DE3537071C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fernsteuervorrichtung für ein Schaltgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In den letzten Jahren wurden größere Omnibusse entwickelt, deren Antriebsmotor im Fahrzeugheck eingebaut ist. Diese Positionierung des Motors erfordert jedoch ebenfalls den Einbau des Schaltgetriebes im Heck des Fahrzeugs. Wenn nunmehr der Fahrer eines derartigen Omnibusses den Schalthebel betätigt, so muß die Betätigungskraft über einen Gelenkmechanismus auf das im Heck des Fahrzeugs angeordnete Schaltgetriebe übertragen werden. Es zeigt sich jedoch, daß die Betätigung eines derartigen Schaltgetriebes einen relativ hohen Kraftaufwand erforderlich macht.

Zur Verringerung der zum Schalten benötigten Kraft ist es somit bereits bekannt, eine Hilfskraft in Form von Druckluft einzusetzen, um auf diese Weise das Schalten des Getriebes zu erleichtern. Diese Hilfskraft wird dabei durch die Betätigung des Schalthebels gesteuert. Auf diese Weise kann das Schaltgetriebe selbst in schweren Fahrzeugen, wie Omnibussen, ähnlich wie in normalen Personenkraftwagen, relativ leicht betätigt werden, was ebenfalls zu einer entsprechenden Verkürzung der auftretenden Schaltzeiten führt.

Fig. 1A bis E zeigen Diagramme, welche den Betrieb eines bekannten Schaltgetriebes dieser Art erläutern. Dabei bezeichnen die Bezugszeichen 1 _R und 1 _I die Gangschaltungsklauen für den Rückwärtsgang und den ersten Gang. Die Bezugszeichen 1 _II und 1 _III bezeichnen hingegen die Gangschaltungsklauen für den zweiten und dritten Gang, während die Bezugszeichen 1 _IV und 1 _V den Gangschaltungsklauen für den vierten und fünften Gang entsprechen. Das Bezugszeichen 2 entspricht einem Gangschaltungsführungsstift, mit welchem synchron zur Bewegung des Schalthebels eine Wahl der Schaltebene und das Einlegen der Gänge erfolgt.

Entsprechend Fig. 2 sind dabei die Schaltklauen 1 _R und 1 _I einstückig mit einer Schaltgabel 4 ausgebildet. Diese Schaltklauen 1 _R und 1 _I sind dabei zusammen mit der Schaltgabel 4 entlang einer Längsrichtung verschiebbaren Schaltschiene 5 angesetzt. Wird der Gangschaltungsführungsstift 2 in eine zwischen den Schaltklauen 1 _R und 1 _I vorgesehene Nut 3 eingeführt und in axialer Richtung entlang der Schaltschiene 5 bewegt, werden die in Eingriff mit dem Führungsstift 2 stehenden Schaltklauen 1 _R und 1 _I ebenfalls entlang der Achse der Schaltschiene 5 mitgeführt. Diese Bewegung soll in dem Folgenden als "Gangeinlegvorgang" und die Bewegungsrichtung als "Gangeinlegrichtung" bezeichnet werden. Werden somit die Schaltklauen 1 _R und 1 _I verschoben, wird die einstückig angesetzte Schaltgabel 4 in Gangeinlegrichtung bewegt. Ein nicht dargestelltes Getriebeteil, welches mit der Schaltgabel 4 in Eingriff steht, wird dabei ebenfalls in Gangeinlegrichtung bewegt, so daß auf diese Weise die Einlegung des Rückwärtsganges oder des ersten Ganges des Schaltgetriebes erfolgt. Wenn der in die Nut 3 eingreifende Führungsstift 2 entsprechend Fig. 2 nach links geschoben wird, so wird entsprechend Fig. 1A die Rückwärtsgangposition erreicht, während bei der Verschiebung nach rechts die in Fig. 1B dargestellte Position des ersten Ganges erreicht wird.

Der Aufbau der Schaltklauen 1 _II und 1 _III bzw. 1 _IV und 1 _V ist derselbe wie der der Schaltklauen 1 _R und 1 _I. Wird somit der Führungsstift in die zwischen den Schaltklauen 1 _II und 1 _III vorhandene Nut 3 oder in die zwischen den Schaltklauen 1 _IV und 1 _V vorhandene Nut 3 eingeführt und in der Gangeinlegrichtung verschoben, so werden die entsprechenden Schaltklauen in entsprechender Weise mitverschoben.

Entsprechend Fig. 2 sind jeweils zwei Schaltklauen versetzt entlang der Schaltschiene 5 vorgesehen. Wird der Führungsstift 2 in die dazwischen befindliche Nut 3 eingeführt und in Gangeinlegrichtung bewegt, so berührt dieser Führungsstift 2 eine der beiden Schaltklauen. Wird der Führungsstift 2 jedoch senkrecht zur Längsrichtung der Schaltschiene 5 bewegt, so verliert derselbe seinen Eingriff mit der jeweiligen Nut 3. Die Bewegung des Führungsstiftes 2 in einer der Längsrichtung der Schaltschiene 5 senkrecht verlaufenden Richtung soll in dem Folgenden als "Schaltebenenwahl" und die Richtung als "Schaltebenenwahlrichtung" bezeichnet werden.

Entsprechend Fig. 1A bis E sind jeweils drei Paare von Schaltklauen benachbart zueinander vorgesehen. Befindet sich die Schaltung in einer Position gemäß Fig. 1A oder B, so kann der Führungsstift 2 aufgrund der Position der Klauen 1 _II und 1 _III nicht aus der zwischen den Schaltklauen 1 _R und 1 _I gebildeten Nut herausgenommen werden. Wird der Schalthebel jedoch in die Neutralposition gebracht, so befindet sich der Führungsstift 2 in der in Fig. 1C dargestellten Stellung. In dieser Stellung kann der Führungsstift 2 in die durch die benachbarten Schaltklauen 1 _II und 1 _III gebildeten Nut 3 eingeführt werden. Befindet sich die Schaltung in der Stellung gemäß Fig. 1C, so kann demzufolge durch eine Bewegung in der Schaltebenenwahlrichtung eine Wahl der Schaltebene erfolgen. Wird der Führungsstift 2 in die von den anderen Schaltklauen gebildete Nut eingeführt und in Gangeinlegrichtung bewegt, so erfolgt ein Gangeinlegvorgang, welcher der jeweiligen Nut 3 entspricht.

Das Einlegen der Gänge wird synchron mit der Bewegung des vom Fahrer des Fahrzeugs bedienten Schalthebels durchgeführt, indem der Führungsstift 2 in einer vorgegebenen Schalteinlegrichtung bewegt wird. Wird der Führungsstift aus einer Gangeinlegposition in die Neutralposition zurückbewegt, so kann er in einer vorgegebenen Schaltebenenwahlrichtung bewegt werden, worauf dann eine Bewegung in einer beliebigen Gangeinlegrichtung vorgenommen werden kann, wodurch ein Gangwechsel abgeschlossen wird. Da die Bewegung des Führungsstiftes 2 mit Hilfe von Druckluft erfolgt, kann die zur Bewegung des Schalthebels benötigte Kraft relativ klein gehalten werden.

Wenn z. B. vom ersten in den zweiten Gang geschaltet werden soll, so wird der Führungsstift 2 aus der in Fig. 1B dargestellten Stellung in die in Fig. 1C dargestellte Neutralposition verschoben. Entsprechend Fig. 1D wird dann mit Hilfe des Führungsstiftes die erforderliche Wahl der zweiten Schaltebene durchgeführt, worauf die Einlegung des zweiten Ganges vorgenommen werden kann. Da der beschriebene Betriebsablauf innerhalb eines sehr kurzen Zeitintervalls erfolgt, und die einstückig mit der Schaltgabel 4 ausgebildeten Schaltklauen 1 _R und 1 _I eine gewisse Trägheitsmasse aufweisen, besteht jedoch die Gefahr, daß beim Schalten die Schaltklauen 1 _R und 1 _I nicht in der in Fig. 1D dargestellten Neutralposition angehalten werden und sich somit über diese Neutralposition hinausbewegen. Aus diesem Grund kann der Zustand von Fig. 1E erreicht werden, bevor der Führungsstift 2 zur Seite geschoben wird, was dazu führt, daß in ungewünschter Weise die Rückwärtsgangposition erreicht wird. Dabei stößt der Führungsstift 2 gegen die Schaltklaue 1 _I, so daß derselbe nicht mehr in die von den Klauen 1 _R und 1 _I gebildeten Nut 3 eingeführt werden kann. Da das Schaltgetriebe jedoch eine nicht dargestellte Vorrichtung aufweist, welche das gleichzeitige Erfassen von zwei Schaltebenen verhindert, kommt somit eine gewünschte Umschaltung vom zweiten in den dritten Gang nicht zustande. Da der Rückwärtsgang und der erste Gang nicht synchronisiert sind, neigt das Schaltgetriebe somit dazu, daß es manchmal in nichtbeabsichtigter Weise in den Rückwärtsgang eingelegt wird. Dieses Phänomen zeigt sich jedoch auch in den anderen Gängen.

Um ein Fehlschalten des Getriebes zu verhindern, wird vielfach eine in Fig. 3 dargestellte Sperrplatte 6 vorgesehen. Diese Sperrplatte 6 weist eine Nut 6a und beidseitig davon Vorsprünge 6b und 6c auf. Wird der Führungsstift 2 in die Nut 6a eingeführt und in einer Richtung zur Änderung der Schaltebene bewegt, so wird die Sperrplatte 6 ebenfalls in dieser Richtung mitbewegt. Da der Vorsprung 6b bzw. 6c in die Nut 3 der betreffenden Schaltklaue eingepaßt ist, kann somit verhindert werden, daß die Schaltklaue sich über ihre Position hinausbewegen kann. Um jedoch ausreichend hohe Trägheitskräfte aufnehmen zu können, muß diese Sperrplatte 6 eine ausreichende Festigkeit besitzen, was einen relativ hohen Kostenfaktor bedeutet. Fernerhin ist die Anbringung und Ausrichtung einer derartigen Sperrplatte 6 zeitaufwendig und erhöht somit die Gesamtkosten des Schaltgetriebes.

In diesem Zusammenhang sei auf den Umstand verwiesen, daß es aufgrund der EP-01 07 761 A2 bereits bekannt ist, daß bei einem Schaltgetriebe Mittel vorgesehen sind, mit welchem bei einem vorgenommenen Gangwechsel während eines bestimmten Zeitintervalls ein nochmaliger Gangwechsel verhindert wird. Anhand der GB 14 92 523 ist es fernerhin bekannt, daß beim Herunterschalten des Getriebes eine Arretierung in der Neutralposition während eines vorgegebenen Zeitintervalls erfolgt.

Unter Berücksichtigung dieses Standes der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fernsteuervorrichtung für ein Schaltgetriebe der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß unter Vermeidung einer aufwendigen Sperrplatte eine zufriedenstellende Schaltbarkeit des Getriebes gewährleistet ist, ohne daß dabei die Gefahr des Auftretens von Fehlschaltungen besteht.

Erfindungsgemäß wird dies durch Vorsehen der im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale erreicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich anhand der Unteransprüche 2 und 3.

Die Erfindung soll nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die Zeichnung Bezug genommen wird. Es zeigen

Fig. 1A bis E Diagramme zur Erläuterung der Betriebsweise eines Schaltgetriebes bekannter Bauweise,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Schaltklauen des Schaltgetriebes gemäß Fig. 1A bis E,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer Sperrplatte gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 4 ein Blockdiagramm der Steuereinrichtung für ein Schaltgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5 ein detailliertes Schaltdiagramm der Betätigungseinheit von Fig. 4,

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funktionsweise der Steuereinrichtung von Fig. 4 und

Fig. 7 ein detailliertes Schaltdiagramm der Verzögerungsschaltung von Fig. 4.

In dem Folgenden soll die Steuereinrichtung für ein fernbedienbares Schaltgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben werden. Fig. 4 zeigt dabei den schematischen Aufbau einer derartigen Steuereinrichtung. Darin bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine im Heck eines Kraftfahrzeugs angeordnete Betätigungseinheit, welche das Einlegen der Gänge durchführt. Das Bezugszeichen 20 bezeichnet eine Kupplung, während das Bezugszeichen 30 einer Schalthebeleinheit entspricht, die vom Fahrer des Kraftfahrzeugs unter Einsatz eines Schalthebels betätigt werden kann. Das Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Steuereinheit, welche entsprechend den von der Kupplung 20 der Schalthebeleinheit 30 und der Betätigungseinheit 10 abgegebenen Signale ein Schaltsignal abgibt. Die Steuereinheit 40 besteht, wie dargestellt, aus einer Steuerschaltung 41 und einer Verzögerungsschaltung 42.

Die Kupplung 20 ist über eine Leitung L₁ mit der Steuerschaltung 41 verbunden, so daß über diese Leitung L₁ ein Kupplungsbetätigungssignal der Steuerschaltung 41 übertragen werden kann. Die Schalteinheit 30 ist über Leitungen L₂ und L₃ mit der Steuerschaltung 41 und der Verzögerungsschaltung 42 verbunden, so daß das vom Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgelöste Schalthebelsignal über die Leitungen L₂ und L₃ der Steuerschaltung 41 und der Verzögerungsschaltung 42 zugeführt werden kann. Die Betätigungseinheit 10 ist ferner über Leitungen L₄-L₇ mit der Steuerschaltung 41 und über Leitungen L₈ und L₉ mit der Verzögerungsschaltung 42 verbunden. Die im Innern der Steuereinheit 40 verlaufenden Leitungen L₄′ und L₅′ sind mit der Verzögerungsschaltung 42 verbunden. Die Steuerschaltung 41 ist über Leitungen L₈′ und L₉′ mit der Verzögerungsschaltung 42 verbunden. Ein der jeweiligen Gangeinlegposition entsprechendes Signal wird von der Betätigungseinheit 10 über die Leitungen L₄ und L₄′ der Steuerschaltung 41 und der Verzögerungsschaltung 42 zugeleitet, während ein der Schaltebenenwahlposition entsprechendes Signal von der Schalteinheit 10 über die Leitungen L₅ und L₅′ der Steuerschaltung 41 und der Verzögerungsschaltung 42 zugeführt wird. Ein weiteres Signal wird von der Steuerschaltung 41 über die Leitungen L₆ und L₇ der Betätigungseinheit 10 zugeleitet. Ein der Gangeinlegung und der Schaltebenenwahl entsprechendes Signal wird schließlich noch von der Steuerschaltung 41 über die Leitungen L₈′ und L₉′ der Verzögerungsschaltung 42 zugeleitet. Der Inhalt des über die Leitungen L₈′ und L₉′ übertragenen Signals wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne von der Verzögerungsschaltung 42 über die Leitungen L₈ und L₉ der Betätigungseinheit 10 zugeführt. Die Betätigungseinheit 10 führt in der Folge das Einlegen der Gänge und die Wahl der Schaltebene entsprechend dem von der Steuereinheit 40 über die Leitungen L₆ und L₇ zugeführten Gangeinlegsignal und dem über die Leitungen L₈ und L₉ zugeführten Schaltebenenwahlsignal durch.

Fig. 5 zeigt im Einzelnen den Aufbau der Betätigungseinheit 10. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet dabei die Schaltung des Getriebes. Das Bezugszeichen 12 bezeichnet hingegen einen Betätigungszylinder, mit welchem die Schaltung 11 in der Schaltebenenwahlrichtung bewegt werden kann. Das Bezugszeichen 13 bezeichnet schließlich einen weiteren Betätigungszylinder, mit welchem die Schaltung 11 in der Gangeinlegrichtung bewegt werden kann. Die Aktivierung dieser beiden Zylinder 12 und 13 erfolgt mit Hilfe eines Druckluftbehälters 14, welcher dieselben über eine Druckluftleitung 14a mit Druckluft versorgt. Die beiden Betätigungszylinder 12 und 13 weisen einen äußeren Zylinder, einen innerhalb desselben hin- und herbewegbaren Kolben, sowie an dem Kolben angesetzte und sich über die Enden des Zylinders hinaus erstreckende Kolbenstangen auf. An den beiden Enden der Außenzylinder sind jeweils Lufteinlaßkanäle vorgesehen. Diese Lufteinlaßkanäle sind über Magnetventile 15a bis 15d mit der Druckluftleitung 14a verbunden. Die Aktivierung dieser Magnetventile 15a bis 15d erfolgt mit Hilfe von elektrischen Signalen, wodurch die vorhandenen Luftkanäle geöffnet und geschlossen werden können. Jeweils ein Ende der Kolbenstangen der beiden Betätigungszylinder 12 und 13 beaufschlagt den Führungsstift 2 der Schaltung 11. Durch Bewegung der Kolbenstangen der Betätigungszylinder 12 und 13 kann somit eine gewünschte Wahl der Schaltebene und ein Einlegen eines gewünschten Ganges vorgenommen werden.

Die mit den Lufteinlaßkanälen des Betätigungszylinders 13 verbundenen Magnetventile 15a und 15b werden mit Hilfe eines von der Steuereinheit 40 über die Leitungen L₆ und L₇ abgegebenen Signals angesteuert. Durch die durch die entsprechenden Lufteinlaßkanäle eintretende Druckluftt wird somit der Kolben in der gewünschten Richtung bewegt. Die damit verbundene Kolbenstange bewegt demzufolge die Schaltung in der Gangeinlegrichtung, wodurch das Einlegen eines Ganges erfolgt. Die mit den Lufteinlaßkanälen des Betätigungszylinders 12 verbundenen Magnetventile 15c und 15d werden hingegen über die Leitungen L₈ und L₉ von Signalen der Steuereinheit 40 aktiviert, wodurch, ähnlich wie beim Einlegen eines Ganges, die Wahl der erforderlichen Schaltebene vorgenommen wird.

Die der Schaltung 11 des Getriebes abliegenden Enden der Betätigungszylinder 12 und 13 sind jeweils mit einem Positionsfühler versehen. Diese Positionsfühler weisen jeweils drei Schaltkontakte auf, welche durch einen am Ende der Kolbenstange angeordneten Ringansatz aktiviert werden. Die im Bereich des Betätigungszylinders 12 vorgesehenen Schaltkontakte 16a bis 16c erfassen dabei die drei verschiedenen Möglichkeiten von eingelegten Schaltebenen. Die auf diese Weise gebildeten Signale werden über die Leitung L₅ der Steuerschaltung 41 und über die Leitung L₅′ der Verzögerungsschaltung 42 zugeführt. Mit Hilfe der im Bereich des Betätigungszylinders 13 vorgesehenen Schaltkontakte 17a bis 17c wird hingegen jeweils die vorhandene Gangeinlegposition abgetastet. Der Schaltkontakt 17a wird dabei geschlossen, sobald entweder der Rückwärtsgang der zweite oder der vierte Gang eingelegt sind. Der Schaltkontakt 17b wird hingegen geschlossen, sobald eine der Neutralpositionen N₁ bis N₃ erreicht ist. Der Schaltkontakt 17c wird hingegen geschlossen, sobald der erste, dritte oder fünfte Gang eingelegt sind. Die von den Schaltkontakten 17a bis 17c abgegebenen Signale werden über die Leitung L₄ der Steuerschaltung 41 und über die Leitung L₄′ der Verzögerungsschaltung 42 zugeführt. In der in Fig. 5 dargestellten Position der Schaltung 11 des Getriebes sind beispielsweise die mittlere Schaltebene und die Neutralposition eingestellt, was einer Schließung der Schaltkontakte 16b und 17b entspricht. Wenn aus dieser Position heraus das Magnetventil 15a geöffnet wird, wird die Kolbenstange des Betätigungszylinders 13 entsprechend Fig. 5 nach unten bewegt. Auf diese Weise wird der Schaltkontakt 17b geöffnet, während der Schaltkontakt 17c geschlossen wird. Bewegt nunmehr der Fahrer den Schalthebel 30a in dieser Richtung, gibt die Schalthebeleinheit 30 ein entsprechendes Signal an die Steuerschaltung 41 weiter.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung des fernbedienbaren Schaltgetriebes. Gemäß Fig. 6 prüft während des Schrittes 100 die Steuereinheit 40, ob das Kupplungspedal durchgedrückt ist. Lautet die Antwort während dieses Schrittes 100 "Nein", so wird zu Schritt 101 übergegangen. Während des Schrittes 101 werden alle Magnetventile geschlossen, worauf eine Rückkehr zu dem Schritt 100 erfolgt. Ist die Kupplung 20 jedoch niedergedrückt, d. h. lautet beim Schritt 100 die Antwort "Ja", so wird zu dem Schritt 102 übergegangen und das erforderliche Magnetventil aktiviert. Während des Schrittes 103 überprüft dann die Steuereinheit 40, ob die innerhalb der Betätigungseinheit 10 eingestellte Schaltebene mit der durch die Schalthebeleinheit 30 festgelegten Schaltebene übereinstimmt. Betätigt der Fahrer den Schalthebel 30a in Richtung einer Änderung der Schaltebene, so lautet die Antwort während des Schrittes 103 "Nein". Die Steuereinheit entscheidet nunmehr während des Schrittes 104, ob ein direktes Überfahren der Neutralposition möglich ist. Lautet während des Schrittes 104 die Antwort "Ja", so wird sofort zu dem Schritt 109 übergegangen und die Einlegung eines Ganges durchgeführt. Dieser Sprung kann deshalb erfolgen, weil innerhalb der Neutralposition des Schaltgetriebes keine Stillsetzung erforderlich ist, so daß die Schritte 105 bis 109 ausgelassen werden können. Lautet jedoch beim Schritt 104 die Antwort "Nein", so wird zu dem Schritt 105 übergegangen. Dabei erhalten die Magnetventile 15a und 15b Neutralpositionseinstellsignale, um den Führungsstift 2 der Schaltung 11 in die Neutralposition zu schieben. Mit Hilfe des Signals des Schaltkontaktes 17b überprüft die Steuereinheit 40 während des Schrittes 106, ob die Schaltung 11 tatsächlich die Neutralposition erreicht hat. Lautet beim Schritt 106 die Antwort "Nein", so wird zu dem Schritt 105 zurückgegangen. Ist aber die Neutralposition erreicht, und lautet demzufolge während des Schrittes 106 die Antwort "Ja", so wird zu dem Schritt 107 übergegangen. Während des Schrittes 107 wird der auf ein bestimmtes Zeitintervall eingestellte Zeitgeber aktiviert. Während des Schrittes 108 wartet dann die Steuereinheit 40, bis die von dem Zeitgeber festgelegte Zeitspanne verstrichen ist. Während dieser Zeitspanne wird der nächste Vorgang nicht ausgeführt, so daß die Schaltung 11 in der Neutralposition gehalten bleibt, um auf diese Weise die beim Schalten auftretende Masseträgheit auffangen zu können. Die Funktion des Zeitgebers wird dabei derart durchgeführt, daß die den Zeitgeber enthaltende Verzögerungsschaltung 42 das von der Steuerschaltung 41 abgegebene Signal während einer vorbestimmten Zeitspanne blockiert. Ist dann die vorgegebene Zeitspanne verstrichen, d. h. lautet während des Schrittes 108 die Antwort "Ja", so wird zu dem Schritt 109 übergegangen, bei welchem eine Wahl der erforderlichen Schaltebene erfolgt. Während dieses Schrittes 109 liefert die Steuerschaltung 41 ein Signal zum Öffnen von einem der Magnetventile 15c bzw. 15d, um auf diese Weise die von dem Schalthebel 30a festgelegte Schaltebene einstellen zu können. Der Schritt 109 wird dabei solange wiederholt bis die von dem Schalthebel 30a festgelegte Schaltebene mit der tatsächlich vorhandenen Schaltebene der Schaltung 11 übereinstimmt. Lautet dann beim Schritt 108 die Antwort "Ja", so wird zu dem Schritt 111 übergegangen. Während des Schrittes 111 wird die vom Schalthebel 30a festgelegte Gangeinlegposition mit der tatsächlich vorhandenen Gangeinlegposition verglichen. Während des Schrittes 112 wird dann der Gangeinlegbefehl solange wiederholt, bis die während des Schrittes 111 sich ergebende Antwort "Ja" lautet. Während des Schrittes 112 liefert die Steuerschaltung 41 ein Signal, welches das Magnetventil 15a bzw. 15b öffnet. Stellt die Steuereinheit 40 während des Schrittes 111 fest, daß die Schaltung 11 sich in der gewünschten Gangeinlegposition befindet, so wird der Vorgang der Wahl der Schaltebene und des Einlegens des Ganges abgeschlossen, worauf wieder zu dem Schritt 100 zurückgekehrt wird. Stellt die Steuereinheit 40 jedoch fest, daß die tatsächlich vorhandene Schaltebene mit der durch die Schalthebeleinheit 30 vorgegebenen Schaltebene übereinstimmt, d. h. lautet während des Schrittes 103 die Antwort "Ja", so werden die Schritte 111 und 112 durchgeführt, worauf zu dem Schritt 100 zurückgekehrt wird.

So wie sich dies anhand der obigen Beschreibung ergibt, wird die Schaltung bei einer erforderlichen Änderung der Schaltebene für einen vorgegebenen Zeitraum in der Neutralposition gehalten, um auf diese Weise die Massenträgheit der bewegten Getriebeteile auffangen zu können.

Fig. 7 zeigt ein Schaltdiagramm, in welchem die genaue Anordnung der Verzögerungsschaltung 42 von Fig. 5 dargestellt ist. Die Bezugszeichen 42a bis d bezeichnen dabei NOR-Gatter. 42e ist ein D-Flip-Flop, 42f ein UND-Gatter, 42g ein monostabiler Multivibrator, 42h und 42i Verriegelungskreise, 42j ein Widerstand, 42k ein Kondensator und 42m ein Inverter.

Die Schalthebeleinheit 30 weist drei Ausgänge n₁, n₂ und n₃ auf. Wird der Schalthebel 30a entlang einer ersten Schaltebene bewegt um entweder den Rückwärtsgang, die Neutralposition N₁ oder den ersten Gang einzulegen, so erscheint am Ausgang n₁ ein Signal mit dem Pegelwert "0". Wird hingegen der Schalthebel 30a entlang einer zweiten Schaltebene bewegt, um entweder den 2. Gang, die Neutralposition N₂ oder den dritten Gang einzulegen, so erscheint am Ausgang n₂ ein Signal mit dem Pegelwert 0. Wird schließlich der Schalthebel 30a entlang einer dritten Schaltebene bewegt, um wahlweise den vierten Gang, die Neutãlposition N₃ oder den fünften Gang einzulegen, so erscheint am Ausgang n₃ ein Signal mit dem Pegelwert "0". Jeder dieser Ausgänge n₁, n₂ und n₃ der Schalthebeleinheit 30 ist mit dem Eingang eines entsprechenden NOR-Gatters 42a bis 42c verbunden. Der andere Eingang der NOR-Gatter 42a bis 42c ist hingegen mit einem der Schaltkontakte 16a bis 16c des in Fig. 5 dargestellten Betätigungszylinders 12 verbunden. Werden einzelne der Schaltkontakte 16a bis 16c geschlossen, so treten an den betreffenden Eingängen der NOR-Gatter 42a bis 42c Pegelwerte "0" auf.

Die Ausgänge der NOR-Gatter 42a bis 42c sind mit den Eingängen eines weiteren NOR-Gatters 42d verbunden. Der Ausgang dieses weiteren NOR-Gatters 42d ist hingegen mit dem Eingang D und dem Rückstelleingang CLR des D-Flip-Flops 42e verbunden. Der Takteingang CK des D-Flip-Flops 42e ist über einen Inverter 42m mit den die Neutralposition abtastenden Schaltkontakt 17b des Betätigungszylinders 13 verbunden. Sobald die Neutralposition der Schaltung 11 erreicht wird und demzufolge der Schaltkontakt 17b geschlossen ist, wird an den Takteingang CK des D-Flip-Flops 42e ein Signal mit dem Pegelwert 1 abgegeben. Der Ausgang Q des D-Flip-Flops 42e ist mit dem einen Eingang des UND-Gatters 42f und dem Rückstellanschluß CLR des monostabilen Multivibrators 42g verbunden. Der andere Eingang des UND-Gatters 42f ist zusammen mit dem Stromversorgungsanschluß B des monostabilen Multivibrators 42g an einer Stromversorgungsklemme V_cc angeschlossen, an welcher der Pegelwert "1" anliegt. Zwischen dieser Stromversorgungsklemme V_cc und einer Referenzspannung mit dem Pegelwert "0" ist eine aus dem Widerstand 42j und dem Kondensator 42k gebildete Serienschaltung eingesetzt. Der Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand 42j und dem Kondensator 42k führt zu dem einen Eingang T₁ des monostabilen Multivibrators 42g, während der andere Eingang T₂ mit der einen Pegelwert "0" aufweisenden Referenzspannung verbunden ist. Der Ausgang Q des monostabilen Multivibrators 42g ist mit den Eingängen G der Verriegelungskreise 42h und 42i verbunden. Die Eingänge D der Verriegelungskreise 42h und 42i sind hingegen über die Leitungen L₈′ und L₉′ mit der Steuerschaltung 41 verbunden. Die Ausgänge Q der Verriegelungskreise 42h und 42e sind schließlich jeweils mit den Magnetventilen 15d und 15c verbunden, um auf diese Weise die Wahl der gewünschten Schaltebene vornehmen zu können. Die Funktion der Verriegelungskreise 42h und 42e ist in der folgenden Tabelle 1 wiedergegeben. Das Kreuz bedeutet dabei einen unbestimmten Pegel von "1" oder "0", während Q0 einen Ausgangspegel bedeutet, welcher unmittelbar vor der Einstellung des Ausganges G auf logisch "0" auftritt.

Tabelle 1

Die Arbeitsweise des in Fig. 7 gezeigten Schaltkreises soll in dem Folgenden beschrieben werden. Unterscheidet sich die von der Schalthebeleinheit 30 gewünschte Schaltebene von der tatsächlich vorhandenen Schaltebene der Betätigungseinheit 10, so werden die beiden Eingänge der NOR-Gatter 42a bis 42c nicht gleichzeitig auf einen Wert von "0" eingestellt, so daß an den Ausgängen dieser NOR-Gatter Pegelwerte "0" auftreten. Aus diesem Grund erzeugt das folgende NOR-Gatter 42d ein Signal mit dem Pegelwert "1". Wird der die Neutralposition der Betätigungseinheit 10 festlegende Schaltkontakt 17b geschlossen, so erzeugt die Steuerschaltung 41 ein Signal zum Betätigen der Magnetventile 15a und 15b. Die Schalteinheit bewirkt demzufolge eine Verschiebung des Führungsstiftes 2 der Schaltung 11 in die Neutralposition, was zu einer Schließung des Schaltkontaktes 17b führt. Der Takteingang CK des D-Flip-Flops 42e wechselt somit vom Pegelwert "0" auf einen Pegelwert "1". Dieses einen Pegelwert "1" aufweisende Signal wird vom Eingang D empfangen und am Ausgang Q abgegeben. Sobald das Flip-Flop 42e ein Signal mit dem Pegelwert "1" abgibt, gibt der monostabile Multivibrator 42g während der durch den Widerstand 42j und dem Kondensator 42k festgelegten Zeitspanne ein Signal mit dem Pegelwert "0" ab. Dieses Signal mit dem Pegelwert "0" wird an die Eingänge G der Verriegelungskreise 42a und 42i abgegeben. Auch wenn dann die zur Betätigung der Magnetventile 15c und 15d und damit zur Festlegungg der Schaltebene dienenden Signale der Steuerschaltung 41 an den Eingängen D der Verriegelungskreise 42h und 42i erscheinen, werden dieselben solange nicht an den entsprechenden Ausgängen Q abgegeben, bis entsprechend der Tabelle 1, an den Eingängen G ein Pegelwert "1" auftritt. Während des Betriebs des monostabilen Multivibrators 42g ändern sich somit die Ausgangssignale der Verriegelungskreise 42h und 42i nicht, so daß die Magnetventile 15c und 15d in der Betätigungseinheit 10 nicht aktiviert werden, wodurch eine Veränderung der Schaltebene verhindert wird.

Ist aber das vorbestimmte Zeitintervall des monostabilen Multivibrators 42g abgelaufen, so wird ein Signal mit dem Pegelwert "1" an die Eingänge G der Verriegelungskreise 42h und 42i abgegeben. Die Verriegelungskreise 42h und 42i geben dann die den Eingängen d zugeführten Signale jeweils an die Magnetventile 15d und 15c weiter, so daß nunmehr eine Änderung der Einstellung der Schaltebene durchgeführt werden kann. Während des durch die Betriebszeit des monostabilen Multivibrators 42g festgelegten Zeitintervalls wird die Betätigungseinheit 10 somit mit Hilfe der Magnetventile 15a und 15b in der Neutralposition gehalten, so daß die Massenträgheit der Schaltung 11 auf diese Weise aufgefangen werden kann. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die Schaltung 11 gemäß Fig. 1E über die Neutralposition hinaus bewegt wird.

Die vorhandene Erfindung wurde anhand eines fernbedienbaren Schaltgetriebes erläutert. Der erfindungsgemäße Gedanke läßt sich jedoch ebenfalls bei einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe einsetzen.

Claims (3)

1. Fernsteuervorrichtung für ein Schaltgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere heckangetriebene Omnibusse, bestehend aus einer mit einem Schalthebel (30a) versehenen Schalthebeleinheit (30), einer durch verschiedene Ausgangssignale (L₁-L₃) einschließlich des Ausgangssignals der Schalthebeleinheit (30) gesteuerten Steuereinheit (40) sowie einer im Bereich der Schaltung (11) des Getriebes angeordneten Betätigungseinheit (10), welche in Abhängigkeit von Ausgangssignalen (L₄-L₉) der Steuereinheit (40) und mit Unterstützung der Kraft einer Druckmittelquelle (14) eine gesteuerte Verschiebung des Führungsstiftes (2) der Schaltung (11) durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (40) mit einem Verzögerungskreis (42) versehen ist, mit welchem bei einem erforderlichen Wechsel der Schaltebene die Betätigungseinheit (10) innerhalb der durch einen Sensor (17b) festgelegten Neutralposition (N₁-N₃) festgehalten ist.

2. Fernsteuervorrichtung für ein Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (42) mit einem der Feststellung der Neutralposition dienenden Feststellkreis (42e), einem durch das Ausgangssignal des Feststellkreises (42e) aktivierbaren Zeitgeber (42g) sowie in Abhängigkeit des Zeitgebers (42g) aktivierbaren Schaltelementen (42h, 42i) versehen ist, von welchen aus das Ausgangssignal der Steuereinheit (40) der Betätigungseinheit (10) zuführbar ist.

3. Fernsteuervorrichtung für ein Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber (42g) ein monostabiler Multivibrator ist.