DE3601318A1

DE3601318A1 - Vorrichtung zur erhoehung der betriebssicherheit von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3601318A1
Application number: DE19863601318
Authority: DE
Inventors: Edmond Differdingen/Differdange Lentz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1985-01-24
Filing date: 1986-01-17
Publication date: 1986-07-24
Also published as: LU85737A1

Description

Vorrichtung zur Erhöhung der Betriebs-
sicherheit von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Betriebssicherheit von Kraftfahrzeugen, insbesondere Strassenkraftfahrzeugen, deren Radfelgen mit schlauchlosen Reifen ausrüstbar sind. Sie betrifft ebenfalls Zusatzeinrichtungen zum Zusammenwirken mit dieser Vorrichtung.
Die möglichen Folgen eines plötzlichen, oder sogar schon eines allmählichen Luftverlustes bei einem Kraftfahrzeugreifen sind bekannt. Es sind dies vor allem akute Unfallgefahr durch Schleudern des Wagens und sodann häufig eine mit dem Plattwerden des Reifens einhergehende Zerstörung desselben durch die Felge oder ein Abdrehen des Reifens von derselben.
In jedem Falle muss das defekte Rad vor einer Weiterfahrt durch das Reserverad ersetzt werden.
Es hat bisher nicht an Vorschlägen gefehlt, um die Folgen einer Reifenpanne zu minimieren. Insbesondere wurde angestrebt, das Abspringen des Reifens von der Felge zu verhindern oder eventuell sogar eine Weiterfahrt bis zur nächsten Reparaturwerkstatt zu ermöglichen. Hierzu wurden meist Spezialfelgen vorgeschlagen, jedoch auch sogar eine völlig neue Felge/Reifen-Konzeption. Von diesen Vorschlägen konnte sich bisher keine durchsetzen.
Ein anderer Nachteil der Kraftfahrzeuge nach dem Stand der Technik besteht in einer relativ langen Ansprechzeit der Bremsen , deren mögliche Auswirkungen, besonders in Gefahrensituationen , fatal werden können.
Abgesehen von der psychischen Reaktionszeit des Fahrers verstreicht nämlich eine allzu grosse Zeitspanne zwischen dem Abheben des Fusses vom Gaspedal bis zum scnliesslichen Ansprechen der Radbremsen.
Diese Zeitspanne kann eine im negativen Sinne ausschlaggebende Verlängerung des Bremsweges bedeuten.
Ein weiterer negativer Aspekt des Standes der Technik ist, bei Verwendung eines gewöhnlichen Differentials , das Durchdrehen eines Antriebsrades beim Abheben desselben von der Fahrbahn oder bei einseitig rutschiger Fahrbahn . Dies kann nach dem Stand der Technik nur durch ein teures Sperrdifferential verhindert werden. Diese Sperrdifferentiale weisen zudem je nach Bauart den Nachteil auf, dass das Fahrzeug kurvenunwillig wird.
Es muss schliesslich als nachteilig angesehen werden, dass der Stand der Technik bei Kraftfahrzeugen keine eingebaute Brandbekämpfungseinrichtung zur Verfügung stellt. Die einzige bekannte Möglichkeit zur Bekämpfung eines eventuellen Brandes besteht im Mitführen , norma;erweise im Passagierraum , eines mobilen Feuerlöschers . Ein solcher Feuerlöscher muss aber bekanntlich, um im Ernstfall voll einsatzfähig sein, in regelmässigen Zeitabständen gewartet werden. Abgesehen hiervon werden aber auch viele Fahrer bei Ausbruch eines Brandes im Motorraum ( wo ein Brand praktisch ausschliesslich entsteht ), davor zurückscnrecken, die Motorhaube zur Bekämpfung dieses Brandes zu öffnen.
Ein anderer negativer Aspekt des Standes der Technik betrifft die Sicherheitsgurte, welche heute praktisch ausschliesslich als sogenannte Automatikgurte eingebaut werden. Diese Automatikgurte haben zwar den Vorteil, dass sie sich automatisch der Gestalt des Trägers und der Stellung der Sitze anpassen , jedoch muss darauf geachtet werden, dass nach dem Anlegen der Gurte diese möglichst fest gestrafft werden und keine Lose zurückbleibt. Eine solche Lose hat bekanntlich als Effekt, dass bei einer starken Verzögerung , wie eine solche bei einer Notbremsung oder einem Aufprall auftritt, der Gurtträger zunächst einmal in den losen Gurt hineingeschleudert wird, wodurch eine Verletzungsgefahr durch die Gurte selbst gegeben ist und auch der Sicherheitsabstand zu vor dem Gurtträger liegenden Teilen, wie beispielsweise zum Lenkrad, vermindert wird. Um die Folgen eines solchen nicht ganz korrekten Gurtanlegens zu minimieren, bieten einige Automobilhersteller Gurtstraffer an, welche bei starker Verzögerung automatisch in Aktion treten. Diese automatischen Gurtstraffer sind jedoch nicht einfach im Aufbau und entsprechend teuer.
Bei kalter und besonders feuchtkalter Witterung ergeben sich bei Kraftfahrzeugen bekanntlich oft Schwierigkeiten beim Starten des Motors. Der Stand der Technik kennt aber keine dem Fahrzeug zugeordnete Hilfsmittel, um in solchen Fällen den Fahrzeugakkumulator zu entlasten und/oder zu unterstützen.
Ein weiterer Schwachpunkt des Standes der Technik muss in der oft mangelhaften Wirkung der mechanischen Feststellbremse des Fahrzeugs gesehen werden, insbesondere bekanntlich , wenn dieselbe nur auf Scheibenbremsen wirkt. Hierdurch kann sich das Fahrzeug ungewollt in 3ewegung setzen , sei es, dass die Bremse nur ungenügend festgezogen war sei es, dass sogar eine korrekt festgezogene Bremse sich aus an sich wohlbekannten Gründen nach mehr oder weniger langer Parkzeit des Wagens lockert.
Als Alternative zu Sicherheitsgurten oder zur Unterstützung deren Wirkung kennt man die sogenannten Airbags. Diese werden nach dem Stand der Technik bei einer starken Fahrzeugverzögerung durch Zündung einer Pulverladung oder dergleichen , aufgeblasen oder aufgeknallt, wozu eine nicht unkomplizierte Vorrichtung notwendig ist.
Zur Vermeidung dieser Nachteile des Standes der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangserwähnten Gattung vorzuschlagen, mit Hilfe derer sei Reifenpannen deren Folgen minimiert werden unS ein zeitweiliges Weiter- fahren ohne Radwechsel möglich ist, bei Notbremsung die Ansprechzeit der Bremsen entscheidend verkürzt wird, das Durchdrehen eines Antriebsrades auf rutschiger Fahrbahn verhindert wird, eine gefahrlose und zuverlässige Brandbekämpfung möglich ist, die Wirkung der Sicherheitsgurte verbessert wird, bei Motorstartschwierigkeiten die Fahrzeugbatterie unterstützt werden kann , die Wirkung der Feststellbremse verbessert wird , und, beim Vorhandensein von Airbags, deren Aufknallen mittels einer einfachen Vorrichtung durchzuführen.
Diese Aufgabe wird, ausgehend von einer Vorrichtung der eingangserwähnten Gattung, durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angeführten Merkmale gelöst.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen, in denen gleiche Teile mit den gleichen Referenzzahlen versehen sind, dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Figur 1, im wesentlichen einen Axialschnitt durch einen Felgen/Reifen-Komplex mit daran vorgesehenen erfindungsgemässen Vorrichtungen Figur 2, einen Axialschnitt durch einen Felgen/ Reifen-Komplex mit einer daran vorgesehenen erfindungsgemässen Vorrichtung sowie eine Ansicht, teilweise im Schnitt, einer dem Felgen/Reifen-Komplex zugeordneten Trommelbremse mit einer ersten erfindungsgemässen, dieser Trommelbremse zugeordneten Zusatzeinrichtung Figur 3, einen Schnitt durch eine Doppelscheibenbremse als zweite, der Vorrichtung zugeordneten, erfindungsgemässen Zusatzeinrichtung Figur 3a, eine halbe Seitenansicht des Gegenstandes nach Figur 3 entlang der Schnittlinie IIIa-III-a Figur 4, eine blockdiagrammartige Darstellung eines mit erfindungsgemässen Einrichtungen ausgerüsteten Personenkraftwagens.
Figur 1, ein Axialschnitt durch den Felgen/ Reifen-Komplex 10 eines mit einem serienmässigen, schlauchlosen Reifen 12 ausgerüsteten Kraftfahrzeugrades 14, zeigt einen im Innern des Reifens 12 untergebrachten Druckluftschlauch 16 als Kernstück der erfindungsgemässen Vorrichtung. Dieser Druckluftschlauch 16 aus einem hochfesten, jedoch biegsamen Material füllt den Hohlraum 18 des im übrigen schlauchlosen Reifensl2 nur teilweise, wie ersichtlich, aus und ist mit beispielsweise zehn bis fünfzehn bar aufgepumpt. Er stellt damit ein Druckluftreservoir dar, welches auf mehrfache Weise zur Erhöhung der Betriebssicherheit des damit bestückten Fahrzeuges ausgenutzt werden kann, wobei grundsätzlich unterstellt sei, dass mindestens die vier rollenden Räder mit einem solchen Druckluftschlauch 16 versehen sind.
Die Erfindung sieht vor, den Druckluftschlauch 16 gegebenenfalls an der Felge 20 festzukleben.
Dieser Druckluftschlauch 16 nimmt eine erste wicntige Sicherheitsaufgabe wahr bei einem beispielsweise durch eine Perforation hervorgerufenenLuftverlust des schlauchlosen Reifens 12. Für diesen Fall ist ein an der Radfelge 20 befestigtes, an sich bekanntes Druckregelventil 22 vorgesehen, welches das Innere des Druckluftschlauches 16 durch Leitungen 24, 26, 27 mit dem Hohlraum 18 des schlauchlosen Reifens 12 verbindet. Das Druckregelventil 22 ist dabei so aufgebaut und eingestellt, bzw. einstellbar, dass bei dem mit dem genannten Luftverlust einhergehenden Druckabfall im Hohlraum 18 dieser zunächst mit Druckluft aus dem Druckluft schlauch 16 versorgt wird, bis der Druck im letzteren selbst auf beispielsweise 1,5 bar abgesunken ist, wonach die Druckluftverbindung zwischen dem Druck- luftschlauch 16 und dem Hohlraum 18 unterbrochen wird. Bei diesen Vorgängen hat sich die Lauffläche 28 nach und nach bis auf den Druckluftschlauch abgesenkt und kann sizh schliesslich auf diesem abstützen, wodurch ein zeitweiliges Weiterfahren mit angemessener Geschwindigkeit ermöglicht wird. Dies ist unter grösster Schonung des Reifens 12 möglich, da er sich auf dem nunmehr relativ weichen Druckluftschlauch 16 abstützen kann und nicht auf Metallflächen, wie es der Stand der Technik vorschlägt.
Fällt der Druck im Hohlraum 18 noch weiter ab, wie es bei einer Perforation normalerweise der Fall ist, so besteht deswegen denn noch nicht die Gefahr, dass die Reifenwülste von ihrem Sitz abspringen , da sie daran durch das Vorhandensein des Druckluftschlauches 16 verhindert werden Dies ist durch die Pfeile 15, 17 angedeutet. Diese Verhinderung eines Abspringens der Reifenwülste von ihrem Sitz -wird noch wirkungsvoller , wenn, wie weiter oben bemerkt, der Druckluftschlauch 16 am Felgenbett festgeklemmt wird. Das Wiederherstellen des normalen Betriebsdrucks im Druckluftschlauch 16 geschieht nach der Reparatur des Reifens 12 durch einen Füllstützen 30 am Ventil 22, gegebenenfalls mittels eines im Fahrzeug mitgefuhrten, nicht gezeigten Kompressors.
Es sei noch bemerkt, dass das Druckregelventil 22 vorzugsweise so aufgebaut und eingerichtet ist dass beim erstmalicen Aufpumpen der Kombination Druckluftschlauch 16/schlauchloser Reifen 12, oder beim Wiederaufpumpen durch den Stutzen 30 nach einer Reparatur, zuerst der Druckluftschlauch 16 seinen sorbestimmten Druck erhält und anschliessend der Reifen 12. Analog kann beim Luftablassen durch den Stutzen 30 die Luft zuerst aus dem Reifen 12 abgelassen werden und anschliessend aus dem Druckluftschlauch 16, oder umgekehrt. Damit diese Vorgänge automatisch ablaufen, kann das Druckregelventil 22 ein Ventilblock sein, bestehend aus einer logistisch zusammengebauten Kombination von Einzelventilen (nicht gezeigt ).
Sicherheitshalber kann fakultativ eine zusätzliche Leitung 27 vorgesehen werden, welche über das Ventil 22 mit dem Stutzen 30 verbunden ist.
Diese Verbindung der Leitung 27 mit dem Stutzen 30 wird automatisch dann hergestellt, wenn durch einen Defekt am Ventil 22 der Druck im Hohlraum 18 überstark ansteigt , wodurch der Reifen 12 Schaden leiden könnte.
Am Ventil 22 kann desweiteren vorzugsweise eine Stellschraube 29 zum Einstellen des Drucks im Hohlraum 18 vorgesehen werden, insbesondere, um bei einem Radwechsel dem neumontierten Rad den korrekten Druck im Hohlraum 18 zu geben.
Figur 1 zeigt bei 32 auch einen Teil eines Schnittes durch eine weitere erfindungsgemässe Vorrichtung in Form einer neuartigen Trommelbremse deren Funktion ebenfalls mit dem Druckluftschlauch 16 kombiniert wird. Diese Trommelbremse 34 ist in Figur 2 vollständig , teilweise im Schnitt , dargestellt. Zwecks einfacherer Darstellung des Zusammenwirkens des Felgen/Reifen-Komplexes 10 (und des Druckluftschlauches 16 ) mit dieser Trommelbremse 34 sind beide Komponenten um 900 um eine senkrechte Achse 0 zueinander geschwenkt dargestellt.
Diese Trommelbremse 34 zeichnet sich dadurch aus, dass sie nicht nur in üblicher Weise durch Beaufschlagung mindestens eines Radbremszylinders 36 mit Drucköl betätigt werden kann, sondern zusätzlich durch das Anpressen bremstrommelseitiger , das heisst rotativer , Elemente gegen die normalen, feststehenden Backen 38, 40 der Bremse. Dies wird verwirklicht durch Bremsschuhe 42, 44, welche in dafür vorgesehenen Fenstern der Bremstrommel 46 angeordnet sind. Diese Bremsschuhe 42, 44 können radial bewegt und damit gegen die Bremsbacken 38, 40 gepresst werden, indem sie beispielsweise mit einer Membrane 48, 50 verklebt sind, die ihrerseits ebenfalls mit der Bremstrommel 46 verklebt ist. Die radiale Beweglichkeit der Schuhe 48, 50 wird in an sich bekannter Weise ermöglicht durch wulstförmige Bälge 52, 54, 56, 58 der Membranen 48, 50 an den Verbindungsstellen zwischen den Schuhen 42, 44 und der Bremstrommeln 46.
Das Anpressen der Schuhe 42, 44 gegen die Sremsbacken 38, 40 geschieht pneumatisch. Hierzu definieren die Schuhe 42, 44 zusammen mit geeignet geformten, im wesentlichen mit den Schuhen konzentischen Begrenzungswänden 64, 66 im wesentlichen kreisbogenförmige Druckluftkammern 60, 62. Durch treppenförmige Absätze 68, 70, 72, 74 ist dafür gesorgt, dass die Schuhe 42, 44 gegen Drehung relativ zur Trommel 46 gesichert sind und sich in ihrer Ruhelage an der Trommel 46 radial abstützen können. Sie werden bei Nichtbetätigung in dieser Ruhelage gehalten durch Zugfedern 76, 78, 80, 82 zwischen den Wänden 64, 66 und den Schuhen 42, 44.
Energiespeicher für das pneumatische Anpressen der Schuhe 42, 44 gegen die Bremsbacken 38, 40 ist der dem betreffenden Rad zugeordnete Druckluftschlauch 16, welcher über eine Druckluftleitung 84, ein elektromagnetisch betätigtes Pneumatikventil 86, sowie Leitungen 88, 90 mit den Druckluftkammern 60, 62 in Verbindung steht.
Wie aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, stellen die pneumatisch gegen die Bremsbacken 38, 40 anpressbaren Schuhe 42, 44 eine Zusatzbremse zu der durch die Kombination Bremstrommel 46/Bremsbacken 38, 40 gegebenen normalen Trommelbremse dar, welch letztere vom Fahrer durch Niederdrücken des Bremspedals betätigt wird , während diese Zusatzbremse durch das Betätigen des Magnetventils 86 aktiviert wird.
Soll ein gegebenes Fahrzeugrad , zum Beispiel die beiden Vorderräder , mit einem Scheibenbremsensystem versehen werden, so wird erfindungsgemäss eine Anordnung nach Figur 3 vorgesehen. Die " Bremsscheibe " 100 besteht aus zwei drehfest mit dem ( nicht gezeigten ) Fahrzeugrad verbundenen Bremstellern 102, 104. Bei Festsattelbremsen sind vorzugsweise beide Teller axial verschieblich , bei Schwimmsattelbremsen genügt es, wenn nur einer der beiden Teller 102, 104 verschieblich ist. Werden die Teller axial auseinander gefahren, so legen sie sich an die Bremsstollen 106, 108 des Bremssattels 110 an und werden gegen diese Stollen 106, 108 gepresst.
Dies geschieht wiederum pneumatisch, indem einem abgedichteten Druckraum 112 zwischen den beiden Tellern 102, 104 Druckluft aus dem Druckluftschlauch 16 ( Figuren 1 und 2 ) zugeführt wird. Um die Abdichtprobleme zu vereinfachen , kann der Druckraum aus einem elastomeren, schlauchähnlichen Gebilde 114 bestehen. Die Druckluftbeaufschlagung dieses Druckschlauches 114 vom ( in Figur 3 nicht gezeigten Druckluftschlauch her geschieht über eine durch den Pfeil 116 angedeutete Druckluft leitung , ein Magnetventil 118 und eine Leitung 120.
Zur Versteifung und zur Vermeidung eines Verkantens der Teller 102, 104 sind diese mittels Hülse/Bolzen-Systemn122 axial aneinander geführt ( siehe auch Figur 3a ). Im Ruhezustand der Teller 102, 104,welcherdurch zwischen ihnen angeordneten nicht gezeigten ) axialen Zugfedern herbeigeführt werden kann, liegen die Bolzen der Hülse/Bolzen-Systeme 122 am Grund der Hülsen an.
Wie aus diesen Ausführungen zu den Figuren 3 und 3a hervorgeht, stellen die pneumatisch gegen die Bremsstollen 106, 108 anpressbaren Teller 102, 104 eine Zusatzbremse zu der durch die Kombination "Bremsscheibe" 100/Bremsstollen 106, 108 gegebene Scheibenbremse dar , welche vom Fahrer durch Niederdrücken des Bremspedals betätigt wird , wobei diese Zusatzbremse durch das Betätigen des Magnetventils 118 aktiviert wird.
Figur 4 zeigt eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes Fahrzeugskelett , bestehend aus den im Zusammenhang mit der Erfindung interessierenden Komponenten , sowie ein allgemeines Verkabelungsschema für die Betätigung und Steuerung der erfindungsgemässen Vorrichtungen ( ausser der in verbindung mit der Figur 1 beschriebenen Vorrichtung zur "Reifenpannenabsicherung" , welche autonom voll- automatisch funktioniert ). Zentraleinheit der Steuerung ist ein Minicomputer 130, welcher die ihm zugeführten elektrischen Signale zu elektrischen Kommandosignalen an die verschiedenen Komponenten oder Zusatzeinrichtungen verarbeitet.
Eine erste Aufgabe des Computers 130 besteht darin, bei einer Notbremsung das Fahrzeug mit Hilfe der weiter oben beschriebenen , jedem Rad zugeordneten autonomen Zusatzbremse auf einer möglichst kurzen Bremsstrecke anzuhalten. Um den Bremsverzug von Seiten des Fahrers her zu minimieren, wird der Notbremsvorgang vorzugsweise mittels eines am Lenkrad oder in Lenkradnähe vorgesehenen Druckknopfes , einer Daumenbremse" 132 , ausgelöst, oder alternativ durch einen Stosschalter 134 oder dergleichen. Der Computer betätigt nun die Zusatzbremsen anoden vier Rädern durch entsprechende Signale an die Ventile 86 ( Figur 2) , bzw. 118 ( Figur 3 ) , wodurch die Druckräume 60, 62 ( Figur 2 ) , bzw. 112 ( Figur 3 ) , mit den zugeordneten Druckluftschläuchen 16 verbunden werden und die Zusatzbremsen ansprechen. Die Signalübermittlung vom Computer 130 erfolgt durch elektrische Leitungen 136, 138 zu den Hinterrädern 140, 142 und durch elektrische Leitungen 144, 146 zu den Vorderrädern 148, 150. Die Verbindung mit den rotierenden Rädern 140, 142, 148 , 150 geschieht mit Hilfe von an sich bekannten, elektrischen Drehzuführungen ( nicht gezeigt ). Zur Erhöhung des Bremseffektes durch Unterbrechung des Kraftflusses vom Motor zu den Antriebsrädern kann die Kupplung 152 des Fahrzeugs durch eine Leitung 154 elektromagnetisch oder pneumatisch ausgerückt werden. Der Bremseffekt selbst kann vorteilhafterweise durch ein an sich bekanntes ( nicht gezeigtes ) Antiblockiersystem optimiert werden, welches mit dem Computer 130 kombiniert wird.
Die Erfindung sieht ebenfalls vor, das Vorhandensein der radeigenen, autonomen Zusatzbremsen zur Bereitstellung eines Sperrdifferentialeffektes auszunützen, ohne dass hierfür ein aufwendiges Sperrdifferential notwendig wäre. Zu diesem Zweck sind den Antriebsrädern, hier den Rädern 140, 142, berührungslose Drehzahlgeber 156, 158 zugeordnet, welche durch Leitungen 160, bzw. 162 an den Computer 130 angeschlossen sind. Treten zwischen den Rädern 140 und 142 unzulässig hohe Drehzahldifferenzen auf, so bremst der Computer das zu schnell rotierende Rad durch Betätigen der diesem Rad zugeordneten Zusatzbremse ab. Zeitpunkt , Dauer und Intensität einer solchen Radabbremsung können vorteilhaft dadurch optimiert werden, dass dem Computer 130 durch ein Gebersystem 183 Informationen über die Lenkradstellung geliefert werden, da die zulässigen Drehzahlabweichungen weitesgehend Funktion des Radius einer gefahrenen Kurve sind.
Die im Druckluftschlauch 164 des Reserverades 166 zur Verfügung stehende Druckluft wird erfindungsaemäss bei Bedarf weiteren vorteilhaften Verwendungszwecken zugeführt. Hierzu geht aus dem Druckluftschlauch 164 des Reserverades 166 über das Mehrwegeventil 22 eine Druckluftversorgungsleitung 168 ab, welche dauernd mit dem Druck dieses Druckluftschlauches 164 beaufschlagt ist.
Ein erster Verwendungszweck besteht darin, 3ei einer anormal starken Verzögerung, wie etwa beim Aufprall des Fahrzeugs gegen ein Hindernis, nicht gezeigte)aufblasbare Sicherheitsgurte mit Druckluft aus dem Reserverad zu beaufschlagen.
hierzu sind diese Sicherheitsgurte an einen Druckiuftanschluss 169 angeschlossen, welcher über eine eitung 170 mit der Versorgungsleitung 168 in Verbindung steht. Der Anschluss der aufblasbaren Sicherheitsgurte an den Druckluftanschluss 169 kann beispielsweise automatisch mit dem Verriegelungsvorgang beim Anlegen der Gurte erfolgen, das heisst, dass der Druckluftanschluss 169 und der Verriegelungsmechanismus miteinander kombiniert sind (nicht gezeigt). Die Druckluftbeaufschlagung der Sicherheitsgurte geschieht bei einem Aufprall durch Ansprechen des Stosschalters 134.
Die Erfindung sieht desweiteren vorteilhafterweise vor, die Gurte, nachdem der Wagen zum Stillstand gekommen ist, automatisch zu entlüften und auszuklinken. Hierdurch wird die Furcht vieler Fahrer, nach einem Unfall hilflos an das Fahrzeug gefesselt zu sein, gegenstandslos.
Ein zweiter Verwendungszweck der im Druckluftschlauch 164 des Reserverades zur Verfügung stehenden Druckluft besteht darin, diese Druckluft zur Bekämpfung eines ausgebrochenen Brandes heranzuziehen, was sogar bei noch rollendem Fahrzeug möglich ist.
Bei Brand und Rauchentwicklung im Passagierraum beispielsweise wird durch ein an den Computer 130 abgegebenes Signal der Passagierraum durch Druckluft aus einer Leitung 171 unter Uberdruck gesetzt, so dass ein Rauchausstoss aus dem Passagierraum erfolgt. Ein manuell oder vom Computer 130 aktiviertes Wegeventil 184 in der Leitung 170 versorgt wahlweise oder simultan den Gurtanschluss 169 und die Rauchevakuierungsleitung 171 mit Druckluft aus der Leitung 168. Entsteht ein Brand im Motorraum 178, so wird das Motorkühlsystem, in Figur 4 durch den Kühler 172 symbolisiert, über die Leitung 168 durch Offnen eines Magnetventils 174 unter Überdruck gesetzt, wodurch eine Brandbekämpfung durch Spritzwasser aus einer Leitung 176 einsetzt.
Bei Stillstand des Fahrzeugs kann eine recht wirkungsvolle Brandbekämpfung dadurch durchgeführt werden, dass eine mitgeführte Spritzpistole mit Löschmitteltopf über eine Druckschlauchleitung am Druck- luftschlauch des Reserverades oder eines noch zugänglichen, das heisst vom Brandherd entfernten Rades, angesnlossen wird. Durch den hohen zur Verfügung stehenden Druck ist ein starker Löscheffekt zu erwarten.
Zur eingangserwähnten Unterstützung der Fahrzeugbatterie bei Startschwierigkeiten sieht die Erfindung einen Druckluftmotor 179 vor , der vorzugsweise mit dem Anlasser einstückig ausgeführt ist (nicht gezeigt) und durch ein Ventil 173 über eine Leitung 177 mit der Versorgungsleitung 168 verbunden wird.
Zur Unterstützung der Fahrzeugfeststellbremse sieht die Erfindung ebenfalls fakultativ vor, beim Parken, durch einen entsprechenden Befehl an den Computer 130, die Zusatzbremsen alle oder teilweise einzuschalten.
Schliesslich besteht die Möglichkeit, gegebenenfalls vorhandene Airbags an Stelle durch das Zünden einer Pulverladung oder dergleichen , mittels einer kostspieligen Vorrichtung nach dem Stand der Technik , mit Hilfe der in der Leitung 168 zur Verfügung stehenden Druckluft aufzuknallen.
Es sei schliesslich erwähnt, dass eventuell verbrauchte Druckluft aus den Druckluftschläuchen 16 und 164 mit Hilfe eines mitgeführten oder im Fahrzeug eingebauten kleinen Kompressors (nicht gezeigt) zersetzt werden kann, oder im einfachsten Fall an einer Tankstelle.

Claims

Vorrichtung zur Erhöhur1-q der Btriebs.4.cherheit von Kraftfarzeuqen PATENTANSPRUCHE 1. Vorrichtung zur Erhöhung der Betriebssicherheit von Kraftfahrzeugen, insbesondere Strassenkraftfahrzeugen, deren Radfelgen mit schlauchlosen Reifen ausrüstbar sind, gekennzeichnet durch einen Druckluftschlauch (16) aus hochfestem flexiblen Material, welcher innerhalb eines ansonsten schlauchlosen Reifens (12) auf der Radfelge (20) sitzend angeordnet ist, den Hohlraum (18) innerhalb des Reifens (12) jedoch nur zum Teil ausfüllt , und welcher mit einem Druck aufgepumpt ist, der ein mehrfaches des im Innern des Hohlraums (18) herrschenden beträgt , und durch ein an sich bekanntes pneumatisches ,aussen an der Radfelge (20) befestigtes Mehrwegeventil (22), mit Hilfe dessen die im Druckluftschlauch befindliche Druckluft Mitteln zur genannten Betriebssicherheitserhöhung zuführbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erste Mittel zur Betriebssicherheitserhöhung aus einer ersten Leitung (24) bestehen, welche das innere des Druckluftschlauches (16) mit dem Mehrwegeventil (22) verbindet und aus einer zweiten Leitung (26), welche das Mehrwegeventil (22) mit dem Hohlraum (18) verbindet, und dass am Ventil (22) an sich bekannte Regelungsmittel vorgesehen sind, welche bei Druckabfall im Hohlraum (18) diesen automatisch, durch die genannten Leitungen (24, 26), mit Druckluft von im Hohlraum (18) herrschenden Solldruck versorgen, bis der Druck im Druckluftschlauch (16) selbst bis auf einen vorbestimmten Minimalwert abgesunken ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zweite Mittel zur Betriebssicherheitserhöhung erste pneumatisch betätigte Zusatzbremsmittel sind, wenn das Fahrzeugrad, welchem der Reifen (12) und der Druckluftschlauch (16) zugeordnet sind, mit einem Trommelbremssystem ausgerüstet ist, und dass die genannten zweiten Mittel zweite pneumatisch betätigte Zusatzbremsmittel sind, wenn das genannte Fahrzeugrad mit einem Scheibenbremssystem ausgerüstet ist, dass der Druckluftschlauch (16) durch pneumatische Leitungen (84, 88, 90, 116, 120) mit den ersten und/oder zweiten Zusatzbremsmitteln verbunden ist, und dass ein elektromagnetisch betätigbares pneumatisches Mehrwegeventil (86, 118) zwischen der Leitung (84, 116) einerseits und den Leitungen (88, 90, 120 ) andererseits vorgesehen ist, welches durch ausserhalb der sich drehenden Räder angeordnete , manuell oder automatisch aktivierte Betätigungsmittel betätigt werden kann.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten pneumatisch betätigten Zusatzbremsmittel aus mit den Fahrzeugrädern mitrotierenden Bremsschuhen (42, 44) bestehen, welche durch Fenster in der Trommel (46) des Trommelbremssystems die Bremsbacken (38, 40) dieses letzteren radial beaufschlagen können, sowie aus pneumatischen Druckkammern (60, 62) , welche an die Leitungen (88, 90) angeschlossen sind und zum Anpressen der Bremsschuhe (42, 44) gegen die Bremsbacken (38, 40) dienen, wenn das Ventil (86) betätigt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten pneumatisch betätigten Zusatzbremsmittel aus mit den Fahrzeugrädern mitrotierenden , axial verschieblichen Tellern (102, 104) bestehen, welche die "Bremsscheibe" (100) eines Scheibenbremssystems bilden und beim Betätigen des Ventils(118) pneumatisch gegen die Bremsstollen (106, 108) am Bremssattel (110) des Scheibenbremssystems gepresst werden.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das pneumatische Anpressen der Teller (102, 104) mit Hilfe eines Druckluftbalges (112) er- folgt, welche an die Leitung (120) angeschlossen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , dass die Teller (102, 104) durch ein Hülsen/ Bolzen-System (122) gegen Verkanten gesichert sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die manuell oder automatisch aktivierten Betätigungsmittel aus einem Minicomputer (130) bestehen , welcher bei Erhalt von Steuersignalen die Zusatzbremsmittel durch Betätigung der Elektromagnetventile (86, 118) selektiv oder kollektiv betätigt und gegebenenfalls auch die Kupplung (152) des Fahrzeugantriebsstrangs elektromagnetisch oder pneumatisch löst.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen vom Fahrer zu betätigenden elektrischen Schalter (132) , bei dessen Betätigung der Minicomputer (130) die Zusatzbremsmittel kollektiv betätigt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8,gekennzeichnet durch einen Stosschalter (134) , bei dessen Aktivierung der Minicomputer die Zusatzbremsmittel kollektiv betätigt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Minicomputer (130) mit einem an sich bekannten Antiblockiersystem kombiniert ist.
12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass dritte Mittel zur Betriebssicherheitserhöhung den Antriebsrädern des Fahrzeugs zugeordnete, berührungslose Drehzahlgeber (156, 158) sind, deren Signale vom Computer (130) in selektive Bremssignale für die Fahrzeugsantriebsräder (140, 142) umgeformt werden, wenn eine bestimmte Drehzahldifferenzschwelle zwischen diesen Rädern erreicht wird.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass dem Computer(130)zur Erzeugung der selektiven Bremssignale zusätzlich Informationen über die Lenkradstellung übermittelt werden.
14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckluftleitung (168) vorgesehen ist, welche an den Druckluftschlauch(164) des Fahrzeugreserverades(166)angeschlossen ist und ständig unter Druck steht.
15. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass vierte Mittel zur Betriebssicherheitserhöhung aus einem Druckluftanschluss(l71)an die Druckluftleitung(l68)bestehen, wobei dieser Druckluftanschluss(171)über ein pneumatisches Mehrwegeventil(184X,welches manuell oder über den Computer(130)betätigt werden kann, aus der Leitung(168)mit Druckluft versorgt wird zur Rauchevakuierung aus dem Fahrzeugpassagierraum.
16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass fünfte Mittel zur Betriebssicherheitserhöhung aus dem Anschluss der des Wasserkühlsystems(172)des Fahrzeugmotors an die Druckluftleitung(l68),über ein Ventil(174X,bestehen, aus mindestens einer , an dem Wasserkühlsystem(l72)angeschlossenen , in den Motorraum<178)hineingerichteten Spritzwasserdüse(176),sowie einem Betätigungsschalter zur Abgabe eines Signals an den Computer(130)für das Offnen des Ventils(l74)zwecks Erzeugung eines Spritzwasserstrahls aus der Düse(176)in den Motorraum (178).
17. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8, 10 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass sechste Mittel zur Betriebssicherheitserhöhung aus einem an die Leitung (168) , über das Mehrwegeventil (184) angeschlossenen Druckluftanschluss (169) im Passagierraum des Fahrzeugs bestehen, an welchen aufblasbare Spezialsicherheitsgurte angeschlossen werden, und dass beim Auftreten einer starken Fahrzeugverzögerung der Stosschalter (134) den Druckluftanschluss über den Computer (130) veranlasst, die Spezialsicherheitsgurte mit Druckluft zu beaufschlagen.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftanschluss (169) mit einem Einklinkmechanismus für die Spezialsicherheitsgurte kombiniert ist, und dass bei Erreichen des Stillstands des Fahrzeuges nach einer starken Verzögerung desselben die Sicherheitsgurte aufgrund einer entsprechenden Programmierung des Computers (130) entlüftet und ausgeklinkt werden.
19. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Leitung (27), welche über das Wegeventil (22) mit aussen verbunden ist und zur Evakuierung überschüssiger Luft aus dem Hohlraum (18) dient.
20. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Stellschraube (29) am Ventil (22) , mit Hilfe derer der Druck im Hohlraum (18) eingestellt werden kann.
21. Vorrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen Pneumatik-Motor (179) , welcher über ein Wegeventil (173) an die Druckluftleitung (168) angeschlossen ist und bei Anlasschwierigkeiten des Fahrzeugmotors zur Unterstützung des Startes dient.
22. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Mittel ebenfalls als Feststellbremse dienen.
23. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass gegebenenfalls vorhandene Airbags mit Hilfe der in der Druckluftleitung (168) zur Verfügung stehenden Druckluft aufgeknallt werden.
24. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftschlauch (16) am Bett der Radfelge (20) festgeklebt ist.