DE3513316C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen der Radspur bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen durch Einstellen der zwischen den beiden Gelenken der Spurstange wirksamen Spur­ stangenlänge.

Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.

An neu hergestellten Kraftfahrzeugen hat die Karosserie gegen­ über den Rädern eine höhere Lage als etwas später im Normalzu­ stand. Das liegt hauptsächlich an einem hysteresebedingten Nach­ geben der Gummiverbindungen und der Stahlfedern der Federbeine sowie an einem Nachgeben der Stoßdämpfer, insbesondere infolge räumlicher Ausweitungen in deren hydraulischem Teil.

Es ist bekannt, dies beim Einstellen der Radspur, die sich dabei aufgrund der höhenverschwenkbaren Anordnung der Spurstange zwischen der Karosserie und dem Lenkhebel des Rades bei den meisten Radaufhängungen verstellt, durch einen bestimmten Korrekturwert zu berücksichtigen.

Vorrichtungen zum Messen der Radspur wie auch des Radsturzes sind aus der DE-OS 32 25 899 und der DE-OS 31 36 145 bekannt. Nach der ersten Schrift wird ein Halter mit mehreren Ultra­ schallsendern an das Rad angelegt, und ortsfest angeordnete Empfänger messen berührungslos den Abstand, so daß die Winkel­ stellung des Rades erfaßt wird. Nach der zweiten Schrift wird ein Bauteil mit mehreren vor sowie in die Felge greifenden Druckstücken angelegt und die Winkelstellung des Bauteiles ge­ messen; nach einer Variante umgreift das Bauteil mit radial, also auch auf und ab, verstellbaren Krallen bei noch nicht montiertem Rad die Radnabe.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die bisherige Vor­ gehensweise zu einer ungleichmäßigen und überhaupt recht unzu­ länglichen Spureinstellung führt.

Es liegt ihr die Aufgabe zugrunde, eine im wesentlichen fehler­ freie Spureinstellung zu ermöglichen.

Gemäß der Erfindung ist zu diesem Zweck vorgesehen, daß die Höhendifferenz zwischen den beiden Spurstangengelenken gemessen wird und danach jene Radspur eingestellt wird, welche für den gemessenen Wert der Höhendifferenz vorgesehen ist.

Damit wird dem bisher immer übersehenen Umstand Rechnung getragen, daß die Überhöhung der Karosserie gegenüber den Rädern im Zeitpunkt der Spureinstellung, anders ausgedrück die (weitere) Senkung der Karosserie nach der Spureinstellung, überhaupt nicht kalkulierbar und sehr unterschiedlich sind - auch zwischen den verschiedenen Seiten des Fahrzeugs - und daher auch nicht durch einen festen Korrekturwert be­ friedigend ausgeglichen werden können. Andererseits läßt sich die tat­ sächliche Höhe der Karosserie gegenüber den Rädern, wie es nun vorge­ sehen ist, durchaus messen und die Spur entsprechend dem Meßwert ein­ stellen. Gleich, wieviel sich die Karosserie dann noch senkt, auch wenn extrem viel oder extrem wenig, die Spur ist richtig, d. h. bei einer bestimmten Höhenstellung der Karosserie über dem Rad steht das Rad abzüglich Vorspur bzw. Nachspur genau rechtwinklig zu seiner Achse.

Die genannte bestimmte Höhenstellung berechnet sich nach einem als durchschnittlich angenommenen Belastungsfall, und zwar, da dieser ungleichmäßig ist, für jedes Rad anders. Die Vorspur (bei Frontantrieb) bzw.Nachspur (bei Heckantrieb) ist diejenige Auslenkung der Räder aus der zu ihrer Achse senkrechten Ausrichtung, aus der sich die Räder bei dem als durchschnittlich angenommenen Belastungsfall bei einer bestimmten, als durchschnittlich angenommenen Geschwindigkeit in die zu ihrer Achse senkrechte Ausrichtung ziehen und die deshalb als Vorgabe eingestellt wird. So ist im Durchschnitt die Spur richtig eingestellt. Das bedeutet: Die Bodenhaltung ist optimiert, insoweit auch die Fahrsicherheit, und den Reifenverschleiß ist minimiert.

Zweckmäßigerweise wird man zum Einstellen der wirksamen Spurstangen­ länge die Spur des Rades mittels einer geeigneten Einrichtung, wie sie an sich bekannt ist, ständig abtasten und währenddessen das Rad durch Veränderung der wirksamen Spurstangenlänge in diejenige Spurstellung bringen, die sich für den gemessenen Wert der Höhendifferenz ergibt.

Zum Messen der genannten Höhendifferenz ist es zweckmäßig, statt an den Gelenken einerseits an der Radfelge und andererseits nahe dem oberen Spurstangengelenk neben dem Lenkgetriebe an der Unterseite der Karosserie abzutasten, da dies hier einfacher und genauer möglich ist.

Als eine zweckmäßige Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens wird ein Stand für das Kraftfahrzeug vorgeschlagen, auf dem die Räder des Kraftfahrzeuges auf Rollenpaaren sitzen und an dem erste Abtasteinrichtungen von außen auf in Felgen waagerecht vorschiebbar sind und zweite Abtasteinrichtungen von unten auf eine nahe der der betreffenden Seite nächstliegenden Befestigung des Lenk­ getriebes befindliche Stelle der Karosserie zu senkrecht vorschiebbar sind.

Die genannten ersten Abtasteinrichtungen weisen nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung senkrecht aufeinanderfahrbare Taster zur Anlage an gegenüberliegenden Stellen der Felge auf. Die Taster arbeiten sicher und genau.

Weitere Maßnahmen, die zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dienen können, sind in der folgenden Beschreibung eines Ausführungs­ beispiels angeführt.

Die Zeichnung gibt das Ausführungsbeispiel wieder.

Sie zeigt einen Spureinstellungsstand in Ansicht von vorne auf das Kraftfahrzeug.

Ein Grundrahmen 1 trägt auf zwei auf Kugeln 2 gelagerten Schwimm­ platten 3 zwei Rollenpaare 4 als Sitz für Vorderräder 5 eines im ganzen bei 6 angedeuteten Kraftfahrzeugs. Die Rollenpaare 4 sind mit Drehan­ trieben versehen.

Von dem in der Zeichnung linken Vorderrad 5 sind eine äußere Felgen­ hälfte 7, ein Reifen 8, ein Achsschenkelbolzen 9 und ein Lenkhebel 10 gezeichnet.

Am anderen Vorderrad 5 verdeckt der Reifen 8 die übrigen Teile.

An beiden Vorderrädern erscheinen in der Zeichnung ein Federbein 11 und eine Spurstange 12, die durch ein Gelenk 13 mit dem Lenkhebel 10 und durch ein Gelenk 14 mit einem Lenkgetriebe 15 verbunden ist. Das Lenkgetriebe 15 sitzt mit Befestigungen 20 an der Unterseite eines Karosserieteils 16, an dem auch die Federbeine 11 abgestützt sind.

Von dem Grundrahmen 1 aus sind durch Zylinder 17 Fühler 18 nach oben gegen das Karosserieteil 16 vorschiebbar, an dem sie, in der Zeichnung hinter dem Lenkgetriebe, zwischen dem Gelenk 14 und der Be­ festigung 20 anstoßen. Die Fühler 18 gleiten mit Gleitschuhen 21 an eine starr auf dem Grundrahmen 1 sitzenden Führung 22. Hier wird, wie mit einer Skala 23 angedeutet, die Höhenstellung des Fühlers durch ein elektronisches Meßwerkzeug gemessen.

Eine weitere Meßeinrichtung ist auf jeder Seite an einem Schlitten 24 angeordnet, der an dem Grundrahmen 1 waagerecht verfahrbar ist: Der Schlitten 24 trägt an einer senkrechten Führung 25 einen mittels eines nicht gezeichneten Zylinders auf und ab verschiebbaren Arm 26, der zwei senkrecht auseinanderfahrbare Taster 27 aufweist. Eine Skala 28 deutet ein eletronisches Meßwerkzeug für die Höhenstellung des Armes 26 an der Führung 25 an.

Ferner ist an jeder Seite auf einem Aufbau 29 des Grundrahmens 1 ein Schlitten 20 mit einer Einrichtung 31 zum Abtasten der Radstellung waagerecht verfahrbar. Die Einrichtung 31 weist drei am Ende mit einer länglichen Rolle 32 versehene Arme 33 auf. Der eine, in der Zeichnung in Seitenansicht erscheinende, Arm steht nach oben und ist in der Zeichenebene etwas verschwenkbar, wobei seine Schwenkstellung ge­ messen wird. Die beiden anderen Arme erstrecken sich nach beiden Seiten aus der Zeichenebene heraus, so daß in der Zeichnung nur eine Stirnansicht des Endes des einen Armes, genauer seiner Rolle, erscheint. Diese beiden Arme sind starr verbunden und zusammen schwenkbar, wobei auch ihre Schwenkstellung gemessen wird.

Der beschriebene Spureinstellungsstand ist mit einer selbsttätigen Steue­ rungseinrichtung entsprechend seiner im folgenden beschriebenen Arbeits­ weise versehen.

Das Kraftfahrzeug 6 wird mit seinen Vorderrädern 5 auf die Rollen­ paare 4 gebracht. Die Fühler 18 werden bis zum Anstoß an dem Karosserieteil 16 vorgeschoben. Ihre dann erreichten Höhen 34 über dem Grundrahmenniveau werden gemessen und in der Steuerungseinrich­ tung registriert.

Die beiden Arme 26 werden bei zurückgezogener Stellung des Schlittens 30 (Zeichnung links) aus einer unteren Stellung (Zeichnung rechts) nach oben verschoben. Die Taster 27 befinden sich dann in einander naher Stellung in ungefähr gleichem Abstand von der durchschnittlichen Höhe der Radachsen. Anschließend werden die Schlitten 24 so weit vorge­ schoben, daß die Taster 27 in die Felgen reichen. Dann werden die Arme 26 abgesenkt, bis die unteren Taster sich auf die Felgen legen. Daraufhin werden die beiden Taster auseinandergefahren, bis auch der obere Taster 27 an der Felge anliegt. Bei der letzteren Bewegung wird der Arm 26 nach oben mitgenommen. Die Höhenstellungen 35 der beiden Tasterpaare 27 werden nun zwischen den Armen 26 und ihren Führungen 25 gemessen und in der Steuerungseinrichtung registriert.

Für jedes der beiden Räder errechnet die Steuerungseinrichtung die Differenz 36 aus den Höhen 34 und 35. Diese Differenz unterscheidet sich durch einen aus der Konstruktion sich ergebenden festen Wert von der Höhendifferenz 37 zwischen den Gelenken 13 und 14 der Spur­ stange 12.

Nachdem die Fühler 18 und die Taster 27 unter umgekehrtem Ablauf der beschriebenen Vorgänge zurückgenommen worden sind, werden die Ein­ richtungen 31 bis zur Anlage der Rollen 32 an den Reifen 8 vorge­ schoben. Die Winkelstellung, die dann die beiden starr miteinander ver­ bundenen Arme 33 einnehmen und die gemessen wird, geben der Steuer­ einrichtung jeweils die Spur des Rades an.

Die Spurstange wird nun verstellt, bis die richtige Spureinstellung des Rades erreicht ist, die die Steuereinrichtung nach den obigen Maßgaben aus den vorher durchgeführten Höhenmessungen errechnet hat.

Nach der Drehung der Räder um 180° durch Antreiben der Rollenpaare 4 wird die Spur überprüft. Nimmt die Einrichtung 31 infolge einer Un­ gleichmäßigkeit des Reifens jetzt eine andere Spureinstellung wahr, so kann durch Mittelung die richtige Spur eingestellt werden.

Auf die Höhenmessungen wirken sich die Ungleichmäßigkeiten der Reifen nicht aus, da für diese unmittelbar die Felgen abgetastet werden. Das ist von wesentlicher Bedeutung.

Claims (4)

1. Verfahren zum Einstellen der Radspur bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen durch Einsellen der zwischen den beiden Ge­ lenken der Spurstange wirksamen Spurstangenlänge, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhendifferenz (37) zwischen den beiden Spurstangen­ gelenken (13; 14) gemessen wird und danach jede Radspur ein­ gestellt wird, welche für den gemessenen Wert der Höhen­ differenz (37) vorgesehen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Messen der Höhendifferenz (37) der Gelenke (13; 14) einerseits am Rad (5) und andererseits nahe der der betreffen­ den Seite nächstliegenden Befestigung (20) des Lenkgetriebes (15) an der Unterseite der Karosserie (16) abgetastet wird.

3. Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach Anspruch 2, mit einem Stand, auf dem die Räder (5) des Kraftfahrzeuges (6) auf Rollenpaaren (4) sitzen und an dem waagerecht sowie auf und ab verschiebbare erste Abtasteinrichtungen (27) von außen in die Felgen (7) eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Abtasteinrichtungen die Höhe des Rades messend in die Felge eingreifen und zweite Abtasteinrichtungen (18) von unten auf eine nahe der der betreffenden Seite nächst­ liegenden Befestigung (20) des Lenkgetriebes (15) befindliche Karosseriestelle zu zur Messung von deren Höhe senkrecht vor­ schiebbar sind.

4. Vorrichtung nach Anpruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Abtasteinrichtungen senkrecht auseinanderfahr­ bare Taster (27) zur Anlage an gegenüberliegenden Stellen der Felge (7) aufweisen.