DE3618527A1 - Parklenkhilfevorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Parklenkhilfevorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Linksdrehschalter und einem Rechtsdrehschalter, welche der Lenksäule zugeordnet sind und bei unbetätigtem Lenkrad eine erste und bei Links- bzw. Rechtsdrehung des Lenkrades eine zweite Schaltstel­ lung einnehmen können und über je ein UND-Gatter, dessen anderer Eingang über ein weiteres Geschwindigkeits-UND-Gatter an einen geschwindigkeitsabhängigen Schwellwert-Auslöse­ schalter und einen weiteren Auslöseschalter angelegt ist, ein zugeordnetes Links- bzw. Rechtseinschlagventil beauf­ schlagen, welche beim Betätigen des Links- bzw. Rechts­ drehschalters eine hydraulische Druckquelle entsprechend an eine die Lenkung unterstützende, am Lenkgestänge an­ greifende hydraulische Krafterzeugungsvorrichtung anlegen.

Eine derartige Parklenkhilfevorrichtung wird also nur dann eingeschaltet, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit von z.B. 5 kmh unterschritten hat und beispielsweise durch Einlegen des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges ein weiterer Schalter geschlossen worden ist (DE-OS 34 10 033). Auf diese Weise steht insbesondere während des Einparkvorganges für die Betätigung der Lenkung eine intensive zusätzliche Kraftquelle zur Verfügung, so daß der Fahrer zur Verdrehung des Lenkrades insbesondere auch im Stand nur eine geringe Kraft aufzubringen hat.

Beim normalen Fahren mit höheren Geschwindigkeiten und in höheren Gängen wird dagegen die hydraulische Parklenkhilfe abgeschaltet, weil die Lenkung nunmehr leichter zu betätigen ist und der Fahrer ohne hydraulische Lenkkraftunterstützung ein besseres Gefühl für das Lenkverhalten seines Fahrzeuges hat.

Problematisch bei der bekannten Lenkhilfevorrichtung ist, daß normale Schalter mit beweglichen Schaltkontakten nicht verwendet werden können, weil die bei der Verwindung der Lenksäule auftretenden Dehnungen zu gering sind. Man muß daher z.B. mit Dehnungsmeßstreifen arbeiten, an die eine aufwendige Elektronik anzuschließen ist. Nachteilig ist weiter, daß die betreffenden Links- bzw. Rechtsdrehschalter bei jeder Bewegung des Lenkrades auch beim normalen Fahren betätigt werden.

Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Parklenkhilfe­ vorrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der während der normalen Fahrt nicht nur die hydraulische Lenkunterstützung abgeschaltet ist, sondern bei der während der normalen Fahrt im Falle von Lenkausschlägen die Links- und Rechtsdrehschalter unbetätigt bleiben, wobei weiter ganz normale Schalter mit üblichem Schaltweg zur Betätigung verwendet werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß die Lenksäulen-Lenkrad-Anordnung aus zwei bei einer Drehung des Lenkrades um eine Mittelstellung herum eng begrenzt zueinander verdrehbaren Teilen besteht, daß ein zwischen zwei Stellungen verstellbares Verbindungsglied durch eine kraft-, vorzugsweise formschlüssige Verbindung die beiden Teile in der Mittelstellung drehfest zu kuppeln gestattet, daß das Geschwindigkeits-UND-Gatter ein das verbindungsglied beaufschlagendes Kuppelrelais derart ansteuert, daß bei betätigten Auslöseschaltern die Teile entkuppelt werden, und daß der Links- bzw. Rechtsdreh­ schalter nur bei entkuppelten Teilen und bei Relativver­ drehung um ein innerhalb des eng begrenzten Bereiches liegendes Stück betätigbar sind. Dabei sind die beiden eng begrenzt gegeneinander verdrehbaren Teile vorzugs­ weise die Lenksäule und das Lenkrad. Die Unterteilung der relativ zueinander begrenzt verdrehbaren Teile kann insbesondere auch weiter entfernt vom Lenkrad vorgenommen werden, und zwar vorteilhafterweise in der Nähe des Lenkgetriebes.

Der Grundgedanke der Erfindung ist also darin zu sehen, daß bevorzugt zwischen dem Lenkrad und der Lenksäule ein geringfügiges Drehspiel vorliegt, welches durch ein Ver­ bindungsglied in der Mittelstellung der relativ zueinander verdrehbaren Teile aufhebbar ist. Auf diese Weise sind das Lenkrad und die Lenksäule beim normalen Fahren absolut drehfest miteinander gekoppelt, während für das Einparken beidseitig der Mittelstellung ein geringfügiges Spiel zur Verfügung steht, innerhalb dessen der Links- bzw. Rechts­ drehschalter beim entsprechenden Lenkeinschlag betätigt wird. Auf diese Weise steht zum einen eine sehr sicher ar­ beitende durch die Relativbewegung von Lenkrad und Lenksäule betätigte Schaltmechanik zur Verfügung, während anderer­ seits dafür gesorgt ist, daß beim normalen Fahren und Lenk­ einschlägen nach rechts oder links der Links- und Rechts­ drehschalter unbetätigt bleiben.

Das im entkuppelten Zustand vorhandene Spiel zwischen Lenk­ rad und Lenksäule muß einerseits groß genug sein, um den Links- und Rechtsdrehschalter zu betätigen, soll aber anderer­ seits so klein bleiben, daß es beim Fahren mit geringer Ge­ schwindigkeit nicht stört. Wegen dieses Spiels ist es jedoch angezeigt, die Abschaltung der hydraulischen Lenkunterstützung schon bei möglichst niedrigen Geschwindigkeiten beispiels­ weise über 5 kmh zu vollziehen. Das im entkuppelten Zustand vor­ handene Spiel soll zweckmäßig so groß gewählt werden, daß normale elektrische Schalter mit üblichen Schaltwegen verwendet und Dehnungsmeßstreifen vermieden werden können.

Eine vorteilhafte praktische Verwirklichung des Erfindungs­ gedankens besteht darin, daß das Lenkrad einen auf der Lenksäule drehbar angebrachten Ring aufweist, der einen durch das Kuppelrelais radial verschieblichen, das Verbin­ dungsglied bildenden Sperrstift trägt, welcher sich mit einem konischen Bereich derart zwischen zwei Anschläge der Lenksäule erstreckt, daß er bei beaufschlagtem Kuppel­ relais die eng begrenzte Relativbewegung zwischen den beiden Teilen zuläßt und bei nicht-erregtem Kuppelrelais fest an den beiden Anschlägen zur Anlage kommt. Hierbei soll insbesondere vorgesehen sein, daß der Sperrstift durch eine Feder in die Sperrstellung vorgespannt ist.

Normalerweise, d.h. bei abgeschaltetem Kuppelrelais sind also die Lenksäule und das Lenkrad drehfest miteinander gekuppelt, und die Entkupplung erfolgt lediglich bei elektrischer Erregung des Kuppelrelais.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorge­ sehen, daß die Links- bzw. Rechtsbetätigungsglieder der Links- bzw. Rechtsdrehschalter in der Mittelstellung einen geringen Abstand von den zugeordneten Betätigungsanschlägen haben.

Aufgrund dieser Ausbildung stehen auch die Betätigungsglieder des Links- bzw. Rechtsdrehschalters beim normalen Fahren nicht mit den sie im Parkfalle beaufschlagenden Anschlägen in Berührung, so daß sich die Schalter einschließlich ihrer Betätigungsglieder beim normalen Fahren in einer absoluten Ruhelage befinden.

Während bei der bekannten Lenkhilfevorrichtung (DE-OS 34 10 033) der weitere Auslöseschalter durch Einlegen des ersten oder Rückwärtsganges betätigt wird, ist erfindungsgemäß bevor­ zugt vorgesehen, daß der weitere Auslöseschalter ein am Lenkrad vorgesehener handbetätigter Ein-Aus-Auslöseschalter ist. Auf diese Weise kann der Fahrer auch bei eingelegtem ersten Gang die hydraulische Lenkunterstützung abschalten, was nicht nur aus Gründen eines besseren Gefühls für das Lenkverhalten des Fahrzeuges auch bei geringeren Geschwin­ digkeiten, sondern vor allem deswegen zweckmäßig ist, weil hierdurch auch das geringfügige Spiel zwischen Lenkrad und Lenksäule eliminiert wird. Die handbetätigte Ausschal­ tung der hydraulischen Lenkunterstützung soll auch unab­ hängig von dem Vorsehen eines Drehspieles zwischen dem Lenk­ rad und der Lenksäule geschützt sein.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn die beiden relativ zuein­ ander eng begrenzt verdrehbaren Teile der Lenksäulen-Lenk­ rad-Anordnung um die Lenksäulenachse relativ zueinander verdrehbar sind.

Damit die relativ begrenzt zueinander beweglichen Teile bei nicht betätigtem Lenkrad im entkuppelten Zustand eine definierte Mittelstellung einnehmen, sieht eine weitere Ausführungsform der Erfindung vor, daß die beiden begrenzt zueinander verdrehbaren Teile im entkuppelten Zustand durch eine zwischen ihnen wirksame Federanordnung auf eine Mittelstellung zu vorgespannt sind, wobei die Kraft der Federanordnung ausreichend groß ist, um beim Loslassen des Lenkrades die beiden relativ zueinander verdrehbaren Teile relativ zueinander in die Mittel­ stellung zu bringen, jedoch deutlich unterhalb des Lenk­ widerstandes der Räder und des Lenkgetriebes liegt, derart, daß beim Betätigen des Lenkrades die Federanordnung zusammen­ gedrückt wird, so daß insbesondere der Sperrstift an einem der Anschläge zur Anlage kommen kann und dabei die einen endlichen Schaltweg aufweisenden Links- bzw. Rechtsdreh­ schalter betätigt werden. Eine praktische Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß in der Mitte der radial inneren Stirnfläche des Sperrstiftes ein Federwiderlager angeordnet ist, von dem sich nach beiden Seiten zu an den Anshclägen angeordneten Federwiderlagern Zugfedern erstrecken, die in der Mittelstellung der relativ zueinander begrenzt ver­ drehbaren Teile unter Vorspannung stehen.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 den hydraulischen und mechanischen Teil einer Parklenkhilfevorrichtung in schematischer Dar­ stellung und

Fig. 2 den Steuerteil der gleichen Parklenkhilfevor­ richtung, wobei mit II ein vergrößerter Schnitt durch die Lenksäule im Bereich II′ bezeichnet ist.

Nach Fig. 1 kann das normale Lenkgestänge 37 eines Kraft­ fahrzeuges über die Lenksäule 13 mittels des Lenkrades 14 mechanisch betätigt werden. Am Lenkgestänge ist außerdem eine doppelwirkende hydraulische Kolben-Zylinderanordnung 38 vorgesehen, in deren beiden Druckkammern zwei Hydrauliklei­ tungen 39 bzw. 40 münden. Je nach dem, ob an die Hydraulik­ leitung 39 oder 40 ein Druck angelegt wird, erfolgt eine Unterstützung der vom Lenkrad ausgeübten Lenkkraft in der einen oder anderen Lenkrichtung.

Die beiden Hydraulikleitungen 39, 40 sind an zwei 3/2-Wege­ ventile 17 bzw. 18 angeschlossen,welche über Druckbegrenzungs­ ventile 41, 42 von einer hydraulischen Krafterzeugungsvor­ richtung 34 angeschlossen sind. Die hydraulische Krafter­ zeugungsvorrichtung 34 weist eine motorbetätigte Pumpe 43 auf, die über einen Filter 44 und ein Rückschlagventil 45 scwie eine Druckleitung 48 an einen hydropneu­ matischen Speicher 46 und die hydraulische Bremsanlage 47 des Fahr­ zeuges angeschlossen ist. An die Druckleitung 48 ist auch ein Druckwarnschalter 49 angelegt.

Ein vom Eingangsdruck gesteuertes Druckbegrenzungs­ ventil 50 verbindet die Druckleitung 48 mit dem Eingang der Pumpe 43, der außerdem an den Rücklaufbehälter 51 angelegt ist.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Position verbinden sowohl das Links-Einschlagventil 17 als auch das Rechts-Einschlag­ ventil 18 die beiden Druckräume der Kolben-Zylinderanordnung 38 mit dem Rücklaufbehälter 51, so daß die Lenkung ohne Be­ hinderung oder Unterstützung durch die Hydraulik mechanisch betätigt werden kann.

Wird nun entweder das Links- oder das Rechtseinschlagventil 17 bzw. 18 in seine andere Stellung betätigt und ist gleichzei­ tig der zwischen die Druckleitung 48 und die Druckbegrenzungs­ ventile 41, 42 geschaltete hydraulische Trennschalter 36 ge­ öffnet, so wird entweder der linke oder der rechte Druck­ raum der Kolben-Zylinderanordnung 38 von dem Druck in der Druckleitung 48 beaufschlagt, so daß eine entsprechende Unterstützung der Lenkung sowohl beim Links- als auch beim Rechtsausschlag erfolgt.

Das Links- und Rechtseinschlagventil 17 bzw. 18 werden je­ weils durch Elektromagnete 52, 53 beaufschlagt, die im folgenden anhand von Fig. 2 beschriebenen Weise angesteuert werden:

Die Elektromagnete 52, 53 sind danach jeweils an den Ausgang eines Links-UND-Gatters 15 bzw. eines Rechts-UND-Gatters 16 ange­ schlossen. Der eine Eingang des Links-UND-Gatters 15 und des Rechts-UND-Gatters 16 ist an den Ausgang eines weiteren Geschwindigkeits-UND-Gatters 21 angelegt, dessen einer Eingang mit einem Schwellwertauslöseschalter 19 und dessen anderer Eingang mit einem Ein-Aus-Auslöseschalter 23 ver­ bunden ist, der im Bereich des Lenkrades 14 angeordnet und von Hand zu betätigen ist.

Der Schwellwertauslöseschalter 19 wird von einem Fahrzeug­ geschwindigkeitsmesser 54 angesteuert und ist nur dann geschlossen, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 54 eine unterhalb einer vorbestimmten geringen Geschwindigkeit von z.B. 2 bis 5 kmh liegende Geschwindigkeit feststellt.

Der andere Eingang des Links-UND-Gatters 15 bzw. des Rechts-UND-Gatters 16 ist mit jeweils einem Linksdrehschal­ ter 11 bzw. Rechtsdrehschalter 12 verbunden, die an der Lenksäule 13 nahe dem Lenkrad 14 befestigt sind. An den beweglichen Kontakten des Linksdrehschalters 11 bzw. des Rechtsdrehschalters 12 sind mechanische Links- bzw. Rechts­ betätigungsglieder 29 bzw. 30 befestigt, die sich bis auf einen Abstand 31 zu Links- bzw. Rechtsbetätigungsanschlägen 32, 33 an einem Ring 24 erstrecken, der mit dem Lenkrad 14 drehfest verbunden ist. Der Ring 24 ist auf der Lenksäule 13 um die Lenk­ säulenachse 35 drehbar gelagert.

Um diese relative Drehbewegung zwischen der Lenksäule 13 und dem Lenkrad 14 zu begrenzen, sind nach Fig. 2 an der Lenksäule in einem geringen Umfangsabstand ein Links­ anschlag 26 und ein Rechtsanschlag 27 befestigt, zwischen welche sich mit beidseitigem geringem Abstand der konische Spitzenbereich 25 eines ein Verbindungsglied darstellenden radial verschieblichen Sperrstiftes 20 erstreckt. Der Sperrstift 20 ist innerhalb einer radialen Bohrung 55 im Gleitsitz radial verschieblich angeordnet. Eine radial außen vorgesehene Schraubendruckfeder 28 spannt den Sperr­ stift 20 radial nach innen vor, während ein radial außer­ halb am Ring 24 angebrachtes Kuppelrelais 22 bei Erregung den Sperrstift 20 radial nach außen in die aus Fig. 2 er­ sichtliche Position verschiebt. Wird das Relais 22 ent­ regt, so bewegt sich der Sperrstift 20 unter dem Einfluß der Druckfeder 28 radial nach innen, bis er an den Links­ anschlag 26 und dem Rechtsanschlag 27 zur festen Anlage kommt. Die Schräge des konischen Bereiches 25 und der dazu komplementären Gegenflächen an dem Linksanschlag 26 und dem Rechtsanschlag 27 sind derart, daß beim Drehen des Lenkrades die erforderlichen mechanischen Lenkkräfte auf die Lenksäule 13 übertragen werden, ohne daß über die Schrägflächen der Sperrstift 20 radial verschoben werden könnte.

An der Stirnseite des konischen Spitzenbereiches 25 des Sperrstiftes 20 ist ein mittleres Federwiderlager 61 be­ festigt, von dem aus sich im wesentlichen in Tangential­ richtung zu beiden Seiten Zugfedern 55, 56 bis zu von den Anschlägen 26, 27 radial nach innen vorstehenden Feder­ widerlagern 57, 58 erstrecken, wo sie derart befestigt sind, daß in der aus Fig. 2 ersichtlichen Mittelstellung eine der­ artige Vorspannung vorliegt, daß die in Fig. 2 gezeigte Mittel­ stellung selbsttätig eingenommen wird, wenn das Lenkrad 14 in der entkuppelten Stellung nicht betätigt wird. Bei Links- bzw. Rechtseinschlag des Lenkrades 14 wird jedoch die Vorspannungskraft der Zugfedern 55, 56 überwunden, so daß der konische Spitzenbereich 25 mit dem Anschlag 26 bzw. 27 in Kontakt treten kann. Die Zugfedern 55, 56 sind so angeordnet, daß sie das Vorschnellen des Sperr­ stiftes 20 aufgrund der Wirkung der Schraubendruckfeder 28 nicht verhindern.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Parklenkhilfevorrich­ tung ist wie folgt:

Beim normalen Fahren mit höherer Geschwindigkeit sind der Ein-Aus-Auslöseschalter 23 und der Schwellwertaus­ löseschalter 19 geöffnet, so daß am Ausgang des Geschwin­ digkeits-UND-Gatters 21 ein O-Signal anliegt und somit der hydraulische Trennschalter 36 geschlossen sowie das Kuppelrelais 22 entregt sind. Der Sperrstift 20 befindet sich daher aufgrund der Wirkung der Feder 28 in seiner radial inneren Position in Anlage an dem Linksanschlag 26 und dem Rechtsanschlag 27.

Das Linkseinschlagventil 17 und das Rechtseinschlagventil 18 befinden sich in der aus Fig. 1 dargestellten Position, da weder das Links-UND-Gatter 15 noch das Rechts-UND-Gatter 16 ein die Elektromagnete 52, 53 erregendes Signal abgeben.

Unterschreitet jetzt das Fahrzeug die im Schwellwertaus­ löseschalter 19 eingestellte minimale Geschwindigkeit von z.B. 3 kmh und wird außerdem der Ein-Aus-Schalter 23 durch den Fahrer betätigt, so erscheint am Ausgang des Geschwindigkeits-UND-Gatters 21 ein L-Signal, welches das Kuppel­ relais 22 erregt, so daß der Sperrstift 20 radial nach außen in die aus Fig. 2 ersichtliche Position verschoben wird. Außerdem liegt an dem linken Eingang des Links-UND- Gatters 15 und des Rechts-UND-Gatters 16 ein L-Signal an.

Wird nunmehr das Lenkrad 14 nach links oder rechts ein­ geschlagen, so findet aufgrund der drehbaren Anordnung des Ringes 24 auf der Lenksäule 13 innerhalb eines be­ grenzten Bereiches eine Relativverdrehung zwischen der Lenksäule 13 und dem Lenkrad 14 statt.

Bei einem Linkseinschlag bewegt sich der konische Bereich 25 auf den Linksanschlag 26 zu, bis er diesen schließlich berührt. Hierbei kommt der Linksbetätigungsanschlag 32 in mechanischen Eingriff mit dem Linksbetätigungsglied 29, wodurch der Linksdrehschalter 11 geschlossen wird. Nunmehr steht auch am zweiten Eingang des Links-UND-Gatters 15 ein L-Signal an, so daß auch das Relais 52 durch ein L-Signal erregt wird und das Linkseinschlagventil 17 zur Umschaltung bringt, worauf jetzt an die Hydraulikleitung 39 hydraulischer Druck angelegt wird. Der Linkseinschlag der Lenkung wird nunmehr hydraulisch unterstützt.

Wenn der Lenkeinschlag beendet wird, bewegt die stärker ge­ spannte der Federn 55, 56 das Lenkrad wieder in die aus Fig. 2 bei II ersichtliche Mittelstellung zurück, zu deren exakter Definierung die Federn 55, 56 vorgesehen sind.

Hierbei wird durch eine nicht dargestellte Feder der Links­ drehschalter 11 wieder in seine Öffnungsstellung zurückbe­ wegt. Am Ausgang des Links-UND-Gatters 15 erscheint somit wieder das 0-Signal, und der Elektromagnet 52 wird entregt, worauf das Linkseinschlagventil 17 durch Federkraft wieder in die aus Fig. 1 ersichtliche Ruhelage zurückkehrt. Der Linksdrehschalter 11 und auch der Rechtsdrehschalter 12 stellen somit Taster dar, die beim Ausüben einer Schaltkraft schließen und nur bei Aufrechterhaltung der Schaltkraft auch geschlossen bleiben. Sobald die Schaltkraft entfällt, öffenen die Schalter wieder selbsttätig aufgrund der Wirkung der Rück­ stellfedern, wie in Fig. 2 bei 59, 60 angedeutet sind.

Erfolgt nunmehr ein Lenkradeinschlag nach rechts, so kommt der konische Bereich 25 nach Überwindung des erfindungsge­ mäßen Spiels in Anlage an den Rechtsanschlag 27, wobei ebenfalls der Rechtsbetätigungsanschlag 33 das Rechtsbe­ tätigungsglied 30 beaufschlagt und dabei den Rechtsdreh­ schalter 12 schließt. Dadurch erscheint am Ausgang des Rechts-UND-Gatters 16 ein L-Signal, welches den Elektro­ magneten 53 erregt und nunmehr das Rechtseinschlagventil 18 in die Stellung umschaltet, in welcher die Hydrauliklei­ tung 40 an den hydraulischen Druck angelegt wird. Ab jetzt erfolgt eine hydraulische Unterstützung der Rechtsdrehung des Lenkrades 14. Nach Beendigung der Drehung des Lenkrades 14 stellt sich die Lenksäule wieder in die aus Fig. 2 er­ sichtliche Mittelstellung ein und zwar aufgrund der Rück­ stellwirkung der Zugfeder 55. Die Rückstellfeder 60 drückt dabei den als Taster ausgebildeten Rechtsdrehschalter 12 wieder in seine offene Stellung.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten hydraulischen Trennschalter handelt es sich um ein Sicherheitsglied, welches für den Fall vorgesehen ist, daß am Druckwarnschalter 49 ein gefährliches Absinken des hydraulischen Druckes festgestellt wird. In einem derartigen Fall schaltet der hydraulische Trennschalter 36 die beschriebene hydraulische Parkhilfevorrichtung von der hydrau­ lischen Krafterzeugungsvorrichtung 34 ab, so daß der noch vorhandene hydraulische Druck vollständig für die Beauf­ schlagung der hydraulischen Bremsanlage 47 zur Verfügung steht, wo er aus Sicherheitsgründen eher gebraucht wird als zur Erleichterung des Lenkvorganges beim Einparken.

Der hydraulische Trennschalter 36 ist also ein Vorrang­ schalter, der im normalen Betrieb bei einwandfrei funk­ tionierender hydraulischer Krafterzeugungsvorrichtung 34 geöffnet ist.

• Bezugszeichenliste:
  11 - Linksdrehschalter
  12 - Rechtsdrehschalter
  13 - Lenksäule
  14 - Lenkrad
  15 - Links-UND-Gatter
  16 - Rechts-UND-Gatter
  17 - Linkseinschlagventil
  18 - Rechtseinschlagventil
  19 - Schwellwertauslöseschalter
  20 - Verbindungsglied (Sperrstift)
  21 - Geschwindigkeits-UND-Gatter
  22 - Kupprelrelais
  23 - Ein-Aus-Auslöseschalter
  24 - Ring
  25 - konischer Bereich
  26 - Linksanschlag
  27 - Rechtsanschlag
  28 - Feder
  29 - Linksbetätigungsglied
  30 - Rechtsbetätigungsglied
  31 - Abstand
  32 - Linksbetätigungsanschlag
  33 - Rechtsbetätigungsanschlag
  34 - Krafterzeugungsvorrichtung
  35 - Lenksäulenachse
  36 - hydraulischer Trennschalter
  37 - Lenkgestänge
  38 - Kolben-Zylinderanordnung
  39 - Hydraulikleitung
  40 - Hydraulikleitung
  41 - Rückschlagventil
  42 - Rückschlagventil
  43 - Pumpe
  44 - Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser
  45 - Filter
  46 - Speicher
  47 - Bremsanlage
  48 - Druckleitung
  49 - Druckwarnschalter
  50 - Rückschlagventil
  51 - Rücklaufbehälter
  52 - Elektromagnet
  53 - Elektromagnet
  54 - Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser
  55 - Zugfeder
  56 - Zugfeder
  57 - Federwiderlager
  58 - Federwiderlager
  59 - Rückstellfeder
  60 - Rückstellfeder
  61 - Federwiderlager

Claims (9)

1. Parklenkhilfevorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Linksdrehschalter und einem Rechtsdrehschalter, welche der Lenksäule zugeordnet sind und bei unbetätigtem Lenkrad eine erste und bei Links- bzw. Rechtsdrehung des Lenkrades eine zweite Schaltstellung einnehmen können und über je ein UND-Gatter, dessen anderer Eingang über ein weiteres Geschwindigkeits-UND-Gatter an einen geschwindigkeitsabhängigen Schwellwert-Auslöseschalter und einen weiteren Auslöseschalter angelegt ist, ein zugeordnetes Links- bzw. Rechtseinschlagventil beauf­ schlagen, welche beim Betätigen des Links- bzw. Rechts­ drehschalters eine hydraulische Druckquelle entsprechend an eine die Lenkung unterstützende, am Lenkgestänge an­ greifende hydraulische Krafterzeugungsvorrichtung anlegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenk­ säulen (13)-Lenkrad (14)-Anordnung aus zwei bei einer Drehung des Lenkrades (14) um eine Mittelstellung herum eng begrenzt zueinander verdrehbaren Teilen (13, 14) besteht, daß ein zwischen zwei Stellungen verstellbares Verbindungsglied (20) durch eine kraft-, vorzugsweise formschlüssige Verbindung die beiden Teile (13, 14) in der Mittelstellung drehfest zu kuppeln gestattet, daß das Geschwindigkeits-UND-Gatter (21) ein das Ver­ bindungsglied (20) beaufschlagendes Kuppelrelais (22) derart ansteuert, daß bei betätigten Auslöseschaltern (19, 23) die Teile (13, 14) entkuppelt werden, und daß der Links- bzw. Rechtsdrehschalter (11, 12) nur bei ent­ kuppelten Teilen (13, 14) und bei Relativverdrehung um ein innerhalb des eng begrenzten Bereiches liegendes Stück betätigbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden eng begrenzt gegenein­ ander verdrehbaren Teile die Lenksäule (13) und das Lenkrad (14) sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Lenkrad (14) einen auf der Lenksäule (13) drehbar angebrachten Ring (24) aufweist, der einen durch das Kuppelrelais (22) radial verschieb­ lichen, das Verbindungsglied bildenden Sperrstift (20) trägt, welcher sich mit einem konischen Bereich (25) derart zwischen zwei Anschläge (26, 27) der Lenksäule (13) erstreckt, daß er bei beaufschlagtem Kuppelrelais (22) die eng begrenzte Relativbewegung zwischen den beiden Teilen (13, 14) zuläßt und bei nicht-erregtem Kuppel­ relais (22) fest an den beiden Anschlägen (26, 27) zur Anlage kommt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sperrstift (20) durch eine Feder (28) in die Sperrstellung vorgespannt ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Links- bzw. Rechtsbetätigungsglieder (29; 30) der Links- bzw. Rechtsdrehschalter (11; 12) in der Mittelstellung einen geringen Abstand (31) von den zugeordneten Betätigungs­ anschlägen (32, 33) haben.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Auslöseschalter ein am Lenkrad (14) vorgesehener handbe­ tätigter Ein-Aus-Auslöseschalter (23) ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden relativ zueinander eng begrenzt verdrehbaren Teile der Lenksäulen (13)-Lenkrad (14)-Anordnung um die Lenksäulen­ achse (35) relativ zueinander verdrehbar sind.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden begrenzt zueinander verdrehbaren Teile (13, 14) im entkuppelten Zustand durch eine zwischen ihnen wirk­ same Federanordnung (55, 56, 57, 58, 61) auf eine Mittelstellung zu vorgespannt sind, wobei die Kraft der Federanordnung ausreichend groß ist, um beim Loslassen des Lenkrades die beiden relativ zueinander verdrehbaren Teile (13, 14) relativ zueinander in die Mittelstellung zu bringen, jedoch deutlich unterhalb des Lenkwiderstandes der Räder und des Lenkgetriebes liegt, derart, daß beim Betätigen des Lenkrades (14) die Federanordnung zusammengedrückt wird, so daß ins­ besondere der Sperrstift (20) an einem der Anschläge (26, 27) zur Anlage kommen kann und dabei die einen endlichen Schaltweg aufweisenden Links- bzw. Rechts­ drehschalter (11, 12) betätigt werden.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte der radial inneren Stirnfläche des Sperrstiftes (20) ein Federwiderlager (61) angeordnet ist, von dem sich nach beiden Seiten zu an den Anschlägen (26, 27) ange­ ordneten Federwiderlagern (57, 58) Zug- oder Druckfedern (55, 56) erstrecken, die in der Mittelstellung der relativ zuein­ ander begrenzt verdrehbaren Teile (13, 14) unter Vorspannung stehen.