DE3448595C2 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die sich einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen widersetzt.

Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen sind beispielsweise bekannt­ geworden und beschrieben in der DE-OS 28 26 274. Diese Schrift zeigt eine Motor-Kupplungs-Schaltgetriebe-Gruppe mit einem drehelastischen Verbin­ dungsmittel zwischen der Motorkurbelwelle und einem Schwungrad, das zu den Eingangselementen einer Kupplung gehört, deren Ausgangselement mit der Eingangswelle eines Schaltgetriebes drehfest verbunden ist. Die beiden über einen Dämpfer 34 verbundenen Schwungradteile 11 und 13 werden über eine Lagerung 15 koaxial zueinander gehalten und können sich relativ zueinander entgegen der Wirkung der Kraftspeicher 34 um einen begrenzten Winkel verdre­ hen.

Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem Aufbau gemäß der genannten DE-OS haben sich im Fahrzeugeinsatz bereits allgemein bewährt und mögen zwar bei Fahrzeugen, bei denen der axiale Bauraum nicht so extrem beengt ist, wie dies bei solchen mit Queranordnung der Antriebseinheit Motor und Getriebe in vielen Fällen der Fall ist, verwendbar sein, nämlich vorwiegend bei Fahrzeugen mit Längsanordnung von Motor und Getriebe. Für Fahrzeuge mit sehr begrenztem Bauraum für die Antriebseinheit, insbesondere für solche mit Queranordnung von Motor und Getriebe, sind derartige Zweimassen­ schwungräder eben wegen der begrenzten Platzverhältnisse nicht in der ihnen technisch zukommenden Weise anwendbar.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentüber­ tragungseinrichtung mit einer Dämpfungseinrichtung zu schaffen, die gegenüber den bisher bekanntgewordenen Drehmomentübertragungseinrichtungen der eingangs genannten Art eine verbesserte Funktion und eine längere Haltbarkeit aufweist, weiterhin einen einfachen Aufbau und leichten und einfachen Zusam­ menbau bei geringen Abmessungen sicherstellt und somit ein erweitertes Ein­ satzgebiet durch einfache Anpassung an den jeweiligen Anwendungsfall und eine kostengünstige Herstellung gewährleistet. Darüber hinaus soll eine ein­ wandfreie Lagerung der Schwungmassen relativ zueinander und eine optimierte Lebensdauer gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Lagerung eine selbstnachstellende Gleitlagerung ist. Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Gleitlagerung eine am Umfang geschlitzte Lagerbuchse aufweist.

Weiterhin kann es bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Er­ findung zweckmäßig sein, wenn über die Gleitlagerung die Schwungmassen zueinander axial positioniert sind. Es kann sich auch als vorteilhaft erweisen, wenn die Gleitlagerung einen Ring mit kegel- bzw. konusförmigem Querschnitt aufweist, wobei es von Vorteil sein kann, wenn der Ring federbeaufschlagt ist.

Bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann in vorteilhafter Weise wenigstens ein Teil der Gleitlagerung zwischen einem axialen Ansatz einer der beiden Schwungmassen und einer zentralen Ausnehmung der anderen Schwungmasse angeordnet sein. Es kann sich als zweckmäßig erwei­ sen, wenn die Gleitlagerung ein scheibenförmiges Axialgleitlager umfaßt, das zwischen einer Fläche der ersten und der zweiten Schwungmasse axial ein­ spannbar ist.

Eine beispielsweise hinsichtlich des Montageaufwandes besonders vorteilhafte Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann sich dadurch auszeichnen, daß die Gleitlagerung eine L-förmige Anordnung aufweist, wobei die sich axial erstreckenden hülsenförmigen Bereiche der Gleitlagerung zur radialen Zentrierung der beiden Schwungmassen dienen und die radial verlaufenden Bereiche der Gleitlagerung zur axialen Abstützung der beiden Schwungmassen.

Allgemein kann es bei den beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtun­ gen von Vorteil sein, wenn die zweite Schwungmasse einen zentralen sich axial in Richtung der ersten Schwungmasse erstreckenden Ansatz aufweist, der in eine an der ersten Schwungmasse vorgesehene Ausnehmung axial eingreift und in dieser über wenigstens eine radiale Lagerbuchse zentriert ist. Weiterhin kann es sich als zweckmäßig erweisen, die Gleitlagerung zumindest im wesentlichen im axialen Erstreckungsbereich der ersten Schwungmasse anzuordnen. Es kann auch vorteilhaft sein, die beiden Schwungmassen mittels eines Energiespeichers in Achsrichtung zueinander zu verspannen.

Von besonderem Vorteil für eine Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann es sein, wenn zwischen einer Stirnfläche des Ansatzes der zweiten Schwungmasse und einer brennkraftmaschinenseitig vorgesehenen Abstützfläche die Axialgleitlagerung vorgesehen ist. Außerdem kann es sich als vorteilhaft erweisen, auf der der zweiten Schwungmasse zugekehrten Seite der Ausnehmung, zwischen dieser und dem Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Dichtung vorzusehen. So ermöglicht beispielsweise diese Maßnahme, den durch die Dichtung abgeschlossenen Lagerraum mit einem Schmiermittel zu befüllen, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn die Schmierung durch das Brennkraftmaschinenöl erfolgt. Die Schmierung kann dabei über die Kurbelwelle erfolgen, die eine in den Lagerraum mündende Schmiermittel- bzw. Ölzuführöff­ nung besitzt. Eine derartige Anordnung einer Dichtung ermöglicht eine Abkap­ selung des Lagerraumes, wodurch die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Lagerung gegen Verunreinigungen geschützt ist. Dies ermöglicht die Verwendung von offenen Lagern und einer von außen stattfindenden Fett- oder Ölschmierung. Eine äußere Schmierung bzw. Zwangsschmierung mittels z. B. Öl ermöglicht die Lebensdauer der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Lagerung erheblich zu erhöhen.

Es kann sich jedoch auch als vorteilhaft erweisen, wenn die Gleitlagerung selbstschmierend ist. Sie kann aber auch als Trocken-Gleitlagerung ausgebildet oder mit einem Schmiermittel getränkt sein. Für Einsatz- bzw. Anwendungsfälle, bei denen lediglich sehr geringe radiale Einbauverhältnisse vorhanden sind und keine Schmierung von außen möglich ist, kann eine derartige Verwendung von Gleitlagern bei einer Dämpfungseinrichtung gemäß der Erfindung vorteilhaft sein.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann es von Vorteil sein, wenn der sich verjüngende Bereich des Ringes mit kegel- bzw. konusförmigem Querschnitt in Richtung von der Brennkraftmaschine weg weist, wobei es sich als zweckmäßig erweisen kann, wenn der Ring in Richtung seiner Verjüngung unter einer axialen Vorspannkraft steht, wodurch ein automatischer Spielausgleich bzw. eine selbsttätige Verschleißnachstellung des Gleitlagers ermöglicht wird. Es kann auch zweckmäßig sein, wenn das Lager geschlitzt ist.

Es kann sich bei den beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtungen als vorteilhaft erweisen, wenn die zur Lagerung dienende Ausnehmung der ersten Schwungmasse sich in axialer Richtung verjüngt. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn der axiale Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Ausnehmung zur Lagerung der Getriebeeingangswelle bildet.

Allgemein kann es bei Drehmomentübertragungseinrichtungen der beschriebe­ nen Art besonders vorteilhaft sein, wenn die Gleitlagerung radial innerhalb der Verschraubungslöcher zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Kur­ belwelle der Brennkraftmaschine liegt, da hierdurch ein relativ kleines und damit preisgünstiges Lager Verwendung finden kann. Zweckmäßig kann es weitherhin sein, wenn die Lagerbuchse bzw. der Lagerring aus einem Trägerring gebildet ist, welcher mit einem Gleitlagerwerkstoff beschichtet ist, wobei der Gleitlager­ werkstoff aufgeklebt oder auch aufgesintert sein kann.

Weiterhin kann es bei den beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtun­ gen von Vorteil sein, das Axialgleitlager radial innerhalb des die beiden Schwungmassen koaxial führenden Radialgleitlagers vorzusehen, wobei es jedoch auch möglich ist, es radial außerhalb des die beiden Schwungmassen konzentrisch führenden Radialgleitlagers vorzusehen.

Des weiteren bezieht sich die Erfindung auf eine Drehmomentübertragungsein­ richtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei, koaxial zueinander angeordneten, entgegen der Wirkung von Dämpfungsmitteln zueinander verdrehbar gelagerten Schwungmassen, von denen die eine, erste, drehfest ist mit der Brennkraftmaschine und die andere, zweite, mit dem Ein­ gangsteil eines Getriebes verbindbar ist, wobei die zweite Schwungmasse einen zentralen, sich von ihr axial in Richtung der Brennkraftmaschine erstreckenden, zapfenartigen Ansatz aufweist, über den sie in einer zentralen Ausnehmung der ersten Schwungmasse über eine Gleitlagerung zentriert ist.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmoment­ schwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei koaxial zueinan­ der angeordneten, entgegen der Wirkung von Dämpfungsmitteln zueinander verdrehbar gelagerten Schwungmassen, von denen die eine, erste, mittels Schrauben mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist und die andere, zweite, über eine darauf zu befestigende Reibungskupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, wobei die erste Schwungmasse axiale Ausnehmungen zum Hindurchführen der Schrauben aufweist, in der zweiten Schwungmasse ebenfalls axiale Ausnehmungen vorgesehen sind, die eine Montage mittels der Schrauben beider Schwungmassen an der Abtriebs­ welle der Brennkraftmaschine ermöglichen, wobei beide Schwungmassen über eine radial innerhalb dieser Ausnehmungen vorgesehene Radialgleitlagerung zueinander zentriert sind.

Diese Durchgangsausnehmungen können zur Durchführung wenigstens eines Verschraubungswerkzeuges für die Befestigung, z. B. Verschraubung, der Drehmomentübertragungseinrichtung an der Abtriebswelle der Brennkraftma­ schine dienen. Die Durchgangsausnehmungen in der zweiten Schwungmasse können in vorteilhafter Weise auch derart ausgebildet sein, daß die Schrauben axial hindurchgesteckt werden können, also einen Querschnitt aufweisen, der das axiale Hindurchführen eines Schraubenkopfes ermöglicht. Durch einen derartigen Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann ein verhält­ nismäßig kleines und preiswertes Lager verwendet werden.

Bei den genannten Drehmomentübertragungseinrichtungen kann zusätzlich eine Axialgleitlagerung vorgesehen sein.

Durch die Verwendung eines Lagers mit einem kleinen Durchmesser ist es mög­ lich, auch die Lagerbreite, also die Erstreckung des Lagers in Axialrichtung, zu reduzieren und ein schmal bauendes Lager zu verwenden, da beispielsweise auch die Auswirkung eventuell auftretender Taumelbewegungen der beiden Schwungmassen zueinander reduziert sind und so das Lager in Axialrichtung weniger belasten. Weiterhin wird die Lagerbelastung reduziert durch die Verrin­ gerung der Umfangsgeschwindigkeiten, die aus der Reduzierung des Lager­ durchmessers resultiert. Durch die Verwendung eines Lagers mit kleineren Ab­ messungen ist es daher auch möglich, die axialen Abmessungen der gesamten Baueinheit kleiner zu halten, so daß sich der axiale Raumbedarf verringert. Dies ermöglicht eine Erweiterung des Einsatzgebietes einer derart ausgestalteten Drehmomentübertragungseinrichtung, so daß beispielsweise auch Fahrzeuge mit quer eingebauter Frontantriebseinheit mit einem derartigen Zweimassen­ schwungrad ausgerüstet werden können.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine Drehmomentübertragungsein­ richtung nach der Erfindung ein Pilotlager für die Getriebeeingangswelle auf weist. Dieses kann radial innerhalb des die beiden Schwungmassen koaxial zueinander führenden Gleitlagers angeordnet werden.

In vorteilhafter Weise kann die Gleitlagerung eine selbstnachstellende Gleitlage­ rung sein, sowie weiterhin eine am Umfang geschlitzte Lagerbuchse aufweisen. Des weiteren kann es zweckmäßig sein, wenn über die Gleitlagerung die Schwungmassen zueinander axial positioniert sind.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann es von Vorteil sein, wenn das Gleitlager einen kegel- bzw. konusförmigen Querschnitt aufweist, wobei der sich verjüngende Bereich des Gleitlagers in Richtung von der Brennkraftmaschine weg weisen kann, und wobei weiterhin der Ring feder­ beaufschlagt sein kann. Es kann sich als zweckmäßig erweisen, wenigstens einen Teil der Gleitlagerung zwischen einem axialen Ansatz einer der beiden Schwungmassen und einer zentralen Ausnehmung der anderen Schwungmasse anzuordnen.

Weiterhin kann die Gleitlagerung ein scheibenförmiges Axialgleitlager umfassen, das zwischen einer Fläche der ersten und der zweiten Schwungmasse axial einspannbar ist. Es kann auch von Vorteil sein, wenn die Gleitlagerung eine L- förmige Anordnung aufweist, wobei die sich axial erstreckenden hülsenförmigen Bereiche der Gleitlagerung zur radialen Zentrierung der beiden Schwungmassen dienen und die radial verlaufenden Bereiche der Gleitlagerung zur axialen Ab­ stützung der beiden Schwungmassen.

Bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann die zweite Schwungmasse einen zentralen, sich axial in Richtung der ersten Schwungmasse erstreckenden Ansatz aufweisen, der in eine an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Ausnehmung axial eingreift und in dieser über wenigstens eine radiale Lagerbuchse zentriert ist. Es kann vorteilhaft sein, bei­ spielsweise hinsichtlich des axialen Bauraumes, wenn die Gleitlagerung zumin­ dest im wesentlichen im axialen Erstreckungsbereich der ersten Schwungmasse angeordnet ist. Weiterhin kann es von Vorteil sein, die beiden Schwungmassen mittels eines Energiespeichers in Achsrichtung zueinander zu verspannen. Auch bei derartigen Ausführungsformen kann es sich als vorteilhaft erweisen, zwi­ schen einer Stirnfläche des Ansatzes der zweiten Schwungmasse und einer brennkraftmaschinenseitig vorgesehenen Abstützfläche die Axialgleitlagerung vorzusehen.

Bei Drehmomentübertragungseinrichtungen nach der Erfindung kann es vorteil­ haft sein, wenn auf der der zweiten Schwungmasse zugekehrten Seite der Aus­ nehmung, zwischen dieser und dem Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist. Auch eine derartige Ausführungsform ermöglicht es, einen durch eine Dichtung abgeschlossenen Lagerraum mit einem Schmiermittel zu befüllen, wobei die Schmierung durch das Brennkraftmaschinenöl erfolgen kann, und zwar beispielsweise durch die Kurbelwelle, die eine in den Lagerraum mündende Schmiermittel- bzw. Ölzuführöffnung besitzt. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, die Gleitlagerung selbstschmierend oder als Trocken- Gleitlagerung auszubilden, bzw. mit einem Schmiermittel zu tränken.

Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung kann so ausge­ bildet sein, daß der sich verjüngende Bereich des Ringes mit kegel- bzw. ko­ nusförmigem Querschnitt in Richtung von der Brennkraftmaschine weg weist, wobei der Ring in Richtung seiner Verjüngung unter einer axialen Vorspannkraft stehen kann, so daß ein Verschleißausgleich möglich wird. Es kann auch von Vorteil sein, wenn eine zur Lagerung dienende Ausnehmung der ersten Schwungmasse sich in axialer Richtung verjüngt.

Bei den beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtungen kann ein axialer Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Ausnehmung zur Lagerung der Getrie­ beeingangswelle bilden und somit das Pilotlager aufnehmen. Besondere Vortei­ le, beispielsweise hinsichtlich des Bauraumes und der Kosten, können sich daraus ergeben, daß die Gleitlagerung radial innerhalb der Verschraubungslö­ cher zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Kurbelwelle der Brenn­ kraftmaschine liegt. Auch - jedoch nicht ausschließlich - bei derartigen Drehmomentübertragungseinrichtungen kann es zweckmäßig sein, wenn die Gleitlagerung eine Lagerbuchse bzw. einen Lagerring aufweist, die bzw. der aus einem Trägerring gebildet ist, welcher mit einem Gleitlagerwerkstoff beschichtet ist, wobei der Gleitlagerwerkstoff aufgeklebt oder auch aufgesintert werden kann.

Abhängig von der Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmo­ mentübertragungseinrichtung kann ein Axialgleitlager radial innnerhalb oder auch radial außerhalb des die beiden Schwungmassen konzentrisch führenden Radialgleitlagers vorgesehen sein. Eine Ausführungsform der Erfindung ermög­ licht eine besonders einfache Handhabung und Montage und preiswerte Her­ stellung einer Drehmomentübertragungseinrichtung dadurch, daß die mit einem Getriebe verbindbare Schwungmasse Ausnehmungen aufweist, die eine Monta­ ge mittels Schrauben der als Einheit zusammengefaßten beiden Schwung­ massen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine ermöglichen, wobei die Einheit das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Lager beinhalten kann. Weiterhin kann die Gleitlagerung wenigstens eine die beiden Schwung­ massen radial zueinander positionierende Gleitlagerbuchse aufweisen.

Allgemein kann es bei einer Drehomentübertragungseinrichtung nach der Erfin­ dung von Vorteil sein, wenn die zwischen den beiden Schwungmassen vorge­ sehene Dämpfungseinrichtung Kraftspeicher aufweist, die sich einer Relativver­ drehung der beiden Schwungmassen widersetzen, wobei die Dämpfungsein­ richtung so ausgebildet sein kann, daß die Kraftspeicher die beiden Schwung­ massen zumindest annähernd in ihre Ausgangslage zurückdrängen. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, eine Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung so auszubilden, daß die eine Reibfläche für eine Kupplungsscheibe aufweisende zweite Schwungmasse einstückig ist.

Es kann sich als zweckmäßig erweisen, wenn die erste Schwungmasse und/oder die zweite Schwungmasse unmittelbar eine Aufnahme bzw. einen Sitz für die Lagerung bilden.

Für eine Drehmomentübertragungseinrichtung nach der Erfindung kann es auch von Vorteil sein, wenn die erste und/oder die zweite Schwungmasse unmittelbar einen axialen Ansatz angeformt hat bzw. haben zur Aufnahme der Lagerung.

Allgemein kann es besonders vorteilhaft sein, wenn zwischen den beiden Schwungmassen zusätzlich zu einer drehelastischen Dämpfungseinrichtung eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung vorgesehen ist.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach­ folgenden Figurenbeschreibung von Ausführungsbeispielen.

Dabei zeigt;

Fig. 1 eine im Schnitt teilweise dargestellte Dämpfungseinrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine mögliche Ausführungsvariante einer zwischen den beiden Schwungmassen einer erfindungs­ gemäßen Dämpfungseinrichtung wirksamen Reibeinrichtung,

die Fig. 3 bis 6 weitere erfindungsgemäße Aus­ führungsvarianten.

Die in Fig. 1 dargestellte Dämpfungseinrichtung 1 zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf der Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brenn­ kraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwi­ schen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorge­ sehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 1 über die Kupplungsscheibe 9 von der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 ist eine Dämpfungseinrichtung vorge­ sehen, welche durch in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 13, von denen lediglich eine dargestellt ist, sowie einer Reibeinrichtung 14, 15 gebildet ist.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zuein­ ander über eine Lagerung 16 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 16 besteht aus einem Wälzlager 17, dessen äußerer Lagerring 17a in einer Bohrung 18 der Schwung­ masse 3 und dessen innerer Lagerring 17b auf einem zentralen, in Richtung der Kurbelwelle 5 axial sich erstreckenden zylindrischen Zapfen 19 der Schwung­ masse 4 drehfest angeordnet ist. Der innere Lager­ ring 17b ist gegenüber dem Zapfen 19 über eine Paß­ federverbindung 20 gegen Verdrehung gesichert.

Die Schwungmasse 3 weist einen radial verlaufenden Flansch 21 auf, der das Eingangsteil für die Kraft­ spcher 13 der Dämpfungseinrichtung bildet. Beidseits des Flansches 21 sind Scheiben 22, 23 angeordnet, die über Abstandsbolzen 24 in axialem Abstand voneinander drehfest verbunden sind. Die Abstandsbolzen 24 dienen außerdem zur Befestigung der beiden Scheiben 22, 23 an der Schwungmasse 4. In den Scheiben 22, 23 sowie am Flansch 21 sind Ausnehmungen 22a, 23a sowie 21a eingebracht, in denen die Kraftspeicher 13 der Dämpfungs­ einrichtung aufgenommen sind. Die Kraftspeicher 13 wirken einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 entgegen. Die Reibeinrichtung 14, 15 weist einen zwischen den aufeinander zu gerichteten Stirnflächen 3a, 4a der beiden Schwungmassen 3, 4 vor­ gesehenen Reibring 14 sowie einen die beiden Schwung­ massen 3 und 4 axial verspannenden Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 15 auf. Die Vorspannung der Tellerfeder 15 bewirkt, daß der im radial äußeren Randbereich des Schwungrades 2 vorgesehene Reibring 14 zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 axial einge­ spannt wird. Die Schwungmasse 3 weist eine Schulter 3b auf, auf der der Reibring 14 zur Zentrierung aufgenom­ men ist. Die vorgespannte Tellerfeder 15 stützt sich radial außen an einer Schulter 3c der Schwungmasse 3 und radial innen am radial äußeren Bereich 22b der Scheibe 22 ab und verspannt somit die beiden Schwung­ massen 3 und 4 aufeinander zu.

Damit der Reibring 14 auch bei Verschleiß durch die Tellerfeder 15 zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 eingespannt wird, ist zwischen dem inneren Lagerring 17b des Wälzlagers 17 und dem Zapfen 19 eine axiale Verlagermöglichkeit vorgesehen, indem ein axialer Freiraum 25 zwischen innerem Lagerring 17b und der Schwungmasse 3 vorgesehen wird. Die Verspan­ nung der beiden Schwungmassen 3 und 4 vermeidet, daß auch bei einem herstellungsbedingten Spiel in der La­ gerung 16 die Schwungmasse 3 taumeln kann, das heißt, daß durch die Verspannung die Schwungmasse 3 stets in einer zur Rotationsachse 26 senkrechten Ebene gehalten wird. Somit braucht bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform das in axialer Höhe der Schwungmasse 3 vorgesehene Wälzlager 17 lediglich die radiale Führung der Schwungmasse 4 zu übernehmen.

Damit das Schwungrad 2 als Einheit auf der Kurbelwelle 5 montiert werden kann, ist der Zapfen 19 der Schwung­ masse 3 sowie die Lagerung 16 radial innerhalb der Schrauben 6 zur Befestigung der Schwungmasse 3 an der Kurbelwelle 5 vorgesehen. Weiterhin sind im radial verlaufenden Bereich 27 der Schwungmasse 3 Ausnehmun­ gen 28 eingebracht, durch welche die Schrauben 6 hin­ durchführbar sind.

Der in Fig. 2 dargestellte Reibring 114 weist einen V-förmigen Querschnitt auf und ist zwischen einer in die Schwungmasse 104 eingebrachten Ringnut 104a und einem an die Schwungmasse 103 angeformten axialen Vorsprung 103a, die jeweils an den im Querschnitt V-förmigen Reibring 114 angepaßt sind, eingespannt. Die axiale Verspannung des Reibringes 114 zwischen den beiden Schwungmassen 103 und 104 kann in ähnlicher Weise wie bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungs­ form mittels einer Tellerfeder 15 erfolgen.

Das gegenseitige Ineinandergreifen des Vorsprunges 103a, der Ringnut 104a sowie des dazwischen vorgesehenen V-förmigen Reibringes 114 bewirkt, daß die Schwung­ masse 104 auf der an einer Kurbelwelle 5 befestigten Schwungmasse 103 sowohl in einer zumindest annähernd zur Rotationsachse der Schwungmassen 103 und 104 senkrechten Ebene als auch in radialer Richtung ge­ führt bzw. zentriert wird. Es kann also gegebenenfalls, bei einer Ausführungsform der Reibeinrichtung gemäß Fig. 2, die in Fig. 1 zur radialen Führung der bei­ den Schwungmassen 3 und 4 relativ zueinander erforder­ liche Lagerung 16 entfallen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist die Schwungmasse 204 gegenüber der an der Kurbelwelle 5 befestigten Schwungmasse 203 mittels eines Schräg­ kugellagers 217 und eines im axialen Abstand vorge­ sehenen, radial wirksamen Nadellagers 229 verdrehbar gelagert. Die Schwungmasse 204 weist einen zylin­ drischen Zapfen 219 auf, auf dem der innere Ring 217b des Schrägkugellagers 217 drehfest aufgenommen ist. Der Zapfen 219 erstreckt sich in eine an der Kurbel­ welle 5 zentrisch vorgesehene Bohrung 230. Das Nadel­ lager 229 ist im axialen Überlappungsbereich zwischen der Bohrung 230 und dem Zapfen 219 vorgesehen.

Die Schwungmasse 203 weist radial innen einen von der Kurbelwelle 5 weg gerichteten Fortsatz 231 auf, dessen Innenkonturen eine Bohrung 218 bilden, in der der äußere Lagerring 217a des Schrägkugellagers 217 dreh­ fest aufgenommen ist. Die Schwungmasse 203 besitzt weiterhin einen sich axial in die Bohrung 230 der Kurbelwelle 5 erstreckenden rohrförmigen Ansatz 232, dessen äußere Mantelfläche 232a zur Zentrierung der Schwungmasse 203 gegenüber der Kurbelwelle 5 dient. Zwischen der inneren Mantelfläche 232b des rohrför­ migen Ansatzes 232 und den Endbereichen des Zapfens 219 ist das radial wirksame Nadellager 229 angeordnet. Die Schwungmasse 203 ist in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 mittels Schrauben 6 auf der Kurbelwelle 5 befestigt. Die Schwungmasse 204 weist Ausnehmungen 228 auf, durch welche die Schrauben 6 hindurchführbar sind, so daß die Schwungmassen 203 und 204 mitsamt der Lagerung 216 als Einheit auf die Kurbelwelle 5 montiert werden können.

Beidseits der radial verlaufenden Bereiche 221 der Schwungmasse 203 sind Scheiben 222, 223 angeordnet, die über Abstandsbolzen 224 sowohl miteinander als auch mit der Schwungmasse 204 fest verbunden sind. Auf der dem Schrägkugellager 217 abgewandten Seite der Schwungmasse 203 ist zwischen den radial ver­ laufenden Bereichen 221 und der Scheibe 222 ein vor­ gespannter Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 215 vorgesehen. Die Vorspannung dieser Tellerfeder 215 bewirkt, daß das Schrägkugellager 217 axial verspannt bleibt, wodurch auch die Schwungmasse 204 gegenüber der Schwungmasse 203 axial festgelegt ist. Die Teller­ feder 215 bewirkt außerdem bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 203 und 204 eine Reibungsdämpfung.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind der Ansatz 232 und der Fortsatz 231 einteilig mit der Schwungmasse 203 bzw. den radial verlaufenden Berei­ chen 221 dieser Schwungmasse ausgebildet. Zur Verein­ fachung der Herstellung kann jedoch auch die Aufteilung in verschiedene Bauteile gemäß der strichlierten Linie 233 erfolgen.

Auf der der Kurbelwelle 5 abgewandten Seite der Schwungmasse 203 bzw. des Zapfens 219 ist eine zentrische Bohrung 234 vorgesehen, in der ein Pilotlager 235 für den Lagerzapfen 110a einer Getriebewelle 110 vorgesehen ist.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Variante ist die Schwungmasse 304 gegenüber der an einer Kurbelwelle 5 über Schrauben 6 befestigten Schwungmasse 303 mittels einer Gleitlagerung 316 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 316 umfaßt eine Gleitlagerbuchse 317, die zwischen einer zentralen Ausnehmung 318 der Schwung­ masse 303 und dem sich in diese Ausnehmung 318 axial hineinerstreckenden zentrischen Zapfen 319 der Schwungmasse 304 vorgesehen ist. Die Gleitlagerung 316 umfaßt weiterhin ein scheibenförmiges Axialgleit­ lager 329, das zwischen der Stirnfläche 319a des Zapfens 319 und der an der Kurbelwelle 5 vorgesehenen Abstützfläche 5a angeordnet ist. Zur Zentrierung des Axialgleitlagers 329 ist an der Kurbelwelle 5 eine kreisringförmige Abstützschulter 5b vorgesehen. Das Axialgleitlager 329 dient zur Aufnahme der Axial­ kräfte, welche während der Betätigung der auf die Schwungmasse 304 befestigten Reibungskupplung (nicht dargestellt) in Richtung auf die Kurbelwelle 5 zu wirken.

Der Zapfen 319 weist eine zentrische Bohrung 334 auf, in der ein Gleitlager 335 zur Lagerung des Endzapfens 310 einer Getriebeeingangswelle angeordnet ist.

Zur Abdichtung des durch die Ausnehmung 318 der Schwung­ masse 303 gebildeten Lagerraumes 336 ist in dem der Kurbelwelle 5 abgekehrten Endbereich der Ausnehmung 318 zwischen Zapfen 319 und Ausnehmung 318 ein Dichtungs­ ring 337 vorgesehen. Zur Aufnahme des Dichtungsringes 337 ist am Ende der Ausnehmung 318 ein Absatz 318a angedreht.

Die Kurbelwelle 5 weist einen Ölzufuhrkanal 338 auf, der in den Lagerraum 336 mündet und mit dem unter Druck stehenden Ölkreislauf der Brennkraftmaschine verbunden ist. Weiterhin ist in der Kurbelwelle 5 ein Ölrückführkanal 339 vorgesehen, der von dem Lagerraum 336 ausgeht und in das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschibe mündet.

Eine weitere Möglichkeit, die Gleitlagerung 316 zu schmieren, ist eine Fettfüllung in der Lagerkammer 336 vorzusehen. Weiterhin könnten die die Gleitla­ gerung 316 bildenden Gleitlager selbstschmierende bzw. sogenannte Trockengleitlager oder mit einem Schmiermittel getränkte Gleitlager sein.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist zwischen den zylindrischen Bereichen des Zapfens 419 der Schwungmasse 404 und der konisch verlaufenden Ausnehmung 418 der Schwungmasse 403 eine Gleitla­ gerung 416 vorgesehen. Die Konizität der Ausnehmung 418 ist dabei derart gelegt, daß die Ausnehmung 418 in Richtung von der Brennkraftmaschine weg im Durch­ messer abnimmt. Das zwischen dem Zapfen 419 und der Ausnehmung 418 vorgesehene Gleitlager 417 weist einen kegel- bzw. konusförmigen Querschnitt auf, der in Richtung von der Brennkraftmaschine weg sich verjüngt. Das Gleitlager 417 besitzt einen Trägerring 417a, auf dessen äußerer und innerer Mantelfläche Gleitlager­ werkstoff 417b, 417c aufgeklebt oder aufgesintert ist. Das Gleitlager 417 ist am Außenumfang geschlitzt und wird über eine Tellerfeder 440, welche sich radial außen über einen Sprengring an der Schwungmasse 3 abstützt, in Richtung der Verjüngung der Ausnehmung 418 beaufschlagt. Diese Beaufschlagung bewirkt, daß das geschlitzte, ringförmige Gleitlager 417 sich an die konusförmige Ausnehmung 418 der Schwungmasse 403 und an den Zapfen 419 der Schwungmasse 404 anschmiegt und dies auch bei auftretendem Verschleiß in der Gleit­ lagerung 416. Letzteres geschieht infolge der durch die Vorspannung der Tellerfeder 440 bewirkten Verla­ gerung des Gleitringes 417 in Richtung der Verjüngung der Ausnehmung 418.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist der zur Gleitlagerung dienende Zapfen 419 zylindrisch ausgebildet. Dieser könnte jedoch auch eine der Ko­ nizität der Ausnehmung 418 entgegengerichtete Konizität aufweisen, wobei die innere Mantelfläche des Lager­ ringes 417 bzw. das Gleitmaterial 417c eine entspre­ chend angepaßte Konizität aufweisen muß.

Die in Fig. 6 dargestellte Dämpfungseinrichtung 501 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwung­ rad 502, welches in zwei Schwungmassen 503 und 504 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 503 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brenn­ kraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 504 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt.

Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 504 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 504 durch eine am Kupplungs­ deckel 11 schwenkbar gelagerten Tellerfeder 12 beauf­ schlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 504 und somit auch das Schwungrad 502 über die Kupplungsscheibe 9 der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden.

Zwischen der Schwungmasse 503 und der Schwungmasse 504 ist eine Torsionsdämpfungsvorrichtung 513 sowie eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung 514 vorgesehen, welche eine begrenzte Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 503 und 504 ermög­ lichen.

Die beiden Schwungmassen 503 und 504 sind relativ zueinander über eine Lagerung 515 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 515 besteht aus zwei Wälzlagern 516, 517, die hintereinander angeordnet sind. Der äußere Lager­ ring 516a des Wälzlagers 516 ist in einer Bohrung 518 der Schwungmasse 503 und der innere Lagerring 517a des Wälzlagers 517 ist auf einem zentralen, in Rich­ tung der Kurbelwelle 5 axial sich erstreckenden, zylindrischen Zapfen 519 der Schwungmasse 504 drehfest angeordnet. Der innere Lagerring 516b und der äußere Lagerring 517b der Wälzlager 516, 517 sind über ein Zwischenteil 520 drehfest miteinander verbunden. Das Zwischenteil 520 weist einen, in Richtung der Kurbel­ welle 5 weisenden Ansatz 520a auf, auf dem der innere Lagerring 516b aufgenommen ist sowie einen den Zapfen 519 der Schwungmasse 504 umgreifenden hohlen Bereich 520b, in dem der äußere Lagerring 517b vorgesehen ist.

Um sicherzustellen, daß auch bei sehr kleinen Schwingungen, das heißt bei sehr geringen hin- und hergehenden Relativverdrehungen zwischen den beiden Schwungmassen 503 und 504 die über das Zwischen­ stück 520 drehfest miteinander verbundenen Wälz­ lagerringe 516b, 517b gegenüber den mit den Schwung­ massen 503, 504 drehfest verbundenen Wälzlagerrin­ gen 516a, 517a verdreht werden, sind Transport­ mittel 521, 522 vorgesehen. Diese Transportmittel 521, 522 bilden freilaufähnliche Sperrmittel, wobei die Sperrichtung der Transportmittel 521, 522 in bezug auf das Zwischenstück 520 bzw. auf die mit­ einander drehfest verbundenen Lagerringe 516b, 517b die gleiche ist.

Das in Fig. 6 gezeigte Konstruktionsprinzip hat den Vorteil, daß die Schwungmasse 503 in üblicher Weise wie ein Schwungrad auf die Kurbelwelle 5 vormontiert werden kann und danach die durch die Schwungmasse 504, die Dämpfungseinrichtung 513, die Rutschkupplung 514 und gegebenenfalls die auf die Schwungmasse 504 vor­ montierte Kupplung 7 sowie die zwischen der Druck­ platte 8 und der Schwungmasse 504 vorzentriert ein­ gespannte Kupplungsscheibe 9 gebildete Einheit mittels der Schrauben 523 an der Schwungmasse 503 befestigt werden kann. Die durch die Wälzlager 516 und 517 gebildete Lagerung kann dabei bereits auf der Schwung­ masse 503 vormontiert sein oder aber auch mit der erwähnten Einheit gemeinsam montiert werden. Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsvarinate sind die Lagerringe 516b und 517b über das Zwischen­ teil 520 miteinander verbunden. Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsvariante könnten die beiden Lagerringe 516b und 517b einstückig ausgebildet sein bzw. das Zwischenteil 520 die Laufbahnen für die Wälzkörper der beiden Lager 516 und 517 aufweisen.

Weiterhin ist es möglich, die beiden Wälzlager 516 und 517 anstatt axial hintereinander, bei engen axialen Platzverhältnissen radial übereinander an­ zuordnen, so daß ein besonders geringer axialer Bauraum für die Lagerung notwendig ist. Bei einer derartigen Anordnung der beiden Wälzlager 516 und 517 können diese einen gemeinsamen Zwischenring aufweisen.

Claims (71)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Abtriebs­ welle einer Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die sich ei­ ner Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen widersetzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung eine selbstnachstellende Gleitlagerung ist.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gleitlagerung eine am Umfang geschlitzte Lager­ buchse aufweist.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß über die Gleitlagerung die Schwungmassen zuein­ ander axial positioniert sind.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung einen Ring mit kegel- bzw. konusförmigem Querschnitt aufweist.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ring federbeaufschlagt ist.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Gleitlagerung zwischen einem axialen Ansatz einer der beiden Schwungmassen und einer zentralen Ausnehmung der anderen Schwungmasse angeordnet ist.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung ein scheibenförmiges Axialgleitlager umfaßt, das zwischen einer Fläche der ersten und der zweiten Schwungmasse axial einspannbar ist.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 2 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung eine L- förmige Anordnung aufweist, wobei die sich axial erstreckende hülsen­ förmigen Bereiche der Gleitlagerung zur radialen Zentrierung der beiden Schwungmassen dienen und die radial verlaufenden Bereiche der Gleit­ lagerung zur axialen Abstützung der beiden Schwungmassen.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse einen zentralen sich axial in Richtung der ersten Schwungmasse erstreckenden Ansatz aufweist, der in eine an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Ausnehmung axial eingreift und in dieser über wenigstens eine radiale Lagerbuchse zentriert ist.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung zumindest im wesentlichen im axialen Erstreckungsbereich der ersten Schwungmassen angeordnet ist.

11. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen mittels ei­ nes Energiespeichers in Achsrichtung zueinander verspannt sind.

12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Stirnfläche des Ansatzes der zweiten Schwungmasse und einer brenn­ kraftmaschinenseitig vorgesehenen Abstützfläche die Axialgleitlagerung vorgesehen ist.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der zweiten Schwungmasse zugekehrten Seite der Ausnehmung, zwischen dieser und dem Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist.

14. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Dichtung abge­ schlossene Lagerraum mit einem Schmiermittel befüllt ist.

15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schmierung durch das Brennkraftmaschinenöl erfolgt.

16. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle eine in den Lagerraum münden­ de Schmiermittel- bzw. Ölzuführöffnung besitzt.

17. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung selbstschmierend ist.

18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung als Trocken-Gleitlagerung ausgebildet ist.

19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung mit einem Schmiermittel getränkt ist.

20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der sich verjüngende Bereich des Ringes mit kegel- bzw. konusförmigem Querschnitt in Richtung von der Brennkraftmaschine weg weist.

21. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Ring in Richtung seiner Verjüngung unter einer axia­ len Vorspannkraft steht.

22. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung dienende Ausnehmung der ersten Schwungmasse sich in axialer Richtung verjüngt.

23. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Ausnehmung zur Lagerung der Getrie­ beeingangswelle bildet.

24. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung radial innerhalb der Verschraubungslöcher zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine liegt.

25. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbuchse bzw. der Lagerring aus einem Trägerring gebildet ist, welcher mit einem Gleitlagerwerkstoff beschichtet ist.

26. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 25, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Gleitlagerwerkstoff aufgeklebt ist.

27. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitlagerwerkstoff aufgesintert ist.

28. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Axialgleitlager radial innerhalb des die beiden Schwungmassen koaxial führenden Radialgleitlagers vorgese­ hen ist.

29. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Axialgleitlager radial außerhalb des die beiden Schwungmassen konzentrisch führenden Radialgleitlagers vorgesehen ist.

30. Drehmomentübertragungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei, koaxial zueinander angeordne­ ten, entgegen der Wirkung von Dämpfungsmitteln zueinander verdrehbar gelagerten Schwungmasssen, von denen die eine, erste, drehfest ist mit der Brennkraftmaschine und die andere, zweite, mit dem Eingangsteil ei­ nes Getriebes verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse einen zentralen, sich von ihr axial in Richtung der Brennkraftmaschine erstreckenden, zapfenartigen Ansatz aufweist, über den sie in einer zentralen Ausnehmung der ersten Schwungmasse über eine Gleitlagerung zentriert ist.

31. Drehmomentübertragungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei koaxial zueinander angeordne­ ten entgegen der Wirkung von Dämpfungsmitteln zueinander verdrehbar gelagerten Schwungmassen, von denen die eine, erste, mittels Schrau­ ben mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist und die andere, zweite, über eine darauf zu befestigende Reibungskupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Schwungmasse axiale Ausnehmungen zum Hin­ durchführen der Schrauben aufweist, in der zweiten Schwungmasse ebenfalls axiale Ausnehmungen vorgesehen sind, die eine Montage mit­ tels der Schrauben beider Schwungmassen an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine ermöglichen, wobei beide Schwungmassen über ei­ ne radial innerhalb dieser Ausnehmungen vorgesehene Radialgleitlage­ rung zueinander zentriert sind.

32. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 30 oder 31, da­ durch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Axialgleitlagerung vorgesehen ist.

33. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Pilotlager für die Getriebeein­ gangswelle aufweist.

34. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Pilotlager radial innerhalb des die beiden Schwungmassen koaxial zueinander führenden Gleitlagers ange­ ordnet ist.

35. Drehomementübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung eine selbstnachstel­ lende Gleitlagerung ist.

36. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung eine am Umfang ge­ schlitzte Lagerbuchse aufweist.

37. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß über die Gleitlagerung die Schwung­ massen zueinander axial positioniert sind.

38. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung einen Ring mit kegel- bzw. konusförmigem Querschnitt aufweist.

39. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 38, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Ring federbeaufschlagt ist.

40. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 39 dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Gleitlagerung zwischen einem axialen Ansatz einer der beiden Schwungmassen und einer zentralen Ausnehmung der anderen Schwungmasse angeordnet ist.

41. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 40 dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung ein scheibenförmiges Axialgleitlager umfaßt, das zwischen einer Fläche der ersten und der zweiten Schwungmasse axial einspannbar ist.

42. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 42 dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung eine L- förmige Anordnung aufweist, wobei die sich axial erstreckende hülsen­ förmigen Bereiche der Gleitlagerung zur radialen Zentrierung der beiden Schwungmassen dienen und die radial verlaufenden Bereiche der Gleit­ lagerung zur axialen Abstützung der beiden Schwungmassen.

43. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwung­ masse einen zentralen sich axial in Richtung der ersten Schwungmasse erstreckenden Ansatz aufweist, der in eine an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Ausnehmung axial eingreift und in dieser über wenigstens eine radiale Lagerbuchse zentriert ist.

44. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung zumin­ dest im wesentlichen im axialen Erstreckungsbereich der ersten Schwung­ massen angeordnet ist.

45. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen mittels ei­ nes Energiespeichers in Achsrichtung zueinander verspannt sind.

46. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Stirnflä­ che des Ansatzes der zweiten Schwungmasse und einer brennkraftma­ schinenseitig vorgesehenen Abstützfläche die Axialgleitlagerung vorge­ sehen ist.

47. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 43 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der zweiten Schwungmasse zugekehrten Seite der Ausnehmung, zwischen dieser und dem Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist.

48. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch eine Dichtung abgeschlossener Lagerraum mit einem Schmiermittel befüllt ist.

49. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 48, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schmierung durch das Brennkraftmaschinenöl erfolgt.

50. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 48 oder 49, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle eine in den Lagerraum münden­ de Schmiermittel- bzw. Ölzuführöffnung besitzt.

51. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung selbst­ schmierend ist.

52. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung als Trocken-Gleitlagerung ausgebildet ist.

53. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung mit ei­ nem Schmiermittel getränkt ist.

54. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 38 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß der sich verjüngende Bereich des Ringes mit kegel- bzw. konusförmigem Querschnitt in Richtung von der Brennkraftmaschine weg weist.

55. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 54, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Ring in Richtung seiner Verjüngung unter einer axia­ len Vorspannkraft steht.

56. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Lagerung die­ nende Ausnehmung der ersten Schwungmasse sich in axialer Richtung verjüngt.

57. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 56, dadurch gekennzeichnet, daß ein axialer Ansatz der zweiten Schwungmasse eine Ausnehmung zur Lagerung der Getriebeein­ gangswelle bildet.

58. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 oder 32 bis 57, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlage­ rung radial innerhalb der Verschraubungslöcher zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine liegt.

59. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 30 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung eine Lagerbuchse bzw. einen Lagerring aufweist, die bzw. der aus einem Trägerring gebildet ist, welcher mit einem Gleitlagerwerkstoff beschich­ tet ist.

60. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 59, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Gleitlagerwerkstoff aufgeklebt ist.

61. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 59 oder 60, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitlagerwerkstoff aufgesintert ist.

62. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß ein Axialgleitlager radial innerhalb des die beiden Schwungmassen koaxial führenden Radialgleitlagers vorgese­ hen ist.

63. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß ein Axialgleitlager radial außerhalb des die beiden Schwungmassen konzentrisch führenden Radialgleitlagers vorgesehen ist.

64. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30 und 32 bis 63, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Getriebe verbindbare Schwungmasse Ausnehmungen aufweist, die eine Montage mittels Schrauben der als Einheit zusammengefaßten beiden Schwung­ massen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine ermöglichen.

65. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerung wenigstens eine die beiden Schwungmassen radial zueinander positionierende Gleitlager­ buchse aufweist.

66. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Dämpfungseinrichtung Kraftspeicher auf­ weist, die sich einer Relativverdrehung der beiden Schwungmassen wi­ dersetzen.

67. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 66, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kraftspeicher die beiden Schwungmassen in ihre Ausgangslage zurückdrängen.

68. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Reibflä­ che für eine Kupplungsscheibe aufweisende zweite Schwungmasse ein­ stückig ausgebildet ist.

69. Drehomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse und/oder die zweite Schwungmasse unmittelbar eine Aufnahme bzw. einen Sitz für die Lagerung bilden.

70. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Schwungmasse unmittelbar einen axialen Ansatz angeformt hat bzw. haben zur Aufnahme der Lagerung.

71. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Schwungmassen zusätzlich zu einer drehelastischen Dämpfungs­ einrichtung eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung vorge­ sehen ist.