DE3540641C2 - Anhängerkupplung - Google Patents
AnhängerkupplungInfo
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- DE3540641C2 DE3540641C2 DE19853540641 DE3540641A DE3540641C2 DE 3540641 C2 DE3540641 C2 DE 3540641C2 DE 19853540641 DE19853540641 DE 19853540641 DE 3540641 A DE3540641 A DE 3540641A DE 3540641 C2 DE3540641 C2 DE 3540641C2
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- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
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- B60D1/02—Bolt or shackle-type couplings
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung, umfassend einen
mit Befestigungsmitteln zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerü
steten gabelförmigen Kupplungskörper, welcher im unteren und
oberen Gabelschenkel je eine vertikale Führung für einen Kupp
lungsbolzen aufweist, ein Kupplungsmaul, welches an dem gabel
förmigen Kupplungskörper um die Achse der vertikalen Führungen
drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel
angeordnete Automatikbaugruppe mit einem Automatikgehäuse, dem
Kupplungsbolzen und Betätigungs- und Sicherungsmitteln zum
Verstellen des Kupplungsbolzens zwischen einer Entkupplungs
stellung und einer Kupplungsstellung sowie zum Sichern des
Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung und der Kupplungs
stellung, wobei das Automatikgehäuse ein von dem Kupplungsmaul
getrennter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel
starr, aber lösbar befestigt ist.
Eine solche Anhängerkupplung ist aus dem DE-GM 18 92 029 be
kannt.
Bei dieser bekannten Ausführungsform liegt ein oberer Lagerbe
reich des Kupplungsmauls an der Unterseite des oberen Gabel
schenkels und ein unterer Lagerbereich des Kupplungsmauls an
der Unterseite des unteren Gabelschenkels an. Eine von unten
her angeschraubte Befestigungsplatte fixiert den unteren Lager
bereich des Kupplungsmauls am unteren Gabelschenkel. Wenn das
Kupplungsmaul ein- oder ausgebaut werden soll, muß es mit der
Hand am Kupplungskörper gehalten werden, da sonst entweder ein
Anschrauben der Befestigungsplatte nicht oder nur schwer mög
lich ist oder das Kupplungsmaul bei Abschrauben der Befesti
gungsplatte herausfällt. Angesichts des nicht unerheblichen
Gewichts des Kupplungsmauls stellt dies eine Erschwernis bei
der Reparatur der Kupplungseinrichtung bzw. beim Austausch des
Kupplungsmauls dar.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kupplungseinrichtung bereit
zustellen, bei der das Kupplungsmaul leichter ein- und ausge
baut werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß das Kupplungsmaul
mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung aufweisenden Lager
bereich auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels liegt und
mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung aufweisenden Lagerbe
reich auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels liegt und daß
die obere Lagerbohrung des Kupplungsmauls vermittels des Auto
matikgehäuses zentriert ist.
Dadurch, daß das Kupplungsmaul mit seinen Lagerbereichen auf
den Gabelschenkeln des Kupplungskörpers aufliegt, wird der
Einbau des Kupplungsmauls erleichtert und kann das Kupplungs
maul bei der Demontage der Kupplungseinrichtung nicht unkon
trolliert herausfallen. Durch die Zentrierung am Automatikge
häuse kann in einfacher Weise eine achsgleiche Zentrierung des
Kupplungsmauls gegenüber dem im Automatikgehäuse gelagerten
Kupplungsbolzen erreicht werden. Dies ist im Zusammenhang mit
der Verschwenkbarkeit des Kupplungsmauls um die Kupplungsbol
zenachse von Bedeutung, die im Fahrbetrieb erwünscht ist, damit
das Kupplungsmaul beim Befahren enger Kurven der Zugdeichsel
ausweichen kann.
Wenn bei einer gattungsgemäßen Kupplungseinrichtung das Kupp
lungsmaul mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung aufwei
senden Lagerbereich auf der Oberseite des unteren Gabelschen
kels liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung auf
weisenden Lagerbereich auf der Oberseite des oberen Gabelschen
kels liegt, kann nach einem anderen Gesichtspunkt auch vor
gesehen sein, daß innerhalb der Automatikbaugruppe ein mit den
Betätigungs- und Sicherungsmitteln bewegungsmäßig verbundenes
Sperrelement vorgesehen ist, welches durch eine Öffnung des
Automatikgehäuses hindurch mit einer Sperrast des oberen Lager
bereichs des Kupplungsmauls in Eingriff treten kann.
Hiermit hat es folgende Bewandtnis: Häufig ist es bei Kupp
lungseinrichtungen der betrachteten Art erwünscht, daß das
Kupplungsmaul beim Einkuppeln in seiner Mittelstellung unver
drehbar festgehalten ist, damit es beim Einfahren der Zugöse in
das Kupplungsmaul nicht unkontrolliert ausweichen kann. Diese
Arretierung soll jedoch erst dann wirksam werden können, wenn
der Kupplungsbolzen in die Entkupplungsstellung bzw. eine Kupp
lungsbereitschaftsstellung überführt wird.
Dies ist an sich
bereits von einer Anhängerkupplung bekannt, die in einem Pro
spekt "Automatische Anhängekupplung Typ 86" der Firma Ringfeder
GmbH mit dem Druckvermerk 714.110.0-22.5.85 beschrieben ist.
Bei der aus diesem Prospekt bekannten Ausführungsform ist das
Automatikgehäuse allerdings mit dem Kupplungsmaul zu einem
zusammenhängenden Baukörper vereinigt, welcher auf dem oberen
Gabelschenkel schwenkbar um die Achse von Führungsbuchsen für
den Kupplungsbolzen und damit um die Achse des Kupplungsbolzens
gelagert ist. Da das Kupplungsmaul im Fahrbetrieb um die Kupp
lungsbolzenachse schwenkbar ist, um ein Ausweichen der Kupp
lungsmaulseitenwände bei Kurvenfahrten mit sehr kleinem Kurven
radius, beispielsweise im Baustellenbereich, zu ermöglichen,
bedeutet dies, daß auch das Automatikgehäuse im Fahrbetrieb mit
dem Kupplungsmaul schwenkt. Dies kann unter Umständen uner
wünscht sein, weil dann für das Automatikgehäuse unter Berück
sichtigung von dessen am weitesten von der Achse des Kupplungs
bolzens abgelegenen Teilen, beispielsweise dem Handbetätigungs
hebel für das Öffnen der Kupplung, ein Drehraum im Bereich der
Kupplungsanordnung bereitgestellt werden muß, der nicht in
allen Fällen zur Verfügung steht. Überdies ist das mit dem
Kupplungsmaul mitdrehende Automatikgehäuse in erhöhtem Maße der
Kollisionsgefahr mit Hindernissen ausgesetzt, so daß die Gefahr
einer Beschädigung des Kupplungsgehäuses selbst und/oder der
von diesem abstehenden, mitdrehenden Teile der Automatikbau
gruppe besteht. Die Vereinigung des Kupplungsmauls mit dem
Automatikgehäuse kann weiterhin dazu führen, daß im Falle einer
Beschädigung, etwa des Kupplungsmauls, der gesamte, auch das
Automatikgehäuse umfassende, relativ teuere Teil ersetzt werden
muß.
Im Gegensatz hierzu wird bei der Erfindung ein Mitdrehen des
Automatikgehäuses vermieden, wobei das Kupplungsmaul und das
Automatikgehäuse unabhängig voneinander ausgetauscht und/oder
repariert werden können. Gleichzeitig wird durch das mit der
Sperrast am Kupplungsmaul zusammenwirkende Sperrelement in
konstruktiv einfacher Weise die Arretierbarkeit des Kupplungs
mauls in dessen Mittelstellung gewährleistet.
Bei der aus dem vorstehend genannten Ringfeder-Prospekt bekann
ten Ausführungsform ist weiterhin am unteren Lagerbereich des
Kupplungsmauls ein Auflagerelement für die Zugöse befestigt und
dreht mit dem Kupplungsmaul mit. Dies kann unter Umständen un
erwünscht sein, etwa in folgender Situation: Eine Zugöse an der
Deichsel eines gezogenen Fahrzeugs, beispielsweise eines Tan
demanhängers mit starrer Deichsel, liegt bei beladenem Tandem
anhänger auf dem Auflagerelement mit großer Kraft auf. Dann
kann das Kupplungsmaul und mit ihm das Automatikgehäuse beim
Befahren bereits wenig enger Kurven durch Reibungsmitnahme
zwischen Zugöse und Auflagerelement ständig verschwenkt werden,
was zu einem vorzeitigen Verschleiß von Teilen führt, die nicht
als billige und leicht austauschbare Verschleißteile ausgebil
det sind.
Ferner ist bei dieser bekannten Ausführungsform die untere
Lagerbohrung des Kupplungsmauls vermittels einer unteren Füh
rungsbuchse in der Weise gelagert, daß die untere Lagerbohrung
des Kupplungsmauls unmittelbar an dieser unteren Führungsbuchse
anliegt und ein radial abstehender Bund der unteren Führungs
buchse den Rand der unteren Lagerbohrung übergreift. Zum Ausbau
des Kupplungsmauls ist es deshalb notwendig, die untere Füh
rungsbuchse, welche im Preßsitz in einer Führungsbuchsenaufnah
mebohrung des unteren Gabelschenkels liegt, auszubauen. Hierzu
bedarf es in der Regel einer Spezialvorrichtung, die nur in
besonders eingerichteten Reparaturbetrieben zur Verfügung
steht.
Wie schon aus dem Stand der Technik nach dem Ringfeder-Prospekt
an sich bekannt, weist auch bei der Erfindung der Kupplungs
körper im unteren und oberen Gabelschenkel bevorzugt je eine
vertikale Führungsbuchsenaufnahmebohrung zur Aufnahme von
unteren und oberen Führungsbuchsen für den Kupplungsbolzen auf.
Zweckmäßigerweise ist ebenfalls ein Auflagerelement für eine
Zugöse eines gezogenen Fahrzeugs vorgesehen, dessen Auflage
fläche für die Zugöse über der Oberseite des unteren Lagerbe
reichs des Kupplungsmauls angeordnet ist.
In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß nach
Abnahme des Automatikgehäuses von dem oberen Gabelschenkel das
Kupplungsmaul von dem Kupplungskörper trennbar ist.
Dadurch wird es möglich, ein beschädigtes Kupplungsmaul
auszutauschen, ohne daß das Automatikgehäuse ausgetauscht
werden muß. Es bedarf in diesem Fall auch keiner Zer
legung der Automatikbaugruppe; dessen Eingerichte kann
vielmehr innerhalb des Automatikgehäuses verbleiben; es
bedarf lediglich eines Abbaus der Automatikbaugruppe als
Ganzer, eines Austausches des Kupplungsmauls und eines
Wiederanbringens der Automatikbaugruppe. Im Falle einer
Beschädigung des Automatikgehäuses kann das Kupplungsmaul
erhalten bleiben und umgekehrt. Eine Gefährdung des Auto
matikgehäuses infolge einer Drehbewegung ist vermieden.
Es soll weiter dafür gesorgt werden, daß das Auflager
element an der Oberseite des unteren Gabelschenkels be
triebsmäßig unbeweglich ist, also mit dem Kupplungsmaul
nicht mitdreht. Hierzu wird vorgeschlagen, daß das Auf
lagerelement an der Oberseite des unteren Gabelschenkels
betriebsmäßig unbeweglich und lösbar befestigt ist, wo
bei nach Abnahme des Auflagerelements von dem unteren
Gabelschenkel das Kupplungsmaul von dem Kupplungskörper
trennbar ist.
Damit besteht nicht mehr die Gefahr, daß das Kupplungs
maul durch reibende Mitnahme in ständiger Bewegung ge
halten wird. Außerdem besteht eine einfache Möglichkeit
des Austausches des verschleißanfälligen Auflagerelements
unverändert fort.
Der Wunsch nach Befestigung des Auflagerelements an der
Oberseite des unteren Gabelschenkels läßt sich konstruktiv
dann leicht erfüllen, wenn die untere Lagerbohrung des
Kupplungsmauls unter Vermittlung des Auflagerelements
an der unteren Führungsbuchse zentriert ist.
Der Wunsch nach Befestigung des Automatikgehäuses an der
Oberseite des oberen Gabelschenkels wird durch die Zentrierung
der oberen Lagerbohrung des Kupplungsmauls
an der oberen Führungsbuchse vermittels des Automatikge
häuses erfüllt.
Dadurch, daß das Kupplungsmaul in vertikaler Richtung
durch das Auflagerelement und/oder das Automatikgehäuse
betriebsmäßig gesichert ist, entfällt die Notwendig
keit, zur Aufnahme des Kupplungsmauls die untere Führungs
buchse auszubauen, was in der Regel nur in einer Spezial
werkstatt möglich wäre. Es ist vielmehr nur notwendig,
das Automatikgehäuse und/oder das Auflagerelement zu
lösen, was in jeder mit normalem Handwerkszeug ausge
rüsteten Werkstatt möglich ist.
Um ein Entkuppeln und Überführen des Kupp
lungsbolzens in die Entkupplungsstellung auch dann zu
ermöglichen, wenn das Kupplungsmaul aus seiner
Mittelstellung ausgeschwenkt ist, und gleichwohl eine
Arretierung des Kupplungsmauls in seiner Mittelstellung
zu ermöglichen, sobald das Kupplungsmaul nach Ausfahren
der Zugöse in seine Mittelstellung zurückgekehrt ist,
kann man das Sperrelement mit den Betätigungs- und Ver
riegelungsmitteln über eine elastische Mitnahmeverbindung
koppeln und beiderseits der Sperrast Auflagerampen für
das Sperrelement vorsehen. Das Sperrelement fährt dann,
wenn der Kupplungsbolzen in die Entkupplungsstellung an
gehoben wird, während noch das Kupplungsmaul aus der
Mittelstellung ausgelenkt ist, gegen die Wirkung der
elastischen Mitnahmeverbindung gegen die eine oder die
andere Auflagerampe an. Sobald das Kupplungsmaul nach
dem Ausfahren der Kupplungsöse in seine Mittelstellung
zurückkehrt, kann das Sperrelement über die jeweilige
Auflagerampe hinweggleiten, bis es in der Mittelstellung
des Kupplungsmauls unter Entspannung der elastischen Mit
nahmeverbindung in die Sperrast eintreten kann.
Nach einer bevorzugten, jedoch aus dem Stand der Technik
bereits bekannten Ausführungsform, ist das Kupplungsmaul
durch eine Vorspanneinrichtung in Richtung auf die Mittel
stellung vorgespannt, so daß es spätestens beim Heraus
ziehen der Kupplungsöse aus dem Kupplungsmaul in seine
Mittelstellung zurückgeht.
Das Auflagerelement kann die Funktion des Tragens der Zug
öse und die ihm erfindungsgemäß weiterhin zugewiesene
Funktion der Zentrierung der unteren Lagerbohrung des
Kupplungsmauls vorteilhaft dann erfüllen, wenn das Auf
lagerelement einen ringförmigen Zentriervorsprung für
die untere Lagerbohrung des Kupplungsmauls aufweist,
welcher auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels auf
steht und vermittels den unteren Gabelschenkeln durch
setzender Befestigungsmittel an dem unteren Gabelschenkel
befestigt ist. Um möglichst einfach an diese Befesti
gungsmittel heranzukommen, empfiehlt es sich, diese Be
festigungsmittel von der Unterseite des unteren Gabel
schenkels her lösbar zu machen.
Das Automatikgehäuse kann die ihm erfindungsgemäß zuge
wiesene Funktion der Zentrierung der oberen Lagerbohrung
in der Weise vorteilhaft erfüllen, daß das Automatikge
häuse einen ringförmigen Zentriervorsprung für die obere
Lagerbohrung des Kupplungsmauls aufweist.
Das Automatikgehäuse und das Auflagerelement können
selbst an der oberen bzw. unteren Führungsbuchse zentriert
sein, so daß die jeweilige Führungsbuchse Querkräfte auf
nehmen kann und die Zentrierung des Automatikgehäuses und
des Kupplungsmauls gegenüber der Achse des Kupplungsbolzens
zwangsläufig gewährleistet sind.
Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand
eines Ausführungsbeispiels. Es stellen dar:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung im Längs
schnitt mit dem Kupplungsbolzen in der Kupplungs
stellung und
Fig. 2 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 1
mit dem Kupplungsbolzen in der Entkupplungs- und
Kupplungsbereitschaftsstellung.
In Fig. 1 ist der gabelförmige Kupplungskörper der An
hängerkupplung ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser
gabelförmige Kupplungsköper 10 ist mit einem Schaft 12
ausgerüstet, der zur Befestigung an dem Zugfahrzeug
dient. Der gabelförmige Kupplungskörper 10 weist
einen unteren Gabelschenkel 14 und einen oberen Gabel
schenkel 16 auf. Der untere Gabelschenkel 14 ist von
einer Führungsbuchsenaufnahmebohrung 14a durchsetzt,
der obere Gabelschenkel 16 von einer Führungsbuchsen
aufnahmebohrung 16a. Die Führungsbuchsenaufnahmebohrungen
16a und 14a sind miteinander in Flucht und können gemein
sam in dem gabelformigen Kupplungskörper 10 gebohrt
werden. Der gabelförmige Kupplungskörper 10 ist als
Schmiedeteil oder Sphärogußteil hergestellt.
In die Führungsbuchsenaufnahmebohrung 16a ist eine
obere Führungsbuchse 18 von oben her eingepreßt, welche
durch einen Seegerring 20 in ihrer Lage positioniert ist.
In die untere Führungsbuchsenaufnahmebohrung 14a ist
von unten her eine untere Führungsbuchse 22 eingepreßt,
welche durch einen Bund 22a an ihrem unteren Ende in
ihrer axialen Lage positioniert ist.
Auf dem oberen Gabelschenkel 16 ist eine ganz allge
mein mit 24 bezeichnete Automatikbaugruppe befestigt,
welche ein Automatikgehäuse 26, einen Kupplungsbolzen
28 und ein Eingerichte 30 umfaßt, auf das noch einzu
gehen sein wird. Das Automatikgehäuse 26 ist auf dem
oberen Gabelschenkel 16 durch einen Radialflansch 32
befestigt′ und zwar mittels Schrauben 34, die von oben
angezogen und gelöst werden können und die in der Fig. 1
nur der Darstellung halber so gezeigt sind, als ob sie
in der Längsmittelebene der Anhängerkupplung angeordnet
wären, in Wirklichkeit aber seitlich der Längsmittel
ebene angeordnet sind. Der Radialflansch 32 des Automatik
gehäuses 26 weist einen ringformigen Zentriervorsprung
36 auf, welcher auf der Oberseite des oberen Gabel
schenkels 16 aufliegt und durch die Befestigungs
schrauben 34 gegen den oberen Gabelschenkel 16 ange
preßt ist. Der Radialflansch 32 ist an der oberen
Führungsbuchse 18 zentriert, so daß die Führungs
flächen des Kupplungsbolzens 28 innerhalb des Automatik
gehäuses 26 und in der oberen Führungsbuchse 18 zwangs
läufig miteinander gefluchtet sind. Der Kupplungsbolzen
28 greift in der eingekuppelten Stellung gemäß Fig. 1
in die untere Führungsbuchse 22 ein.
Auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels 14 ist
ein Auflagerelement 38 befestigt. Dieses Auflagerelement
38 weist einen ringförmigen Zentriervorsprung 40 auf,
welcher auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels 14
aufsitzt und mit diesem durch von unten lösbare und an
ziehbare Befestigungsschrauben 42 verschraubt ist. Auch
diese Befestigungsschrauben 42 sind nur um der besseren
Darstellung willen so gezeichnet, als ob sie in der
Längsmittelebene der Anhängerkupplung angeordnet wären,
sind aber in Wirklichkeit gegenüber dieser Längsmittel
ebene seitlich versetzt. Die Auflagefläche 38a des Auf
lagerelements 38 hat übliche Abmessungen in Querrichtung
des Kupplungsmauls und kann seitlich über den kreis
förmigen Zentriervorsprung 40 erheblich überstehen, so
daß eine ausreichende Auflage der Zugöse an der Deichsel
des gezogenen Fahrzeugs gesichert ist. Das Auflager
element 38 ist gegen Seitenkräfte, die von der Zugöse
des gezogenen Fahrzeugs herrühren können, durch die
Führungsbuchse 22 abgestützt. Zur Verhinderung eines
Verdrehens des Auflagerelements 38 können zusätzlich
Kerbstifte oder dergleichen in der Anlagefläche zwischen
der Führungsbuchse 22 und dem Auflagerelement 38 vorge
sehen sein.
An dem Kupplungskörper 10 ist ein Kupplungsmaul 44 um
die vertikale Achse A-A des Kupplungsbolzens schwenk
bar gelagert, und zwar liegt das Kupplungsmaul mit
einem oberen Lagerbereich 46 auf der Oberseite des
oberen Gabelschenkels 16 auf, während es mit einem
unteren Lagerbereich 48 auf der Oberseite des unteren
Gabelschenkels 14 aufliegt. Der obere Lagerbereich 46
weist eine obere Lagerbohrung 50 auf, welche an dem
ringförmigen Zentriervorsprung 36 zentriert und dreh
bar gelagert ist. Der untere Lagerbereich 48 weist
eine untere Lagerbohrung 52 auf, welche an dem Zen
triervorsprung 40 des Auflagerelements 38 zentriert und
drehbar gelagert ist. Das Kupplungsmaul 44 ist in die
in den Fig. 1 und 2 gezeigte Mittelstellung durch eine
Schenkelfeder 54 vorgespannt, welche mit ihren beiden
Schenkeln 54a und 54b an der einen bzw. der anderen
Seite einer Nase 56 des Kupplungsmauls jeweils in
einer entsprechenden Ausnehmung anliegt. Die beiden
Schenkel 54a und 54b nehmen außerdem zwischen sich
einen Kerbstift 58 auf, welcher in dem unteren Gabel
schenkel 14 befestigt ist. Die beiden Gabelschenkel 54a
und 54b liegen an dem Kerbstift 58 und an dem Material
der Nase 56 im wesentlichen spielfrei an. Die Schenkel
feder 54 ist durch einen Haltebock 60 an dem unteren
Gabelschenkel 14 gesichert. Die Schenkelfeder 54 steht
in der montierten Stellung unter Vorspannung. Ein Ver
schwenken des Kupplungsmauls 44 um die Achse A-A erfolgt
unter Verformung der Schenkelfeder 54. Der Haltebock
60 ist so angeordnet, daß er ein Herausfallen der unteren
Führungsbuchse 22 verhindert, wenn diese aus nicht voraus
sehbarem Grund locker werden sollte.
Das Eingerichte 30 umfaßt einen Aufwerfhebel 62, welcher
im Automatikgehäuse 26 um eine Schwenkachse 64 schwenkbar
ist, und einen Abstützhebel 66, welcher auf einer Schwenk
welle 68 drehfest gelagert ist. Die Schwenkwelle 68 ist
dabei im Automatikgehäuse 26 drehbar gelagert und mit
einem Handbetätigungshebel 70 unverdrehbar verbunden.
Der Aufwerfhebel 62 ist durch eine erste Torsionsfeder
72 in Richtung auf die Stellung gemäß Fig. 1 vorgespannt
und die Schwenkwelle 68 ist durch eine zweite Torsions
feder 74 ebenfalls in Richtung auf die Stellung gemäß
Fig. 1 vorgespannt. In Fig. 1 befindet sich der Kupp
lungsbolzen 28 in der eingekuppelten Stellung. Soll
ausgekuppelt werden, so wird der Handbetätigungshebel
70 gegen die Wirkung der zweiten Torsionsfeder 74 im
Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei greift die Spitze
66a des Abstützhebels an der Unterkontur 62a des Auf
werfhebels 62 an, so daß auch der Aufwerfhebel 62 im
Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 64 verschwenkt
wird, wobei die Oberkontur 62b gegen einen Mitnehmer
bolzen 28a des Kupplungsbolzens 28 zur Anlage kommt,
so daß der Kupplungsbolzen mit hoch genommen wird. Es
sei hier noch vermerkt, daß der Aufwerfhebel 62 in einen
nicht gezeichneten Schlitz des Kupplungsbolzens 28 ein
greift, welcher von dem Mitnehmerbolzen 28a ganz oder
teilweise überbrückt wird. Im Verlauf des Verschwenkens
der Schwenkwelle 68 im Uhrzeigersinn gelangt die Spitze
66a des Abstützhebels 66 in eine der Entkupplungs
stellung gemäß Fig. 2 entsprechende Stützkerbe 62c.
Wenn die Spitze 66a des Abstützhebels 66 in diese
Stützkerbe 62c eingreift, so befindet sich der Kupp
lungsbolzen 28 in der Entkupplungsstellung. Er verharrt
in dieser Stellung, weil die Kraft der Torsionsfeder
74 nicht ausreicht, um die Spitze 66a aus der Stütz
kerbe 62c herauszuschwenken, welche ja durch die Kraft
der Torsionsfeder 72 gegen die Spitze 66a angedrückt
wird. Der Kupplungsbolzen ist in dieser Entkupplungs
stellung soweit nach oben zurückgezogen, daß das
untere Ende des Kupplungsbolzens im wesentlichen nicht
mehr in das Kupplungsmaul 44 hineinsteht, so daß die
Kupplungsöse der Deichsel des gezogenen Fahrzeugs
durch Vorwärtsfahren des Zugfahrzeugs aus dem Kupp
lungsmaul herausgezogen werden kann, wobei der Kupp
lungsbolzen 28 in der entkuppelten Stellung verbleibt.
Zum Wiedereinkuppeln ist es notwendig, den Handbetäti
gungshebel 70 entgegen dem Uhrzeigersinn soweit zu
verschwenken, daß die Spitze 66a des Abstützhebels
66 in die Kerbe 62d des Aufwerfhebels 62 gelangt. Auch
diese Stellung ist selbsthaltend, d. h. die Kraft der
Torsionsfeder 74 reicht nicht aus, um die Spitze 66a
aus der Stützkerbe 62d herauszuschwenken, weil letztere
ja durch die Kraft der Torsionsfeder 72 gegen die Spitze
66a angedrückt wird. Nunmehr ist die Kupplungsbe
reitschaftsstellung erreicht, die in Fig. 2 durch ge
strichelte Linien angedeutet ist, wobei die gestrichel
ten Linien die Stellung des unteren Endes des Kupplungs
bolzens 28 in der Kupplungsbereitschaftsstellung an
deuten. In der Kupplungsbereitschaftsstellung ist das
untere Ende des Kupplungsbolzens 28 soweit in das Kupp
lungsmaul 44 eingefahren, daß beim Einführen der Zug
öse in das Kupplungsmaul der Kupplungsbolzen angehoben
wird; dadurch wird die Spitze 66a des Abstützhebels 66
frei und der Abstützhebel kann in die Stellung gemäß
Fig. 1 unter der Wirkung der Torsionsfeder 74 zurück
schwenken, so daß auch der Kupplungsbolzen wieder in
die Kupplungsstellung gemäß Fig. 1 treten kann und da
mit die Kupplungsöse durchsetzt. Damit ist eingekuppelt.
In der eingekuppelten Stellung ist der Kupplungsbolzen
dadurch gesichert, daß die Endfläche 62e des Aufwerf
hebels einer Anschlagfläche 28b des Kupplungsbolzens 28
im Bereich von dessen Schlitz gegenübersteht. Damit
kann der Kupplungsbolzen auch nicht unbeabsichtigt nach
oben gehen.
Eine zweite unabhängige Sicherung ist denkbar, wie sie
z. B. in der DE-OS 34 00 707 in Form des dortigen,
senkrecht zur Kupplungsachse und in Richtung der Auf
werfhebelschwenkachse verschiebbaren Sicherungsbolzens
vorgesehen ist.
Zum Ausbauen des Kupplungsmauls bedarf es folgender
Maßnahmen: der Haltebock 60 wird gelöst; die Schenkel
feder 54 wird entnommen; die Befestigungsschrauben 42
werden gelöst; das Auflagerelement 38 wird nach oben
gezogen und aus dem Kupplungsmaul entnommen; die Befesti
gungsschrauben 34 werden gelöst; das Automatikgehäuse 26
wird mit dem Kupplungsbolzen 28 abgehoben. Nunmehr kann
das Kupplungsmaul 44 leicht angehoben und nach links von
dem Kupplungskörper 10 abgezogen werden. Die beiden
Führungsbuchsen 22 und 18 können in dem jeweiligen Gabel
schenkel verbleiben. Das Eingerichte 30 kann unverändert
innerhalb des Automatikgehäuses 26 verbleiben.
An der Schwenkwelle 68 ist ein Sperrelement 76 ange
bracht, welches in eine Sperrast 78 am Kupplungsmaul
44 eingreift, wenn sich das Kupplungsmaul in seiner
Mittelstellung befindet und der Handbetätigungshebel 70
in die Auskupplungsstellung gemäß Fig. 2 verschwenkt
wird. Auch wenn die Spitze 66a des Abstützhebels 66 in
die Stützkerbe 62d eingreift und der Kupplungsbolzen
sich damit in der Kupplungsbereitschaftsstellung be
findet, die in Fig. 2 durch die gestrichelte Unterkon
tur des Kupplungsbolzens angedeutet ist, so befindet sich
das Sperrelement 76 noch im Eingriff mit der Sperrast 78.
Dies bedeutet, daß das Kupplungsmaul 44 in der Kupplungs
bereitschaftsstellung gegen Verschwenken um die Achse
A-A gesperrt ist. Dies ist erwünscht, damit beim Ein
fahren der Zugöse in das Kupplungsmaul 44 das Kupp
lungsmaul nicht um die Achse A-A schwenkend aus
weichen kann, wenn die Kupplungsöse gegen eine der
Seitenwände des Kupplungsmauls 44 anfährt.
Wenn gemäß Fig. 1 eingekuppelt ist, so hat das Sperr
element 76 die Sperrast 78 verlassen, so daß das Kupp
lungsmaul dann gegen die Wirkung der Schenkelfeder 54
verdrehbar ist, etwa wenn beim Befahren enger Kurven
die Deichsel des gezogenen Fahrzeugs an der einen oder
anderen Seitenwand des Kupplungsmauls zum Anschlag
kommt.
Es kann der Fall eintreten, daß ausgekuppelt werden
soll, während das Kupplungsmaul durch den Eingriff mit
der Deichsel noch aus der Mittelstellung ausgeschwenkt
ist. In diesem Falle könnte bei der soweit beschriebenen
Ausführungsform das Sperrelement 76 nicht in die Sperrast
78 eintreten und damit wäre das Entkuppeln blockiert,
weil die Schwenkwelle 68 nicht verschwenkt werden kann,
wenn sie an den beidseits der Sperrast 78 zur Bildung
der Sperrast 78 vorgesehenen Erhöhungen 80 anstößt.
Unter Umständen ist es aber erwünscht, auch in dem Zu
stand des aus der Mittellage ausgeschwenkten Kupplungs
mauls auskuppeln zu können. Um dieses zu ermöglichen,
kann man das Sperrelement 76 um die Schwenkwelle 68
schwenkbar machen und durch eine nicht dargestellte,
weitere Torsionsfeder an der Schwenkwelle 68 abstützen.
Wenn dann bei aus der Mittelstellung ausgeschwenktem
Kupplungsmaul entkuppelt werden soll, so stößt zwar
das Sperrelement 76 an der jeweiligen Erhöhung 80 an;
die Schwenkwelle 68 kann aber mittels des Randbetäti
gungshebels 70 im Uhrzeigersinn trotzdem verschwenkt
werden unter Einleitung einer Spannung in die auf das
Sperrelement einwirkende Feder. Diese Spannung wird
gespeichert. Wenn dann nach dem Auskuppeln der Kupp
lungsöse aus dem Kupplungsmaul das Kupplungsmaul unter
der Wirkung der Schenkelfeder 54 in die Mittelstellung
zurückkehrt, so schwenkt das Sperrelement 76 unter
der Wirkung der in seiner Torsionsfeder gespeicherten
Kraft in die Sperrast 78 ein, so daß das Kupplungs
maul dann wieder gegen Ausschwenken aus der Mittel
stellung gesichert ist und auch gesichert bleibt,
wenn von der Entkupplungsstellung gemäß Fig. 2 auf die
Kupplungsbereitschaftsstellung gemäß Fig. 2 umge
schaltet wird.
Es ist bei dieser Ausführungsform natürlich notwendig,
daß die Erhöhungen 80 sich als Rampen soweit um die
Achse A-A erstrecken, daß das Sperrelement 76 gegen
diese Erhöhungen zum Anschlag kommt, wenn in irgend
einer aus der Mittelstellung ausgelenkten Stellung des
Kupplungsmauls entkuppelt wird. Unter Umständen kann
es auch erwünscht sein, daß in den Erhöhungen 80 mehrere
Kupplungsrasten vorgesehen sind, so daß das Kupplungsmaul
auch in Stellungen außerhalb der Mittelstellung zwecks
Einkuppeln arretiert werden kann.
Das Sperrelement 76 durchsetzt ein Fenster 82 des Auto
matikgehäuses 26. Festzuhalten ist auch, daß zur
Arretierung des Kupplungsmauls in der Mittelstellung
keine Durchbrüche in dem gabelförmigen Kupplungskörper
notwendig sind.
Claims (12)
1. Anhängerkupplung, umfassend
einen mit Befestigungsmitteln (12) zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerüsteten gabelförmigen Kupplungskörper (10), welcher im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führung (14a, 22; 16a, 18) für einen Kupplungsbolzen (28) aufweist,
ein Kupplungsmaul (44), welches an dem gabelförmigen Kupplungskörper (10) um die Achse (A-A) der vertikalen Führungen (14a, 22; 16a, 18) drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel (16) angeordnete Automatikbaugruppe (24) mit einem Automatikgehäuse (26), dem Kupplungsbolzen (28) und Betätigungs- und Siche rungsmitteln (30) zum Verstellen des Kupplungsbolzens (28) zwischen einer Entkupplungsstellung (Fig. 2) und einer Kupplungsstellung (Fig. 1) sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung (Fig. 2) und der Kupplungsstellung (Fig. 1), wobei das Automa tikgehäuse (26) ein von dem Kupplungsmaul (44) getrenn ter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel (16) starr, aber lösbar befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsmaul (44) mit einem eine untere Lager bohrung (52) aufweisenden unteren Lagerbereich (48) auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung (50) aufwei senden Lagerbereich (46) auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels (16) liegt und daß die obere Lagerbohrung (50) des Kupplungsmauls (44) vermittels des Automatikge häuses (26) zentriert ist.
einen mit Befestigungsmitteln (12) zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerüsteten gabelförmigen Kupplungskörper (10), welcher im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führung (14a, 22; 16a, 18) für einen Kupplungsbolzen (28) aufweist,
ein Kupplungsmaul (44), welches an dem gabelförmigen Kupplungskörper (10) um die Achse (A-A) der vertikalen Führungen (14a, 22; 16a, 18) drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel (16) angeordnete Automatikbaugruppe (24) mit einem Automatikgehäuse (26), dem Kupplungsbolzen (28) und Betätigungs- und Siche rungsmitteln (30) zum Verstellen des Kupplungsbolzens (28) zwischen einer Entkupplungsstellung (Fig. 2) und einer Kupplungsstellung (Fig. 1) sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung (Fig. 2) und der Kupplungsstellung (Fig. 1), wobei das Automa tikgehäuse (26) ein von dem Kupplungsmaul (44) getrenn ter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel (16) starr, aber lösbar befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsmaul (44) mit einem eine untere Lager bohrung (52) aufweisenden unteren Lagerbereich (48) auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung (50) aufwei senden Lagerbereich (46) auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels (16) liegt und daß die obere Lagerbohrung (50) des Kupplungsmauls (44) vermittels des Automatikge häuses (26) zentriert ist.
2. Anhängerkupplung, umfassend
einen mit Befestigungsmitteln (12) zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerüsteten gabelförmigen Kupplungskörper (10), welcher im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führung (14a, 22; 16a, 18) für einen Kupplungsbolzen (28) aufweist,
ein Kupplungsmaul (44), welches an dem gabelförmigen Kupplungskörper (10) um die Achse (A-A) der vertikalen Führungen (14a, 22; 16a, 18) drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel (16) angeordnete Automatikbaugruppe (24) mit einem Automatikgehäuse (26), dem Kupplungsbolzen (28) und Betätigungs- und Siche rungsmitteln (30) zum Verstellen des Kupplungsbolzens (28) zwischen einer Entkupplungsstellung (Fig. 2) und einer Kupplungsstellung (Fig. 1) sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung (Fig. 2) und der Kupplungsstellung (Fig. 1), wobei das Automa tikgehäuse (26) ein von dem Kupplungsmaul (44) getrenn ter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel (16) starr, aber lösbar befestigt ist, insbesondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsmaul (44) mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung (52) aufweisenden Lagerbereich (48) auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung (50) auf weisenden Lagerbereich (46) auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels (16) liegt und daß innerhalb der Automa tikbaugruppe (24) ein mit den Betätigungs- und Siche rungsmitteln (30) bewegungsmäßig verbundenes Sperrele ment (76) vorgesehen ist, welches durch eine Öffnung (82) des Automatikgehäuses (26) hindurch mit einer Sperrast (78) des oberen Lagerbereichs (46) des Kupp lungsmauls (44) in Eingriff treten kann.
einen mit Befestigungsmitteln (12) zur Befestigung am Zugfahrzeug ausgerüsteten gabelförmigen Kupplungskörper (10), welcher im unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine vertikale Führung (14a, 22; 16a, 18) für einen Kupplungsbolzen (28) aufweist,
ein Kupplungsmaul (44), welches an dem gabelförmigen Kupplungskörper (10) um die Achse (A-A) der vertikalen Führungen (14a, 22; 16a, 18) drehbar gelagert ist, und eine über dem oberen Gabelschenkel (16) angeordnete Automatikbaugruppe (24) mit einem Automatikgehäuse (26), dem Kupplungsbolzen (28) und Betätigungs- und Siche rungsmitteln (30) zum Verstellen des Kupplungsbolzens (28) zwischen einer Entkupplungsstellung (Fig. 2) und einer Kupplungsstellung (Fig. 1) sowie zum Sichern des Kupplungsbolzens in der Entkupplungsstellung (Fig. 2) und der Kupplungsstellung (Fig. 1), wobei das Automa tikgehäuse (26) ein von dem Kupplungsmaul (44) getrenn ter Baukörper ist, welcher auf dem oberen Gabelschenkel (16) starr, aber lösbar befestigt ist, insbesondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsmaul (44) mit einem unteren, eine untere Lagerbohrung (52) aufweisenden Lagerbereich (48) auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) liegt und mit einem oberen, eine obere Lagerbohrung (50) auf weisenden Lagerbereich (46) auf der Oberseite des oberen Gabelschenkels (16) liegt und daß innerhalb der Automa tikbaugruppe (24) ein mit den Betätigungs- und Siche rungsmitteln (30) bewegungsmäßig verbundenes Sperrele ment (76) vorgesehen ist, welches durch eine Öffnung (82) des Automatikgehäuses (26) hindurch mit einer Sperrast (78) des oberen Lagerbereichs (46) des Kupp lungsmauls (44) in Eingriff treten kann.
3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (10) im
unteren und oberen Gabelschenkel (14 bzw. 16) je eine
vertikale Führungsbuchsenaufnahmebohrung (14a bzw. 16a)
zur Aufnahme von unteren und oberen Führungsbuchsen (22,
18) für den Kupplungsbolzen (28) aufweist.
4. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch ein Auflagerelement (38) für eine
Zugöse eines gezogenen Fahrzeugs, dessen Auflagefläche
(38a) für die Zugöse über der Oberseite des unteren
Lagerbereichs (48) des Kupplungsmauls (44) angeordnet
ist.
5. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß nach Abnahme des Automatik
gehäuses (26) von dem oberen Gabelschenkel (16) das
Kupplungsmaul (44) von dem Kupplungskörper (10) trennbar
ist.
6. Anhängerkupplung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Auflagerelement (38) an
der Oberseite des unteren Gabelschenkels (14) betriebs
mäßig unbeweglich und lösbar befestigt ist, wobei nach
Abnahme des Auflagerelements (38) von dem unteren Gabel
schenkel (14) das Kupplungsmaul (44) von dem Kupplungs
körper (10) trennbar ist.
7. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lagerbohrung (52)
des Kupplungsmauls (44) unter Vermittlung des Auflager
elements (38) an der unteren Führungsbuchse (22) zen
triert ist.
8. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmaul (44) in
vertikaler Richtung durch das Automatikgehäuse (26)
und/oder das Auflagerelement (38) betriebsmäßig gesi
chert ist.
9. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (76) mit
den Betätigungs- und Sicherungsmitteln (30) über eine
elastische Mitnahmeverbindung gekoppelt ist und daß
beidseits der Sperrast (78) Auflagerrampen (80) für das
Sperrelement (76) vorgesehen sind.
10. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmaul (44) durch
eine Vorspanneinrichtung (54) in Richtung auf eine
Mittelstellung vorgespannt ist.
11. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das Auflagerelement (38)
einen ringförmigen Zentriervorsprung (40) für die untere
Lagerbohrung (52) des Kupplungsmauls (44) aufweist,
welcher auf der Oberseite des unteren Gabelschenkels
(14) auf steht und vermittels den unteren Gabelschenkel
(14) durchsetzender, vorzugsweise von der Unterseite des
unteren Gabelschenkels (14) her lösbarer Befestigungs
mittel (42) an dem unteren Gabelschenkel (14) befestigt
ist.
12. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgehäuse (26)
einen ringförmigen Zentriervorsprung (36) für die obere
Lagerbohrung (50) des Kupplungsmauls (44) aufweist.
Priority Applications (1)
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DE19853540641 DE3540641C2 (de) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | Anhängerkupplung |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19853540641 DE3540641C2 (de) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | Anhängerkupplung |
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DE3540641A1 DE3540641A1 (de) | 1987-05-21 |
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ID=6286125
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853540641 Expired - Lifetime DE3540641C2 (de) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | Anhängerkupplung |
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