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BESCHREIBUNG
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Die Erfindung betrifft einen mehrachsigen Sattel zug aus einer Sattelzugmaschine
mit Traggestell sowie einem einends darauf mittels einer Sattelkupplung um eine
horizontale bzw. eine vertikal Achse schwenkbar gelagerten Sattel auf-1 ieger.
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Der Sattelauflieger eines derartigen Sattel zuges ist zum einen um
die durch die Sattelkupp.3ung gedachte vertikale Achse schwenkbar, zum anderen führt
er gegenüber dem Traggestell bei Bodenunebenheiten eine Kipp- oder Nickbewegung
aus. Die erstgenannte Schwenkbewegung um die Achse der Sattelkupplung hat sich in
vielen Fällen als nachteilig erwiesen und behindert vor allem bei Rückwärtsfahrten.
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Angesichts dieser Gegebenheiten hat sich der Erfinder das Ziel gesetzt,
die Schwenkbarkeit des Sattel anhängers um die Achse der Sattel kupplung zu unterbinden
und hierfür eine möglichst einfache Vorrichtung mit hoher Betriebssicherheit zu
gestalten.
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Zur Lösung dieser Aufgabe führt, daß am Sattelauflieger --oder an
der Sattelzugmaschine -- ein in der Längsachse des Sattel zuges oder zu ihr parallel
angebrachter schwenkbarer kupplungsarm mit einem Zapfen od. dgl. in das seinerseits
in der Längsachse angeordnete Lagerauge eines schwenkbaren Teil es eines Lagers
der Sattelzügmaschine -- oder des Sattel -aufl iegers -- eingreift, wobei das freie
Ende jenes Zapfens konisch ausläuft sowie am Übergang zwischen dem Zapfen und jenem
konischen Zapfenende wenigstens ein Anschlag vorgesehen ist, der zum Zapfenende
weist. Der Kuppl ungsarm
ist um die vornehmlich als Achsbolzen ausgebildete
horizontale Achse auf- und abschwenkbar, kann jedoch gegenüber seinem Sattelzugteil
(Sattelauflieger oder Sattelzugmaschine) keine Horizontal bewegung durchführen.
Das konische Zapfenende ruht im längsführenden Lager verschiebl ich, so daß insgesamt
eine unerwünschte Schwenkbewegung des Sattelaufliegers unterbunden ist. Das Lager,
welches vornehmlich in der Sattelzugmaschine festliegt, sowie der Kupplungsarm mit
dem Zapfenende -- vornehmlich des SattelauFliegersbilden zusammen eine Schwenksperre,
deren gleitender Zapfen durch Längsbewegung in seinem Lager die Längendifferenzen
ausgleichen kann, welche durch die vertikale Bewegung des Sattelaufliegers entstehen.
Die ebenfalls auftretenden Seitenkräfte des Systems können von diesem Gleitzapfen
und seinem Lager aufgenommen werden, ebenso die auftretenden vertikalten Schwenkbewegungen
an sich.
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Als weiterer Vorzug ist anzusehen, daß das Lager auch Verdrehung der
Sattelzugmaschine bzw. des Sattelaufliegers ohne Beschädigungen und ohne Verkantung
kompensieren kann; derartige Relativbewegungen treten besonders in unebenen Geländen
auf.
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Die besondere erfindungsgemäße Ausbildung des Zapfens bzw.
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des Zap fenendes erlaubt im Zusammenhang mit dem schwenkbaren Lager
ein störungsfreies Einführen des Gleitzapfens.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist zwischen dem zylindrischen
Körper des Zapfens und dem konischen Zapfenende eine umlaufende Rille vorgesehen,
deren zapfenwärtige Wand eine ringförmige Anschlagfläche als Anschlag für die das
Lagerauge umgebende Kante des Lagers bildet; berührt diese Kante jene Anschlagfläche,
wird sie an dieser entlang geführt, bis der sch-wenkbare Teil des Lagers eine zum
Zapfen koaxiale Position erreicht hat.
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Dazu hat es sich als günstig erwiesen, daß die ringförmige Anschlagfläche
zu einer Radialebene des Zapfens in einem Winkel von bevorzugt etwa 100 geneigt
ist, welcher dem Konuswinkel des Zapfenendes etwa entspricht - dieser Konuswinkel
kann auch geringfügig größer als der Winkel einer Radialebene sein. Auch die andere
Wand der Rille ist in einem Winkel zur Zapfenachse geneigt, welcher etwa jenem Neigungswinkel
der Anschlagfläche entspricht. Dank dieser Maßgaben entsteht ein konisches Zapfenende
mit den gewünschten Einführeigenschaften, die noch dadurch verbessert werden, daß
das Zapfenende mit einer angefasten Stirnfläche versehen ist und zudem der Abstand
dieser Stirnfläche zur AnschI agfl äche gleich oder kürzer ist wie/aSs die Tiefe
des Lagerauges. Letzteres nimmt das konische Zapfenende in sich auf und hält es
während des Betriebes des Sattel zuges problemlos.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der schwenkbare Lagerteil
des Lagers ein Innenring mit Iraßförmigem Umfang, welchletzterer teilweise einer
entsprechend gekrümmten Fläche eines Außenringes anliegt - letzterer sitzt fest
in dem das Schwenklager aufnehmenden Teil des Sattel zuges.
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Im Rahmen der Erfindung ist der Kupplungsarm zur Verbesserung seiner
Stabilität mit wenigstens zwei Gelenkenden an quer zur Längsachse gerichteten Achsbolzen
am Sattelauflieger gelagerte Gabel ausgebildet. An ihrem den Achsbolzen fernl iegenden
Ende, also am Knotenpunkt der Gabel , ist sie mit jenem oben beschriebenen Gleitzapfen
versehen.
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Erfindungsgemäß ist der Kupplungsarm bzw. die Gabel unterhalb eines
Pritschenrahmens des attelaufl iegers etwa in einer vom Traggestell der Sattelzugmaschine
bestimmten
Ebene angelenkt, so daß bei ebener Fahrbahn und zu dieser
paralleler Gabel der Gleitzapfen zur bekannten Abschlußtraverse des Traggestelles
ragt, an welcher das Lager festliegt und zwar in der Längsachse der Sattelzugmaschine
vor einem Traversendurchbruch, der auch für das Anbringen einer normalen Anhängerkupplung
geeignet sein kann. Dieser Durchbruch gestattet die erwünschte Axialbewegung des
Oleitzapfens sogar durch die Anschlußtraverse hindurch.
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Das Lager liegt also an einer relativ gut geschützten Stel-Je im Sattel
zug, was eine Verschmutzung hintanhält. Zudem kann ohne weiteres eine Abdichtung
durch einen Faltenbalg od. dgl . durchgeführt werden.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist zwischen dem freien
Ende des Kupplungsarmes bzw. der Gabel sowie dem Pritschenrahmen des Sattelaufliegers
eine kraftspeichernde Einheit vorgesehen. Als solche ist beispielsweise eine Haltefeder
-- bevorzugt mit einer Einstellmöglichkeit -- denkbar, welche eine Höheneinstellung
der beschriebenen Schwenksperre beim Ankuppeln des Sattelaufliegers erlaubt.
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Jene kraftspeichernde Einheit kann auch von einem Stoßdämpfer angeboten
werden, welcher nahe des Kupplungsendes des Kupplungsarmes bzw. der Gabel eine federnde
Verbindung zwischen diesem und dem Pritschenrahmen des Sattelanhängers darstellt.
Diese/r Stoßdämpfer hat die Aufgabe, ein ruhigeres Fahrverhalten des Sattel zuges
zu erreichen; durch den großen Überhang vor der Sattelkupplung treten bei weniger
guten Straßen Nickbewegungen auf, die sich auf Zugmaschine und Fahrerkabine übertragen.
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Der oder die Stoßdämpfer können erfindungsgemäß al 7y1 inder ausgebildet
sein, jedoch ist es auch mög] lCh, neben anderen Stoßdämpfern hydraulisch oder pneumatisch
betriebene Zylinder oder Luftbalge anzuordnen, welche ebenfalls die Aufgabe lösen
können, bei schwerem Gelände durch hydraulische oder pneumatische Beaufschlagung
Druck nach unten auszuüben, der die erfindungsgemäße Schwenksperre und somit das
Rahmenende nach unten führt, die AufAlegerachse entlastet und die Antriebsachse/n
belastet, was den Schlupf an der Fahrbahn verringert. Dies läßt eine Anfahrhilfe
entstehen.
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Eine hydraulische Beaufschlagung dieser Einheiten ist bei allen Kippfahrzeugen
möglich, wohingegen bei anderen Fahrzeugen über die vorhandene rucklufterzeugeranlaqe
in der Sattelzugmaschine pneumatisch betätigt wird. Die Schaltung erfolgt über Ventile
von der Fahrerkabine aus.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand
der Zeichnung; diese zeigt in: Fig. 1: eine schematisierte Seitenansicht eines Sattelzuges
aus Sattelzugmaschine und Sattel aufl ieger; Fiq. 2: eine gegenüber Fig. 1 vergrößerte
Teilansicht einer Heckpartie; Fiq. 3: die Draufsicht auf einen Teil der Fig 2; Fig.
4: einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 3 mit voneinander gelösten Lagerteilen;
Fig. 5, 6: die Lagerteile der Fig. 4 in unterschiedlichen Betriebsstell ungen.
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Eine dreiachsige Sattelzugmaschine 10 mit über deren Vorderachse 11
angeordneter Fahrerkabine 14 und daran anschließendem Traggestell 15, welches nahe
seiner freien Heckkante 16 auf einem Paar von Hinterachsen 12 bzw.
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daran festliegenden Luftreifen ruht, ist in Fig. 1 mit einem Sattelauflieger
17 zu einem Sattel zug 20 ergänzt.
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Der Sattelaufiieger 17 weist auf einer Aufliegerachse 13 einen Pritschenrahmen
18 mit einem in der Zeichnung nicht erkennbaren Königszapfen auf, der unter einem
Querboden 21 vorgesehen ist und in einer tel] erartigen Sattelkupplung 19 jenes
Traggestells 15 lösbar festliegt. Die in Draufsicht etwa U-förmige Sattelkupplung
19 sitzt auf einem vom fraggeste]] 15 aufragenden Tragprofil 21.
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Die Kupplungspaarung aus Knnlgszapfen und Sattelkupplung 19 läßt eine
Schwenkbewegung des Sattelaufliegers 17 um ihre vertikale Achse A (Pfeil x in Fig.
3) sowie eine Kippbewegung um eine durch die Sattelkupplung 19 gedachte horizontale
Achse H zu, was eine Anpassung an Stufen od.dg.
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der Fahrbahn F zuläßt.
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Von der Unterseite des l'rltschenrahmens 18 des Satt e 1 aufliegers
ragen neben dem Auf] iegerheck 23 Laschenpaare 24 abwärts, an denen eine Gabel 25
mittels Achsbolzen 26 angelenkt ist.
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Die vom Aufliegerheck 23 weggerichtete Gabel 25 ragt mit ihrem als
Gleitzapfen 27 ausgebildeten frontwärtigen Ende in dargestellter Betriebslage des
Sattel zuges 20 in ein Schwenklager 30 der Sattelzugmaschine 10, welches in deren
Längsachse Q an einer Abschlußtraverse 31 des Traggestells 15 angebracht ist. Das
sich konisch verjüngende Ende 28 des zylindrischen Gleitzapfens 27 ruht im Scfiwenklager
30, hinter dem ein Durchbruch der Abschlußtraverse 31 zu erkennen ist. Die Gabel
25 -- oder ein nicht wiedergegebener, sich vom Achsbolzen 26 des Satte'laufliegers
17 einerseits zum Lager 30 der Sattelzugmaschine 11 anderseits erstrekkender starrer
Arm -- bildet mit dem Schwenklager 30 eine Schwenksperre für den Sattelauflieger
17.
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Bei etwa horizontaler Fahrbahn erstreckt sich die Gabel 25 ihrerseits
etwa horizontal zwischen dem Lager 30 und den Achsbolzen 26 oberhalb der Aufliegerachse
13 und deren Achsschenkeln 33.
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Eine sich zwischen einer Ose 35 der Gabel 25 sowie einem entsprechenden
Halteorgan 36 des Pritschenrahmens 18 spannende und in sich verstellbare Haltefeder
37 erlaubt eine Höhenregulierung der Gabel 25 beim Ankuppeln des Sattelaufliegers
17 an die Sattelzugmaschine 10.
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Auf der Gabel 25 ist zumindest ein Stoßdämpfer 38 angeordnet, der
beispielsweise an einem Querprofil 39 des Pritschenrahmens 18 gegengelagert ist.
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Gemäß Fig. 4 sitzt das Schwenklager 30 an der Abschlußtraverse 31
in einem Befestigungsgehäuse 40, welches einen Außenring 41 des Schwenklagers 30
aufnimmt; letzterer umfängt einen Lagerinnenring 42. Vor dem Lagerauge 43 steht
der Gleitzapfen 27 so, daß sich zwischen seiner Längsachse Z und der Längsachse
Q der Sattelzugmaschine 10 bzw. der Längsachse Q1 des Lagerauges 43 ein radialer
Abstand i bildet.
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Beim Zusammenführen beider Lagerpartner 27/30 trifft -- wie Fig. 5
verdeutlicht -- zuerst ein gefastes Stirnende 29 des konischen Zapfenendes 28 auf
die Innenfläche 44 jenes Lagerinnenringes 42, dann folgt der Umfang 45 des Zapfenendes
28. Bei nichtzentrischem Aufeinandertreffen von Schwenklager 30 und Gleitzapfen
27 schwenkt der Lagerinnenring 42 so weit in einem Winkel w (Winkel zwischen Längsachse
Z des Gleitzapfens 27 und der Lageraugenachse Q1) aus, bis die Innenfläche 44 dem
konischen Umfang 45 des Zapfenendes 28 anliegt. Der Gleitzapfen 27 wird vorzentriert,
bis ein Teil der heckwärtigen Kante 47 des Lagerinnenringes 42 an einen an das konische
Zapfenende 28 anschließenden Anschlagring 48 stößt. Dieser ist eine zur Längsachse
Z (Winkel t) geneigte Wand einer Rille 50, deren andere Wand 51 flacher geneigt
ist.
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Die Kante 47 gleitet an der Fläche des geneigten Anschlagringes 48
ab, wobei der Lagerinnenring 42 in eine zum Glettzapfen 27 koaxiale Stellung einschwenkt;
der Glezapfen 27 wird so 7zentriert und kann ohne Gewalt eingeschoben werden. Fig.
6 zeigt, daß bei flächigem Anschlag
des Lagerinnenringes 42 an
AnschJagring 48 das konische Zapfenende 28 innerhalb des Lagerauges 43 der Länge
n liegt - die Länge f des Zapfenendes 28 samt Stirnende 29 ist etwas geringer bemessen
als die Länge n des Lagerauges 43.
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Voraussezung für eine hemmungsfreie Durchführung des Einführvorganqes
lSt, daß jenes konische Z ap fenend e 28 mit einem Winkel sl in einem Radius r endet,
welcher dem Durchmesser d des Gleitzapfens 27 entspricht. Die Wand 51 der eingetretenen
Rille 50 schließt mit der Zapfenachse Z bzw. dem zylindrischen Zapfenumfang 52 einen
Winkel s2 ein, welcher jenem Winkel s entspricht.
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