßkraft ohne Schmiermittel, um das
Verhältnis zwischen dem Volumenanteil bzw. -inhalt der
Aluminiumfaser in jedem Ende bzw. jeder Spitze und den
auf das Ende bzw. die Spitze bei einer Grenze für Fressen
und einer Grenze für Kratzen wirkenden Oberflächendruck
zu bestimmen.
Nach Fig. 6 ist bei einem auf 8,0 bis 20,0% festgelegten Vo
lumenanteil bzw. -inhalt der Aluminiumfaser mit einer Alpha-
Rate von 33% der Oberflächendruck auf das Ende oder die
Spitze bei der Kratzgrenze gleich 30 bis 95 Kp/cm2 bzw. 9,81 ·
30 · 10⁴ bis 9,81 · 95 · 10⁴ Pa, wie die Linie (VIIb) zeigt,
und der Oberflächendruck bei der Grenze für Fressen beträgt
70 bis 170 kp/cm² bzw. 9,81 · 70 · 10⁴ bis 9,81 · 170 · 10⁴
Pa, wie die Linie (VIIa) zeigt.
Wie schon erwähnt, nimmt die Festigkeit gegen Fressen ab,
wenn der Volumenanteil oder -inhalt kleiner als 8,0% ist,
wohingegen die Füllfähigkeit der Matrix in der Aluminium
faser verschlechtert wird, wenn der Volumenanteil oder
-inhalt 20,0% überschreitet. Deshalb ist es günstig, die
Grenze für Fressen zu prüfen, wenn der Volumenanteil bzw.
-inhalt der Aluminiumfaser sich in einem Bereich von 8,0 bis
20,0% befindet, so wie es oben beschrieben ist.
In der Fig. 6 deuten die Linien (XIIIa) und (XIIIb) die
Grenzcharakteristik für Fressen bzw. die Grenzcharakteristik
für Kratzen eines Endes bzw. einer Spitze an, das bzw. die
aus einer hybriden faserverstärkten Aluminiumlegierung ge
fertigt ist, welche durch Verwendung einer Aluminiumfaser
mit einer Alpha-Rate von 33% erzeugt ist und die eine darunter
gemischte Kohlenstoffaser enthält. In diesem Fall ist der
Volumenanteil bzw. -inhalt der Kohlenstoffaser, basierend
auf dem gesamten Volumen der Spitze, auf 3% festgelegt worden.
Für die Spitze des Hybrid-Typs ist es offensichtlich, daß
ihre Grenzcharakteristiken für Fressen und Kratzen im Ver
gleich mit dem durch die Linien (VIIa) und (VIIb) angedeu
teten Charakteristiken verbessert sind.
Wenn jedoch der Volumenanteil bzw. -inhalt der Kohlenstoff
faser kleiner als 0,3% ist, kann sich der vorstehend genannte
Effekt nicht einstellen, wohingegen dann, wenn dieser Volumen
anteil bzw. -inhalt 20,0% überschreitet, wie schon erwähnt
der totale Volumenanteil bzw. -inhalt von dem Verhältnis mit
der Quantität der Aluminiumfaser zunimmt bei der Erzeugung
eines Gußproduktes unter Verwendung solcher gemischter Fasern
die Gußfähigkeit verschlechtert wird. Demgemäß soll der Vo
lumenanteil bzw. -inhalt der Kohlenstoffaser 0,3 bis 20,0%,
vorzugsweise 3,0 bis 12,0% sein.
Außerdem kann bei dem gemischten Verstärkungsmaterial durch
das Mischen der Kohlenstoffaser der Volumenanteil bzw. -in
halt der Aluminiumfaser im Vergleich zum Verstärkungsmaterial
mit der Aluminiumfaser allein reduziert werden, weil die
Kohlenstoffaser die Wirkung hat, daß sie die Verschleißfestig
keit und die Festigkeit gegen Fressen verbessert. Wenn je
doch der Volumenanteil bzw. -inhalt der Aluminiumfaser kleiner
als 5,0% ist, zeigt sich die Eigenschaft der Aluminiumfaser
nicht, wohingegen dann, wenn der Volumenanteil bzw. -inhalt
50,0% überschreitet, der totale Volumenanteil bzw. -inhalt
von dem Verhältnis mit der Quantität bzw. Menge der Kohlen
stoffaser zunimmt, was in einer verschlechterten Füllfähigkeit
der Matrix resultiert. Demgemäß sollte der Volumenanteil bzw.
-inhalt der Aluminiumfaser 5,0 bis 50,0%, vorzugsweise 10,0
bis 50,0% betragen.
Die vorstehend genannte hybride faserverstärkte Aluminium
legierung wird als ein Material zur Bildung der inneren Wand
4 a der Zylinderbohrung 4 verwendet.
Die Fig. 7 stellt die Resultate des Spitze-auf-Scheibe-Gleit
testes für faserverstärkte Aluminiumlegierungen dar, die Alu
miniumfasern mit einer Alpha-Rate von 35,0% bei variierenden
Volumenanteilen bzw. -inhalten und einen durch JIS FCD 75
spezifizierten sphäroidischen Graphiteisenguß als ein Verbin
dungsmaterial enthalten, wobei eine Linie (IX) der Menge
verschlissener Legierung entspricht und eine Linie (X) der
Menge verschlissenen Gußeisens entspricht.
Die vorstehend genannte Legierung ist ein Material, welches
die Innenwand 4 a der Zylinderbohrung 4 bildet, und ein solches
Material wird zur Bildung des Endes bzw. der Spitze verwendet.
Außerdem ist das vorstehend genannte Gußeisen ein Material, wel
ches den obenerwähnten zusammengedrückten Ring 11 bildet, und
ein solches Material wird zur Bildung der Scheibe verwendet.
Dieses Testverfahren umfaßt das Rotieren der Scheibe mit einer
Geschwindigkeit von 2,5 m/s und das Pressen der Gleitfläche des
Endes bzw. der Spitze auf die Gleitfläche der Scheibe mit ei
ner Preßkraft von 20 Kp bzw. 9,81 · 20N unter Schmierung sowie
das Beibehalten dieses Zustandes so lange, bis die Gleitdi
stanz einen Wert von 2000 m erreicht. Die Menge des zugeführten
Schmieröls beträgt 2 · 3 ml/m.
Wie aus der Fig. 7 hervorgeht, wird dann, wenn der Volumenan
teil bzw. -inhalt der Aluminiumfaser mit einer Alpha-Rate
von 35% auf einen Wert im Bereich von 8,0 bis 20,0% gesetzt
wird, die Größe der verschlissenen Spitze so klein, daß sie
0,5 bis 0,85 µm beträgt, wie es durch die Linie (IX) ange
deutet ist und die Größe der verschlissenen Scheibe wird
so klein, daß sie 2,85 bis 5 µm beträgt, wie es durch die
Linie (X) angezeigt ist.
Zur Reduzierung des Betrags der verschlissenen Spitze und ver
schlissenen Scheibe auf das Äußerste, sollte der Volumenanteil
bzw. -inhalt der Aluminiumfaser auf einen Wert im Bereich von
12,0 bis 14,0% gesetzt werden.
Die Fig. 8 stellt die Resultate des Spitze-auf-Scheibe-Gleit
testes für faserverstärkte Aluminiumlegierungen dar, die Alu
miniumfasern mit verschiedenen Durchmessern, einer Alpha-Rate
von 35% und mit einem Volumenanteil bzw. -inhalt von 8% so
wie ein durch JIS FCD 75 spezifiziertes sphäroidisches Graphit
gußeisen als ein Verbindungsmaterial enthält, wobei eine Li
nie (XI) der Grenzcharakteristik für Fressen entspricht und
eine Linie (XII) einer Grenzcharakteristik für Kratzen ent
spricht.
Die obige Legierung ist ein Material, welches die Innenwand 4 a
der Zylinderbohrung 4 bildet und ein solches Material wird zur
Bildung der Spitze verwendet. Außerdem ist das obengenannte
Gußeisen ein Material, welches den früher erwähnten zusammenge
drückten Ring 11 bildet und ein solches Material wird zur Bil
dung der Scheibe verwendet. Die Gleitflächen der Spitze und
Scheibe werden einem Schleifprozeß unterworfen, damit sie ver
schiedene Oberflächenrauhigkeiten haben, die größer als 1,0 µm
sind. In diesem Fall liegt der Grund, warum die Oberflächen
rauhigkeiten auf einen Wert größer als 1,0 µm gesetzt werden,
darin, daß es schwierig ist, durch Schleifen eine Oberflächen
rauhigkeit von weniger als 1,0 µm zu erzeugen.
Das Testverfahren umfaßt das Drehen der Scheibe mit einer Ge
schwindigkeit von 9,5 m/s und das Pressen der Gleitfläche
der Spitze auf die Gleitfläche der Scheibe mit einer vorbe
stimmten Preßkraft ohne Schmierung, um das Verhältnis zwischen
der Oberflächenrauhigkeit jeder Spitze und dem Oberflächen
druck zu ermitteln, der auf die Spitze bei einer Grenze für
Fressen und einer Kratzgrenze wirkt.
Wie aus der Fig. 8 hervorgeht, beträgt dann, wenn die Ober
flächenrauhigkeit der Spitze in einem Bereich von 1,0 bis
3,0 µm liegt, der Oberflächendruck bei der Kratzgrenze
12 bis 23 Kp/cm2 bzw. 9,81 · 12 · 104 bis 9,81 · 23 · 104 Pa
und der Oberflächendruck bei der Grenze für Fressen 66 bis
82 Kp/cm2 bzw. 9,81 · 66 · 104 bis 9,81 · 82 · 104 Pa, und
folglich kann eine für praktische Anwendungen befriedigende
Gleitcharakteristik erzeugt werden.
In dem Gleittest für eine solche Spitze aus faserverstärkter
Aluminiumlegierung und eine solche Gußeisenscheibe werden
das Kratz- und Freßphänomen durch die aus der Spitzenmatrix
während des Gleittestes ausfallende Aluminiumfaser begünstigt.
Deshalb ist es notwendig, die Aluminiumfaser fest in der Ma
trix zu halten, und zur Befriedigung dieses Erfordernisses soll
te die Oberflächenrauhigkeit der Spitze auf einen Wert einge
stellt werden, der kleiner als der halbe mittlere Durchmesser
der Aluminiumfaser ist. Wenn dem entsprochen wird, wird die
Aluminiumfaser, die in der Gleitfläche der Spitze in einer
Anordnung verteilt ist, bei der die Achse im wesentlichen pa
rallel zu einer solchen Gleitfläche ist, mit im wesentlichen
dem halben Abschnitt in der Matrix gehalten, der in der Matrix
begraben ist, wodurch das Ausfallen der Aluminiumfaser unter
drückt wird. Andererseits ist die Aluminiumfaser, die in ei
ner Anordnung verteilt ist, bei der die Achse im wesentlichen
senkrecht zu einer solchen Gleitfläche angeordnet ist, zu ei
nem höheren Grad in der Matrix vergraben und steht folglich
weniger mit der Oberflächenrauhigkeit in Verbindung.
Im Hinblick auf das Vorstehende sollte die Oberflächenrauhig
keit auf einen Wert im Bereich von 1,0 bis 3,0 µm gesetzt
werden, wenn der Durchmesser der Aluminiumfaser auf einen Wert
im Bereich von 2,0 bis 6,0 µm festgelegt ist. Es sei darauf
hingewiesen, daß dann, wenn das Verstärkungsmaterial eine
gemischte Faser aus einer Aluminiumfaser und einer Kohlen
stoffaser ist, die Kratzgrenzcharakteristik oder dgl. nicht
verloren gehen kann, selbst wenn die Kohlenstoffaser ausge
fallen ist, weil die Kohlenstoffaser eine Schmierfähigkeit
hat.
Der obenbeschriebene mittlere Durchmesser der Aluminiumfaser
ist auf einen Mittelwert der Durchmesser der einzelnen Fila
mente bezogen, und zwar wegen deren unterschiedlichen Durch
messer. Wenn der Querschnitt des Filamentes der Aluminiumfa
ser nicht kreisförmig oder anders als kreisförmig ist, bei
spielsweise oval oder polygonal, wird der Durchmesser eines
Filaments mit einem nicht-kreisförmigen Querschnitt von der
Querschnittsfläche des Filamentes bestimmt.
Die Fig. 9 und 10 zeigen einen anderen Zylinderblock 1 vom
Verbundtyp. Bei diesem Zylinderblock nehmen die Dicken be
nachbarter Zylinderlaufbüchsen 5 a-5 d zwischen der Verbindung
6 und einen Punkt d der Zylinderlaufbüchse, der auf einer
senkrecht zur Richtung der angeordneten Zylinderlaufbüchsen
angeordneten diametralen Linie liegt, graduell von der Ver
bindung 6 zu diesem Punkt d zu, wie es klar in der Fig. 9
gezeigt ist, wo beispielsweise t 1-t 2 ist.
Die Dicke der außenseitigen Zylinderlaufbüchsen 5 a und 5 d
an ihren äußeren Halbumfängen ist auf einen Wert gesetzt,
der gleich dem beim Abschnitt d ist, d.h. bei t 2.
Bei einer solchen Konstruktion ist der Abschnitt, der nicht
in der Nähe der Verbindung 6 jeder Zylinderlaufbüchse 5 a-5 d
liegt, wegen der Zunahme der Dicke schwer zu kühlen. Dies
macht es möglich, daß die umfangsmäßige Temperaturverteilung
jeder Zylinderlaufbüchse 5 a-5 d im wesentlichen gleichmäßig ist,
so daß die Größe oder der Betrag thermisch ausgedehnter Zy
linderlaufbüchsen in Umfangsrichtung im wesentlichen gleich
mäßig sein kann.
Konsequenterweise ist es möglich, eine Mengenzunahme eines
Durchblasgases und eine Zunahme eines Ölverbrauchs mit ei
ner Mengenzunahme von partiell thermisch expandierter Zylin
derlaufbüchsen 5 a-5 d zu verhindern.
Außerdem nimmt, wenn die Dicken der Zylinderlaufbüchsen 5 a-5 d
wie oben beschrieben festgelegt werden, das Volumen jedes
ihrer Hohlräume zu. Deshalb ist es möglich, die Temperaturre
duktion eines geschmolzenen Metalls aufgrund der Mengenzunahme
des geschmolzenen Metalls während des Gusses zu hemmen und
die Füllfähigkeit sowie die Verbindbarkeit des geschmolzenen
Metalls mit der geformten Faser zu verstärken, wodurch die Qua
lität des Gußproduktes verbessert wird.
Wie klar aus der Fig. 10 hervorgeht, hat jede der Zylinderlauf
büchsen 5 a-5 d variierende Dicken, die in der axialen Richtung
von dem Seitenende der Oberfläche 1 a des Wassermantels 3, die
mit dem Zylinderkopf verbunden ist, graduell zunehmen, so
daß beispielsweise t 3-t 4 gilt. Dies macht es möglich, die
Kühlung dieses Bodenabschnitts des Wassermantels 3 einzudäm
men, der während des Betriebs des Motors auf relativ niedriger
Temperatur liegt, wodurch es ermöglicht ist, daß die axiale
Temperaturverteilung jeder Zylinderlaufbüchse 5 a-5 d im we
sentlichen gleichmäßig ist.
In jeder der Zylinderlaufbüchsen 5 a-5 d ist die faserver
stärkte Aluminiumlegierung 13, in der mit dem Zylinderkopf
zu verbindenden Oberfläche 1 a vergraben, und die obere End
fläche der Legierung 13 ist mit einem ringförmigen Abschnitt
14 abgedeckt, der aus einer Aluminiumlegierung allein gefer
tigt ist.
Der Grund für eine solche Konstruktion liegt darin, daß dann,
wenn die obere Endfläche der geformten Faser beim Gießen des
Zylinderblocks 1 auf der gleichen Höhe wie die mit dem Zy
linderkopf zu verbindende Oberfläche 1 a liegt, die Tempera
tur eines geschmolzenen Metalls aus einer Aluminiumlegierung
abnimmt, wenn das geschmolzene Metall den Bereich erreicht
hat, wo die mit dem Zylinderkopf zu verbindende Oberfläche
ausgebildet wird, weil das geschmolzene Metall von der Seite
eines Bereichs in einen Hohlraum geschüttet wird, wo das
Kurbelgehäuse ausgebildet wird, und eine Folge davon ist,
daß das Füllen des geschmolzenen Metalls in das fasergegosse
ne Produkt in der Nähe der mit dem Zylinderkopf zu verbinden
den Oberfläche nicht befriedigend erzeugt wird.
Wenn die faserverstärkte Aluminiumlegierung 13 unter die mit
dem Zylinderkopf zu verbindende Oberfläche 1 a vergraben wird,
wie es oben beschrieben ist, und folglich die obere Endfläche
der geformten Faser beim Guß unter dem Bereich angeordnet ist,
wo die mit dem Zylinderkopf zu verbindende Oberfläche ausge
bildet wird, kann das geschmolzene Metall zuverlässig einge
füllt werden und mit dem Ganzen der geformten Faser verbun
den werden, ohne daß die vorstehenden Probleme auftreten.
Die Höhe der oberen Endfläche der faserverstärkten Aluminium
legierung 13 wird so eingestellt, daß die obere Endfläche näher
an der mit dem Zylinderkopf zu verbindenden Oberfläche 1 a
liegt als der obere Ring des Kolbens, wenn der Kolben sich im
oberen Totpunkt befindet.
Im Hinblick darauf und auf die Füllfähigkeit und Verbind
barkeit des geschmolzenen Metalls ist es günstig, wenn die
Dicke des genannten ringförmigen Abschnitts 14 1 mm oder mehr
beträgt.
Die faserverstärkte Aluminiumlegierung 13 hat eine geringe
Wärmeleitfähigkeit und folglich wird, wenn die obere End
fläche der Legierung 13 die mit dem Zylinderkopf 2 verbin
dende Oberfläche 1 a erreicht, die Kühleffizienz der in der
Temperatur zunehmenden Öffnung jeder Zylinderlaufbüchse 5 a-5 d
verschlechtert, jedoch macht es das Vorsehen des wie oben
beschrieben aus einer Aluminiumlegierung allein gefertigten
ringförmigen Abschnitts 14 möglich, die Kühleffizienz in
der Nähe der Öffnung jeder Zylinderlaufbüchse 5 a-5 d zu ver
bessern.
Die Verbesserung der Kühleffizienz wird durch eine Konstruk
tion unterstützt, bei der die Dicke t 5 des verstärkenden Deck
abschnitts 7 auf einen Wert gesetzt wird, der im wesentlichen
gleich dem des ringförmigen Abschnitts 14 ist, und bei der
die im wesentlichen ganze Peripherie der faserverstärkten Alu
miniumlegierung 13 von dem Wassermantel 3 umgeben ist.
Es sei darauf hingewiesen, daß dann, wenn das Kühlwasser in
dem Wassermantel 3 an dessen Abschnitten zu stagnieren ten
diert, denen die äußeren halben Umfangsabschnitte der in den
entgegengesetzten äußeren Stellen liegenden Zylinderlauf
büchsen 5 a und 5 d gegenüberliegen, die Dicke eines solchen
halben äußeren Umfangsabschnitts so festgelegt wird, daß sie
kleiner als die Dicke an dem Punkt d ist, der auf der dia
metralen Linie der Zylinderlaufbüchsen liegt. Beispielsweise
wird Maß genommen, um die Dicken jeder der Zylinderlaufbüchsen
5 a und 5 d von dem Punkt d in Richtung eines Punktes d′ zu
erniedrigen, der auf einer diametralen Linie der Zylinderlauf
büchsen in der Richtung der Anordnung der Zylinderlaufbüchsen
liegt. Wenn im Gegensatz dazu die Kühleffizienz an dem
Punkt d′ des äußeren halben Umfangsabschnitts jeder der Zy
linderlaufbüchsen 5 a und 5 d besser ist als an dem Punkt d,
kann die Dicke an dem Punkt d′größer als die Dicke an dem
Punkt d sein.
Claims (17)
1. Gleitteil aus einer Aluminiumlegierung, wobei ein
Gleitabschnitt (13) aus einer faserverstärkten Aluminium
legierung gefertigt ist, die wenigstens eine Aluminiumfaser
als ein Verstärkungsmaterial enthält, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Alpha-Rate der Aluminiumfaser
auf einen Wert im Bereich von 10,0 bis 50,0% und der Volumen
anteil bzw. -inhalt der Aluminiumfaser auf einen Wert im
Bereich von 8,0 bis 20,0% festgelegt ist.
2. Gleitteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Oberflächenrauhigkeit des Gleitteils einen Wert hat,
der gleich der Hälfte des mittleren Durchmessers der Alu
miniumfaser oder geringer ist.
3. Gleitteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Oberflächenrauhigkeit des Gleitteils
3,0 µm oder weniger beträgt.
4. Gleitteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Alpha-Rate auf einen Wert
im Bereich von 30,0 bis 40,0% festgelegt ist.
5. Gleitteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Volumenanteil bzw. -inhalt
auf einen Wert im Bereich von 12,0 bis 14,0% festgelegt
ist.
6. Gleitteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitteil ein Zylinderblock
(1) für eine Brennkraftmaschine ist, und daß der Gleitab
schnitt (13) eine Innenwand einer Zylinderbohrung (4) ist.
7. Gleitteil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zylinderblock (1) ein Zylinderblock vom Verbund
typ ist, der eine mit einem Wassermantel (3) versehene äuße
re Zylinderblockwand (2) und einen Zylinderlaufbüchsenab
schnitt (5) vom Verbundtyp mit einer dem Wassermantel (3)
zugekehrten äußeren Peripherie aufweist, wobei der Zylin
derlaufbüchsenabschnitt (5) vom Verbundtyp mehrere Zylin
derlaufbüchsen (5 a-5 d) aufweist, von denen jede eine Zylin
derbohrung (4) umfaßt und die durch Verbindungen (6) in
Reihe miteinander verbunden sind.
8. Gleitteil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dicken jeweils benachbarter Zylinderlaufbüchsen
(5 a-5 d) zwischen der Verbindung und einem auf einer diame
tralen Linie senkrecht zur Richtung der angeordneten Zylin
derlaufbüchsen (5 a-5 d) liegenden Punkt (d) von der Verbin
dung (6) in Richtung des Punktes (d) graduell zunimmt.
9. Gleitteil aus einer Aluminiumlegierung, wobei ein
Gleitabschnitt aus einer faserverstärkten Aluminiumlegierung
gefertigt ist, die wenigstens eine Aluminiumfaser als ein
Verstärkungsmaterial enthält, dadurch gekennzeichnet, daß
das Verstärkungsmaterial aus einer Aluminiumfaser und einer
Carbonfaser besteht, daß die Alpha-Rate der Aluminiumfaser
auf einen Wert im Bereich von 10,0 bis 50,0%, der Volumen
anteil bzw. -inhalt der Aluminiumfaser auf 50,0% oder weniger
und der Volumenanteil bzw. -inhalt der Carbonfaser auf ei
nen Wert von 20,0% oder weniger festgelegt ist.
10. Gleitteil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Volumenanteil bzw. -inhalt der Aluminiumfaser auf
einen Wert im Bereich von 10,0-50,0% und der Volumenanteil
bzw. -inhalt der Carbonfaser auf einen Wert im Bereich von
3,0 bis 12,0% festgelegt ist.
11. Gleitteil nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Oberflächenrauhigkeit des Gleitteils auf
einen Wert festgelegt ist, der gleich der Hälfte des mittle
ren Durchmessers der Aluminiumfaser oder geringer ist.
12. Gleitteil nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Oberflächenrauhigkeit des Gleitteils
auf einen Wert von 3,0 µm oder weniger festgelegt ist.
13. Gleitteil nach Anspruch 9, 10, 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Alpha-Rate auf einen Wert im Bereich
von 30,0 bis 40,0% festgelegt ist.
14. Gleitteil nach Anspruch 9, 10, 11, 12 oder 13, dadurch
gekennzeichnet, daß der Volumenanteil bzw. -inhalt der Alu
miniumfaser auf einen Wert im Bereich von 12,0 bis 14,0% fest
gelegt ist.
15. Gleitteil nach Anspruch 9, 10, 11, 12, 13 oder 14,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitteil ein Zylinderblock
(1) für eine Brennkraftmaschine ist, und daß der Gleit
abschnitt (13) eine Innenwand einer Zylinderbohrung (4)
ist.
16. Gleitteil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zylinderblock (1) ein Zylinderblock von einem Ver
bundtyp ist, der eine mit einem Wassermantel (3) versehene
äußere Zylinderblockwand (2) und einen Zylinderlaufbüchsen
abschnitt (5) vom Verbundtyp mit einer dem Wassermantel (3)
zugekehrten äußeren Peripherie aufweist, wobei der Zylinder
büchsenabschnitt (5) vom Verbundtyp mehrere Zylinderlauf
büchsen (5 a-5 d) aufweist, von denen jede eine Zylinderboh
rung (4) hat und die durch Verbindungen (6) in Reihe mit
einander verbunden sind.
17. Gleitteil nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dicken jeweils benachbarter Zylinderlaufbüchsen
(5 a-5 d) zwischen der Verbindung (6) und einem auf einer
zur Richtung der angeordneten Zylinderlaufbüchsen (5 a-5 d)
senkrechten diametralen Linie angeordneten Punkt von der
Verbindung (6) in Richtung des Punktes (d) graduell zu
nimmt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20396785A JPS6264467A (ja) | 1985-09-14 | 1985-09-14 | アルミニウム合金製摺動部材 |
JP1985146385U JPH037557Y2 (de) | 1985-09-25 | 1985-09-25 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3631096A1 true DE3631096A1 (de) | 1987-03-26 |
Family
ID=26477252
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863631096 Granted DE3631096A1 (de) | 1985-09-14 | 1986-09-12 | Gleitteil aus einer aluminiumlegierung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4757790A (de) |
CA (1) | CA1287240C (de) |
DE (1) | DE3631096A1 (de) |
GB (1) | GB2183785B (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3725495A1 (de) * | 1986-07-31 | 1988-02-04 | Honda Motor Co Ltd | Brennkraftmaschine |
EP0359111A2 (de) * | 1988-09-13 | 1990-03-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Faserverstärkter Leichtmetall-Zylinder für Hubkolbenmaschinen |
DE10244828B4 (de) * | 2002-09-25 | 2011-12-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Zylinderkurbelgehäuse für eine Verbrennungskraftmaschine |
DE102012216518A1 (de) * | 2012-09-17 | 2014-03-20 | Federal-Mogul Burscheid Gmbh | Zylinderlaufbuchse mit verschleißbeständiger Innenschicht |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2192690B (en) * | 1986-07-16 | 1990-05-30 | Ae Plc | Multiple part oil-control ring for piston |
US4856462A (en) * | 1986-11-13 | 1989-08-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder block made of fiber-reinforced light alloy for internal combustion engine |
US5020319A (en) * | 1987-06-09 | 1991-06-04 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Hollow heat-resisting body assembly for internal combustion engine |
US5041340A (en) * | 1987-09-03 | 1991-08-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fiber-reinforced light alloy member excellent in heat conductivity and sliding properties |
GB2222793A (en) * | 1988-09-16 | 1990-03-21 | British Aerospace | "Method of forming a fibre reinforced material" |
DE4009714A1 (de) * | 1990-03-27 | 1991-10-02 | Kolbenschmidt Ag | Einzelzylinder bzw. mehrzylinderblock |
DE4240050A1 (de) * | 1992-11-28 | 1994-06-01 | Mahle Gmbh | Kolben-Zylinder-Vorrichtung eines Verbrennungsmotors |
US5271363A (en) * | 1992-12-02 | 1993-12-21 | Briggs & Stratton Corp. | Reinforced cylinder for an internal combustion engine |
US5320158A (en) * | 1993-01-15 | 1994-06-14 | Ford Motor Company | Method for manufacturing engine block having recessed cylinder bore liners |
JP3102205B2 (ja) | 1993-05-13 | 2000-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | アルミニウム合金製摺動部材 |
KR950019360U (ko) * | 1993-12-17 | 1995-07-24 | 내연기관용 실린더 블럭의 구조 | |
US5575251A (en) * | 1994-01-04 | 1996-11-19 | Caterpillar Inc. | Deck plate for an internal combustion engine |
EP0677652B1 (de) * | 1994-03-18 | 1998-12-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Zylinderblock ohne Futterung für Maschinen |
JP3483965B2 (ja) * | 1994-12-26 | 2004-01-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関の摺接部構造とその成形方法 |
EP0739668A2 (de) * | 1995-04-26 | 1996-10-30 | Ryobi Ltd. | Zylinderblock und Zylinderbuchse und Verfahren zur deren Herstellung |
US6245425B1 (en) | 1995-06-21 | 2001-06-12 | 3M Innovative Properties Company | Fiber reinforced aluminum matrix composite wire |
US6723451B1 (en) * | 2000-07-14 | 2004-04-20 | 3M Innovative Properties Company | Aluminum matrix composite wires, cables, and method |
DE10125815C1 (de) * | 2001-05-26 | 2002-08-01 | Daimler Chrysler Ag | Metall-Keramik-Verbundwerkstoff und seine Verwendung |
KR100589136B1 (ko) * | 2002-09-06 | 2006-06-12 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 실린더블록 |
US7958633B2 (en) * | 2004-07-21 | 2011-06-14 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Engine block casting and method of manufacture |
US7304382B2 (en) | 2006-01-11 | 2007-12-04 | Staktek Group L.P. | Managed memory component |
US20080295795A1 (en) * | 2007-05-29 | 2008-12-04 | Ted Hollinger | Laminated Internal Combustion Engine and Fabrication Technique |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0080551A2 (de) * | 1981-11-30 | 1983-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Verbundwerkstoffe mit Alpha-Aluminiumoxidfasern |
EP0080562A1 (de) * | 1981-11-30 | 1983-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kolben mit lokaler Verstärkung aus anorganischen Fasern |
EP0143330A2 (de) * | 1983-10-26 | 1985-06-05 | Ae Plc | Versteifter Kolben |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1955586A1 (de) * | 1969-11-05 | 1971-05-13 | Zuendapp Werke Gmbh | Fluessigkeitsgekuehlte ein- oder mehrzylindrige Zweitaktbrennkraftmaschine |
US3745980A (en) * | 1971-05-28 | 1973-07-17 | Mack Trucks | Cylinder sleeve system for high output engine |
DE2140378A1 (de) * | 1971-08-12 | 1973-02-15 | Porsche Kg | Zylinderkurbelgehaeuse von brennkraftmaschinen |
GB1415507A (en) * | 1972-07-13 | 1975-11-26 | Roparco Ltd | Seal members |
JPS5534215B2 (de) * | 1974-02-08 | 1980-09-05 | ||
CA1055733A (en) * | 1974-11-11 | 1979-06-05 | Paul G. Riewald | Reinforced aluminum alloy composite |
JPS5546066A (en) * | 1978-09-27 | 1980-03-31 | Nissan Motor Co Ltd | Cylinder block of engine |
JPS5635735A (en) * | 1979-08-29 | 1981-04-08 | Sumitomo Chem Co Ltd | Heat resistant spring |
US4489138A (en) * | 1980-07-30 | 1984-12-18 | Sumitomo Chemical Company, Limited | Fiber-reinforced metal composite material |
CA1202553A (en) * | 1981-09-01 | 1986-04-01 | Kohji Yamatsuta | Method for the preparation of fiber-reinforced metal composite material |
DE3233578C2 (de) * | 1982-09-10 | 1985-09-12 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg | Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit nassen Zylinderlaufbüchsen und Einzelzylinderköpfen |
AT379868B (de) * | 1983-01-11 | 1986-03-10 | List Hans | Zweitaktbrennkraftmaschine |
AT379869B (de) * | 1983-03-29 | 1986-03-10 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Zweitaktbrennkraftmaschine |
JPS59218342A (ja) * | 1983-05-26 | 1984-12-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用繊維強化軽合金ピストン |
KR920008955B1 (ko) * | 1984-10-25 | 1992-10-12 | 도요다 지도오샤 가부시끼가이샤 | 결정질 알루미나 실리카 섬유강화 금속복합재료 |
JPS61253334A (ja) * | 1985-03-01 | 1986-11-11 | Toyota Motor Corp | アルミナ繊維及び鉱物繊維強化金属複合材料 |
-
1986
- 1986-09-12 CA CA000518109A patent/CA1287240C/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-09-12 GB GB08621993A patent/GB2183785B/en not_active Expired
- 1986-09-12 DE DE19863631096 patent/DE3631096A1/de active Granted
- 1986-09-15 US US06/907,362 patent/US4757790A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0080551A2 (de) * | 1981-11-30 | 1983-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Verbundwerkstoffe mit Alpha-Aluminiumoxidfasern |
EP0080562A1 (de) * | 1981-11-30 | 1983-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kolben mit lokaler Verstärkung aus anorganischen Fasern |
EP0143330A2 (de) * | 1983-10-26 | 1985-06-05 | Ae Plc | Versteifter Kolben |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Buchauszug: "Römpp Chemie Lexikon", 1950, S. 44 * |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3725495A1 (de) * | 1986-07-31 | 1988-02-04 | Honda Motor Co Ltd | Brennkraftmaschine |
FR2602272A1 (fr) * | 1986-07-31 | 1988-02-05 | Honda Motor Co Ltd | Moteur a combustion interne comprenant un bloc-cylindres a zone renforcee par des fibres, et des pistons a segments coulissants dans les alesages des cylindres |
EP0359111A2 (de) * | 1988-09-13 | 1990-03-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Faserverstärkter Leichtmetall-Zylinder für Hubkolbenmaschinen |
DE3831084A1 (de) * | 1988-09-13 | 1990-03-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Faserverstaerkter leichtmetall-zylinder fuer hubkolbenmaschinen, insbesondere brennkraftmaschinen |
EP0359111A3 (en) * | 1988-09-13 | 1990-04-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fibre-reinfoced light metal cylinder for internal-combustion engines |
DE10244828B4 (de) * | 2002-09-25 | 2011-12-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Zylinderkurbelgehäuse für eine Verbrennungskraftmaschine |
DE102012216518A1 (de) * | 2012-09-17 | 2014-03-20 | Federal-Mogul Burscheid Gmbh | Zylinderlaufbuchse mit verschleißbeständiger Innenschicht |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2183785B (en) | 1988-11-02 |
US4757790A (en) | 1988-07-19 |
GB8621993D0 (en) | 1986-10-22 |
CA1287240C (en) | 1991-08-06 |
GB2183785A (en) | 1987-06-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3631096A1 (de) | Gleitteil aus einer aluminiumlegierung | |
DE3725495C2 (de) | ||
DE68912518T2 (de) | Wärmebeständige, verschleissbeständige und hochfeste Al-Si-Legierung und ihre Verwendung für Zylinderbuchsen. | |
DE4112889C2 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Kolbenkopfes mit Kühlung für einen mehrteiligen, gegliederten Kolben für Verbrennungsmotore, sowie danach hergestellter Kolbenkopf | |
EP0106935B1 (de) | Kolbentrieb für Hubkolben-Brennkraftmaschinen, wie Dieselmotoren u.a. | |
DE19810464C1 (de) | Kurbelgehäuse für eine Brennkraftmaschine | |
DE19700339C2 (de) | Haupt- oder Pleuellagerelement | |
DE2919638A1 (de) | Kolben fuer brennkraftmaschinen | |
DE2458444A1 (de) | Kolben-zylinderanordnung mit verminderter vibration | |
DE102007050213A1 (de) | Kolben für einen Verbrennungsmotor | |
DE102005027462A1 (de) | Zylinderblock | |
WO1997020152A1 (de) | Reibeinheit | |
EP0171567A2 (de) | Tauchkolben mit faserverstäkter Brennraummulde für Verbrennungsmotoren | |
DE3639806A1 (de) | Leichtmetallkolben fuer brennkraftmaschinen | |
DE102007031581A1 (de) | Kolben einer Brennkraftmaschine mit einer erhöhten Schrägstellung der Kastenwände des Kolbens | |
DE69506386T2 (de) | Achse für zweiteiligen kolben | |
DE19900386C1 (de) | Hubkolbenmaschine | |
AT407289B (de) | Gleitlager | |
DE102008028052A1 (de) | Verfahren zur Stabilisierung eines Kolbenrings und Mittel zur Durchführung dieses Verfahrens | |
EP2236800A1 (de) | Zylinder mit Mitteln zur Verteilung von Schmiermittel | |
EP1920174B1 (de) | Verlaufende bolzenbohrungsgeometrie für einen kolben einer brennkraftmaschine | |
DE3722437A1 (de) | Kolben-kolbenbolzenbaugruppe | |
DE102005006879B4 (de) | Kolben für Arbeits- oder Kraftmaschinen | |
DE4441450A1 (de) | Leichtmetallkolben für Brennkraftmaschinen | |
DE69111316T2 (de) | Kolben. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8365 | Fully valid after opposition proceedings | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |