DE3446743C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Scheibenbremsen, insbesondere Flugzeugbremsen, mit mehreren Scheiben oder Lamellen, die als Rotor- und Statorscheiben miteinander in Reib­ eingriff bringbar sind, und ein Verfahren zum Erstbe­ stücken und entsprechenden Zusammenbau einer derartigen Scheibenbremse.

Bei diesen Bremsen hatten bisher die abtragbaren Ver­ schleißbereiche der Stator- und Rotorscheiben gleiche Dicke. Eine derartige Bremse ist z. B. in US-PS 36 50 357 beschrieben. Die bekannten Bremsen mit gleich dicken Verschleißbereichen aufweisenden Stator- und Rotorscheiben waren jeweils so lange im Einsatz, bis alle Scheiben vollständig abgenutzt waren und zum Nach­ schleifen oder Nacharbeiten zum Ersatz der abtragbaren Verschleißbereiche ausgebaut wurden. Dann wurden die Bremsen mit den nachgeschliffenen oder neuen Scheiben mit gleich starken nutzbaren Verschleißflächen wieder eingebaut. Bei dieser Konstruktion und Vorgehensweise wird die Wärmeableitungsmasse um den Gesamtbetrag des Verschleißes aller Scheiben reduziert. Dies ist nicht erwünscht, weil die Wärmeableitungsmasse über einem gewissen Niveau liegen muß, um die Betriebstemperatur niedrig zu halten. Die Größe und das Gewicht der Brem­ sen sind bei einem Flugzeug begrenzt und deshalb ist auch die Dicke der abtragbaren Verschleißbereiche der Scheiben beschränkt. Hierdurch wird die Anzahl von Lan­ dungen zwischen den Nachbearbeitungen der Scheiben be­ stimmt. Die Länge der Kolben-Zylindereinheiten zur Be­ tätigung der Bremsen ist durch den Kolbenweg vorge­ geben, der eine Funktion des Gesamtverschleißes der Scheiben ist. Wenn die Bremsen benutzt werden, bis alle Scheiben vollständig verschlissen sind, ist der Kolben­ weg ein bedeutender Faktor, der die Länge und damit das Gewicht der Kolben-Zylindereinheiten vergrößert.

US-PS 34 80 115 beschreibt eine Flugzeug-Bremse mit einer ersten Gruppe von mit Reibbelag versehenen Schei­ ben und einer zweiten Gruppe von Scheiben, die keinen Reibbelag aufweisen und aus Stahl bestehen. Bei der Wartung und Überarbeitung der Bremse nach einer zuvor festgelegten Anzahl von Landungen werden sämtliche Scheiben der ersten Gruppe gegen neue Scheiben mit Reibbelägen und die dünnste der Scheiben der zweiten Gruppe ebenfalls gegen eine neue Scheibe ohne Reibbelag ausgewechselt. Die übrigen Scheiben der zweiten Gruppe verbleiben in der Bremse, werden jedoch um jeweils eine Position axial versetzt angeordnet.

In dem Artikel von L. FitzGerald and B. Lockwood-Goose, The economic and safety aspects of commercial Aircraft Carbon Brakes, International Federation of Air­ worthiness, Annual Conference 18-21st. April 1982, wird ein Verfahren zur ökonomisch effektiven Nutzung von bezüglich ihrer Herstellung teueren Kohlenstoff- Bremsscheiben von Flugzeugbremsen beschrieben. Der ge­ steigerte Nutzen der Kohlenstoff-Scheiben besteht darin, daß zwei etwa halb abgenutzte Bremsscheiben zu einer neuen Bremsscheibe zusammengesetzt werden, und diese neue Scheibe dann zum Austausch gegen eine abgenutzte Scheibe verwendet wird. Ausgangspunkt der Überlegungen ist in dem obigen Artikel eine Flugzeug­ bremse mit Stator- und Rotorscheiben, die sämtlich gleich dicke Verschleißbereiche aufweisen (s. Fig. 10 und 12 des obigen Artikels). Anhand eines Bremsenwar­ tungsplans gemäß Fig. 14 des obigen Artikels wird zu bestimmten Zeitpunkten ein Austausch zumindest teil­ weise abgenutzter Scheiben gegen fabrikneue Scheiben oder gegen gemäß Fig. 13 aus teilweise abgenutzten Bremsscheiben anderer Flugzeuge zusammengesetzter Scheiben vorgenommen. Die Erstausstattung erfolgt bei sämtlichen Flugzeugen gemäß dem Vorschlag in dem obigen Artikel immer mit fabrikneuen Scheiben gleicher Dicke.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zum Erstbestücken und entsprechenden Zusam­ menbau einer solchen Scheibenbremse anzugeben, die kleinformatig und leichtgewichtig ist, obwohl weder die Anzahl von Starts und Landungen pro Scheibe reduziert ist noch sich die bei abgenutzter Bremse noch verblei­ bende Wärmeableitungsmasse wesentlich verringert.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden mit der Erfindung eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 vorge­ schlagen. Die Merkmale vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.

Nach der Erfindung ist die Scheibenbremse von der Erst­ bestückung an mit einer ersten Gruppe von Scheiben und einer zweiten Gruppe von Scheiben bestückt, wobei die Dicke der Verschleißbereiche der Scheiben der ersten Gruppe untereinander im wesentlichen gleich und die Dicke der Verschleißbereiche der Scheiben der zweiten Gruppe ebenfalls untereinander gleich aber im Vergleich zur ersten Scheibengruppe unterschiedlich, vorzugsweise doppelt so groß ist. Sobald nach einer zuvor bestimmten Anzahl von Starts bzw. Landungen die (dünneren) Ver­ schleißbereiche der Scheiben der ersten Gruppe im wesentlichen abgenutzt sind, wird die erste Scheiben­ gruppe gegen andere Scheiben ausgetauscht. Zum Zeit­ punkt dieser Zwischenüberholung sind die Scheiben der zweiten Gruppe jeweils noch mit Verschleißbereichen versehen, die es erlauben, die Scheiben der zweiten Gruppe für eine weitere Anzahl von Landungen bis zur nächsten Zwischenüberholung einzusetzen. Zum Zeitpunkt der gerade aktuellen Zwischenüberholung brauchen also die Scheiben der zweiten Gruppe nicht ausgetauscht zu werden. Die Verschleißbereiche derjenigen Scheiben, die gegen die Scheiben der ersten Gruppe ausgetauscht wer­ den, sind dicker als, vorzugsweise doppelt so dicke wie die noch verfügbaren abtragbaren Verschleißbereiche der Scheiben der zweiten Gruppe zum Zeitpunkt der Zwischen­ überholung. Bei der nächsten Zwischenüberholung sind die Scheiben der zweiten Gruppe im wesentlichen voll­ ständig abgenutzt, während die bei der vorherigen Zwischenüberholung eingesetzten Scheiben noch nicht vollständig, vielmehr vorzugsweise etwa halb abgenutzt sind. Die Scheiben der zweiten Gruppe waren damit ins­ gesamt für die Dauer zweier Zwischenüberholungsinter­ valle in der Scheibenbremse eingebaut.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse ist also von Beginn an mit Scheiben unterschiedlich dicker abnutzbarer Ver­ schleißbereiche versehen. Dadurch, daß bereits dann eine Zwischenüberholung durchgeführt wird, wenn die Scheiben mit den dünneren Verschleißbereichen im wesentlichen abgenutzt sind, ist der Kolbenweg, den der Kolben der Kolben-Zylindereinheit zum Aneinanderpressen der Scheiben zurückgelegt hat, verkürzt. Der Kolbenweg ist damit kürzer als im Falle einer Bremse mit Schei­ ben, deren Verschleißbereiche sämtlich gleiche Dicke aufweisen und die bis zur vollständigen Abnutzung sämt­ licher Scheiben abgefahren werden, bevor die Scheiben ausgewechselt werden. Da der Kolbenweg verkürzt ist, kann auch derjenige Bereich des Bremsengehäuses, in dem dieses den Scheibenstapel bestehend aus Scheiben mit unterschiedlich dicken abnutzbaren Verschleißbereichen umgibt, verkleinert bzw. verkürzt werden. Damit werden Größe und Gewicht der Bremse verringert. Demgegenüber wird aber die (minimale) Wärmeableitungsmasse, also die "Gesamtscheibenmasse" zum Zeitpunkt der Zwischenüber­ holung nicht wesentlich reduziert, da zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung lediglich die Scheiben einer Gruppe im wesentlichen vollständig verschlissen und die Ver­ schleißbereiche der zweiten Scheibengruppe lediglich teilweise abgetragen sind. Damit steht auch während der letzten Bremsvorgänge vor einer Zwischenüberholung selbst im ungünstigsten Fall noch genügend Wärmeablei­ tungsmasse zur Verfügung, um die beim Bremsen auftre­ tenden extrem großen Wärmeenergien abführen und die Betriebstemperaturen senken zu können.

Vorteilhafterweise handelt es sich bei den Scheiben der beiden Gruppen jeweils um Kohlenstoff-Scheiben. Zweck­ mäßigerweise weist die eine Scheibengruppe die Stator­ scheiben und die andere Scheibengruppe die Rotorscheibe auf.

Nachfolgend werden anhand der Figuren zwei Ausführungs­ beispiele der Erfindung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 ist eine axiale Ansicht einer Reifen- und Felgenanordnung, die das Rad und die Bremse von der Achsbefestigungsseite zeigt,

Fig. 2 ist ein fragmentarischer schematischer Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1 zur Veranschauli­ chung einer bekannten Wärmeableitungsbremse mit neuen un­ verbrauchten Scheiben,

Fig. 3 ist eine Fig. 2 ähnliche Ansicht zur Veran­ schaulichung der vollständig verbrauchten Scheiben,

Fig. 4 ist eine Fig. 2 ähnliche Ansicht zur Veran­ schaulichung einer Bremse mit gleichgroßem Bremsenman­ tel, jedoch mit gemäß der Erfindung zusammengesetzten Scheiben,

Fig. 5 ist eine Fig. 3 ähnliche Ansicht zur Veran­ schaulichung der Bremse nach Fig. 4, bei der eine Grup­ pe vollständig abgenutzter Scheiben zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung austauschbereit ist,

Fig. 6 ist eine Fig. 2 entsprechende Ansicht zur Veranschaulichung einer bekannten Bremse, deren unver­ brauchte Scheiben in dem Bremsenmantel angeordnet sind,

Fig. 7 ist eine Fig. 5 ähnliche Ansicht einer abge­ wandelten erfindungsgemäßen Bremse mit einem kürzeren Bremsenmantel, deren vollständig abgenutzte Scheiben bei einer Zwischenüberholung gegen nachgeschliffene oder unverbrauchte Scheiben ausgetauscht werden müssen,

Fig. 8 ist eine Fig. 7 ähnliche Ansicht, die die Bremse nach Ersatz der vollständig verbrauchten Scheiben gegen unverbrauchte Scheiben zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Rad- und Bremsanordnung 10, bei der eine Felge 12 einen Reifen 14 trägt. Die Rad- und Bremsanordnung 10 wird für Flugzeuge benutzt und kann mit einer üblichen Scheibenbremse 16 ausgerüstet sein, die zwischen Felge 12 und stationärer Achse 18 angeord­ net ist.

Die Scheibenbremse 16 weist einen Rahmen 20 auf, der an einem Flansch 22 an der Achse 18 zur Aufnahme des Drehmoments mittels Bolzen und Muttern 24 befestigbar ist. An dem Rahmen 20 sind mit umfangsmäßigen Abständen um die Achse 18 hydraulische Kolben-Zylindereinheiten 26 angeordnet. An dem Rahmen 20 ist außerdem ein Torsionsrohr 28 montiert, das axial verlaufende Keile 30 aufweist, die in nicht gezeigten Schlitzen in einer ersten Scheibengruppe, z. B. Statoren 32 und Endplatten 34 verschiebbar eingreifen. Zwischen den Statoren 32 ist eine zweite Scheibengruppe, z. B. Rotoren 36, ange­ ordnet, die Schlitze zum Gleitzusammengriff mit axial verlaufenden Ansätzen 38 (Fig. 1) aufweisen, welche an der Felge 12 vorgesehen sind. Kolben 40 der Kolben-Zy­ lindereinheiten 26 greifen an eine Endplatte 34 an, während ein an dem Torsionsrohr 28 angebrachtes Gegenlager 42 die andere Endplatte 34 berührt.

Bei der bekannten Scheibenbremse 16 gemäß Fig. 2 und 3 entspricht die Länge des Bremsmantels derjenigen der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 44, die in Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Die bei der Scheibenbremse 44 mit den Teilen der bekannten Scheibenbremse 16 übereinstimmen­ den Teile erhalten gleiche Bezugsziffern mit Beistrich. Ähnliche, jedoch nicht gleiche Teile erhalten neue Be­ zugszeichen. Gemäß Fig. 4 und 5 weist die erste Gruppe von Scheiben, z. B. Statoren 46 und Endplatten 48, Schlitze zur gleitenden Aufnahme von Keilen 30′ auf. Eine zweite Gruppe von Scheiben, z. B. Rotoren 50, ist zwischen den Statoren 46 angeordnet und auf Ansätzen 38′ verschiebbar. An die eine Endplatte 48 greift ein Kolben 52 einer der Kolben-Zylindereinheiten 26′ an, während ein Gegenlager 42′ gegen die andere Endplatte 48 angreift.

Bei der bekannten Konstruktion nach Fig. 2 können die Statoren 36 und die Endplatten 34 Bremsscheiben aus Kohlenstoff mit einer Gesamtdicke von etwa 4,06 cm sein, deren nutzbare Verschleißfläche auf jeder Seite (oder auf einer Seite der Endplatten 34) eine Dicke von etwa 0,76 cm hat. Konstruktion und Dicke der Rotoren 36 können ähnlich sein. Während des Betriebes der bekannten Scheibenbremse 16 wird bei jeder Landung des Flugzeuges gebremst, bis die gesamten abtragbaren Verschleißbereiche von den Statoren 32, den Endplatten 34 und den Rotoren 36 abgeschliffen sind und der Kolben 40 einen Kolbenweg P₁ hat (Fig. 3). Die Wärmeableitungsmasse der noch nicht abgetragenen Statoren 32, Endplatten 34 und Rotoren 36 gem. Fig. 2 beträgt 45,4 kg, während die Wärmeableitungsmasse der vollständig abgenutzten Statoren 32, Endplatten 34 und Rotoren 36 (Fig. 3) 27,24 kg beträgt. Dies bedeutet einen Verlust von 18,16 kg Wärmeableitungsmasse.

Bei der erfindungsgemäßen Bremse 44 gem. Fig. 4 und 5 besteht die zweite Gruppe von Scheiben oder Rotoren 50 aus Bremsscheiben aus Kohlenstoff mit einer Gesamtdicke von 4,47 cm und einer abtragbaren Verschleißschicht von 1,02 cm auf jeder Seite der Scheiben. Die Endplatten 48 und die Statoren 46 entsprechen den Rotoren 50 bis auf die Tatsache, daß die Verschleißschichten teilweise abgetragen sind und mit einer Dicke von 0,51 cm halb abgenutzt sein können.

Fig. 5 zeigt die Bremse 44 zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung nach einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen oder Landungen. Die abtragbaren Verschleißbereiche der Endplatten 48 und der Statoren 46 sind im wesentlichen vollständig und die abtragbaren Verschleißbereiche der Rotoren 50 teilweise verbraucht und können halb abgenutzt sein. Der Kolbenweg P₂ (Fig. 5) ist kleiner als der Kolbenweg P₁. Er kann 2/3 des Kolbenweges P₁ der bekannten Bremse 16 gemäß Fig. 2 und 3 betragen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Bremse 44 gem. Fig. 4 und 5 ist die erste Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der Endplatten 48 und Statoren 46 halb so stark wie die zweite Dicke der abtragbaren Verschleißbereiche der Rotoren 50. Die Wärmeableitungsmasse der Statoren 46, Endplatte 48 und Rotoren 50 (Fig. 4) hat ein Gewicht von 45,4 kg, während die Wärmeableitungsmasse der gleichen Scheiben in Fig. 5 zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung 33,29 kg wiegt, wodurch sich ein Verlust von 12,11 kg bei einer Scheibenbremse 44 er­ gibt, deren Bremsenmantel demjenigen der bekannten Scheibenbremse 16 entspricht.

Gemäß dieser Erfindung werden die vollständig abgenutz­ ten Statoren 46 und Endplatten 48 (Fig. 5) bei der Zwi­ schenüberholung durch neue oder nachgeschliffene Stato­ ren und Endplatten ersetzt, bei denen jede nutzbare Verschleißfläche eine Dicke von 1,02 cm hat. Bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten Ausführungsform erfolgt die Zwi­ schenüberholung nach 2000 Landungen und die Statoren 46, Endplatten 48 und Rotoren 50 werden nach 4000 Lan­ dungen nachgeschliffen. Dies steht im Vergleich zu der bekannten Bremse 16 der Fig. 2 und 3, die bei 3000 Lan­ dungen überholt wird und deren Statoren 32, Endplatten 34 und Rotoren 36 nach 3000 Landungen nachgeschliffen werden müssen.

Es ist ersichtlich, daß bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 44 gem. Fig. 4 und 5 die Anzahl der durch jede der Scheiben ermöglichten Landungen um 33 1/3% von 3000 auf 4000 erhöht wird. Die Wärmeab­ leitungsmasse wird auf 33,29 kg gehalten. Dies bedeutet eine Steigerung von 6,04 kg in bezug auf die abgenutzte Wärmeableitungsmasse der bekannten Bremse 16 gemäß Fig. 3 und eine Reduzierung des Kolbenweges P₂ um 1/3. Sowohl die Erhöhung der Anzahl von Landungen pro Scheibe als auch die Erhöhung der Wärmeableitungsmasse werden ohne Veränderung des Bremsenmantels der bekannten Bremse erzielt und zwar allein durch den Extravorgang des Austausches abgenutz­ ter Scheiben zu einem Zwischenüberholungszeitpunkt nach 2000 Landungen.

Auch in Fig. 6 ist die bekannte Bremse 16 auf dem glei­ chen Blatt mit Fig. 7 und 8 gezeigt, die die erste Ab­ wandlung der Erfindung veranschaulichen, um den Unter­ schied der Länge des Bremsenmantels zwischen dem Tast­ organ 42 und dem Kolben 40 bei der Bremse nach Fig. 6 und der Länge des Bremsenmantels zwischen dem Gegenlager 54 und dem Kolben 56 bei der Bremse nach Fig. 8 zu ver­ deutlichen. Bei der abgewandelten Scheibenbremse 58 gem. Fig. 7 und 8 sind die mit der bekannten Scheiben­ bremse 16 identischen Teile mit gleichen Bezugsziffern unter Hinzufügung von zwei Strichen gekennzeichnet.

Fig. 7 zeigt die Bremse 58 nach einer vorgegebenen An­ zahl von Landungen zum Zeitpunkt der Zwischenüberho­ lung, die in diesem Falle bei halb so vielen Landungen wie bei der bekannten Bremse 16 nach Fig. 6 erfolgt. Die nutzbaren Verschleißbereiche der Statoren 32′′ und der Endplatten 34′′ sind im wesentlichen vollständig abgenutzt, während die abtragbaren Verschleißbereiche der Rotoren 36′′ halb abgeschliffen sind. Der Kolbenhub P₃ ist halb so lang wie der Kolbenhub P₁ der Bremse 16 gemäß Fig. 3. Die Wärmeableitungsmasse beträgt 31,78 kg im Vergleich zu 27,24 kg bei der Bremse 16 nach Fig. 3.

Zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung der Bremse 58 (Fig. 7) werden die Statoren 32′′ und die Endplatten 34′′ durch neue oder nachgeschliffene Scheiben mit unver­ brauchten abtragbaren Verschleißbereichen ersetzt. Gemäß Fig. 8 haben die Rotoren 36′′ abtragbare Verschleißbereiche mit einer ersten Dicke, die halb so stark wie die Dicke der unverbrauchten Verschleißbereiche der Statoren 32′′ und der Endplatten 34′′ ist. Die Wärmeableitungsmasse der in Fig. 8 gezeigten Scheiben beträgt 40,86 kg; damit liegt ihr Gewicht 4,54 kg unter demjenigen der Wär­ meableitungsmasse der Scheiben der bekannten Bremse 16 gem. Fig. 6. Bei der bekannten Scheibe 16 beträgt der Verlust an Wärmeableitungsmasse 18,16 kg im Gegensatz zu nur 9,08 kg bei der Bremse 58 in dem in Fig. 7 gezeig­ ten Zustand. Der Kolbenweg P₃ der Bremse 58 ist halb so lang wie der Kolbenweg P₁ der bekannten Bremse 16 nach Fig. 6. Diese Verringerung des Kolbenweges plus der Verringerung der Länge des Bremsenmantels vermindert das Gewicht der Bremse und des von ihr benötigten Platzes. Die Scheiben der Bremse 58 sind für 3000 Lan­ dungen brauchbar, bevor sie nachgeschliffen werden müs­ sen und die Anzahl von Landungen zwischen Zwischenüberholungen wird auf 1500 gehalten.

Beim Einsatz der in den Fig. 4, 5, 7 und 8 gezeigten Bremsen 44 und 58 wird das gleiche Verfahren angewen­ det. Dieses Verfahren wird im Zusammenhang mit Fig. 4 und 5 erläutert, ist jedoch auch für die Ausführungs­ form nach Fig. 7 und 8 zutreffend. Die Bremse 44 nach Fig. 4 ist so zusammengebaut, daß eine erste Gruppe, z. B. Statoren 46 und Endplatten 48, mit einer zweiten Gruppe von Scheiben, z. B. Rotoren 50, einander überra­ gend angeordnet werden. Die Statoren 46 und die End­ platten 48 haben abtragbare Verschleißbereiche einer er­ sten Dicke, die geringer, vorzugsweise halb so stark wie die zweite Dicke der abtragbaren Verschleißbereiche der Rotoren 50 ist. Nach einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen oder Landungen sind die abtragbaren Ver­ schleißbereiche der Statoren 46 und der Endplatten 48 im wesentlichen vollständig abgenutzt und diese werden dann durch eine Gruppe von Scheiben, z. B. neuen oder nachgeschliffenen Statoren und Endplatten ersetzt, die abtragbare Verschleißbereiche mit einer Dicke aufweisen, welche größer, vorzugsweise doppelt so stark wie die nutzbaren Verschleißflächen der Rotoren 50 zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung ist. Die Bremse 44 wird dann über eine vorgegebene Anzahl von Bremsungen oder Landungen bis zu einem anderen Zwischenüberholungszeitpunkt eingesetzt, bei dem die abtragbaren Ver­ schleißbereiche der Rotoren 50 vollständig abgenutzt sind und durch neue oder nachgearbeitete Rotoren er­ setzt werden, um den Zustand nach Fig. 4 wieder her­ zustellen. Die vollständig abgenutzten Statoren 46, Endplatten 48 und Rotoren 50 werden nach Ausbau aus den Bremsen aufgearbeitet. Sie sind dann zum Einbau in eine Bremse bereit, in der sie ein volles Scheibenleben von Landungen durchstehen.

Zusätzlich zu dem mit Bezug auf Fig. 4, 5, 7 und 8 ge­ schilderten Verfahren und der Vorrichtung sind weitere Abwandlungen möglich, bei denen die Dicken der abtragbaren Verschleißbereiche der Bremsscheibe verändert wer­ den, um die Vorteile der vorstehend erläuterten Ausfüh­ rungsformen zu erreichen.

Claims (14)

1. Scheibenbremse, insbesondere für ein Flugzeug, mit mehreren Scheiben oder Lamellen, die als Rotor- und Statorscheiben miteinander in Reibeingriff bringbar sind, wobei

• - die Scheiben abtragbare Verschleißbereiche vor­ bestimmter verschiedener Dicke aufweisen,
• - von der Erstbestückung an eine erste Gruppe von Scheiben (46, 48; 32′′, 34′′) mit abtragbaren Ver­ schleißbereichen einer ersten Dicke und eine zweite Gruppe von Scheiben (50; 36′′) mit abtrag­ baren Verschleißbereichen einer zweiten Dicke vorgesehen sind,
• - die erste Dicke der abtragbaren Verschleißbe­ reiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) kleiner ist als die zweite Dicke der ab­ tragbaren Verschleißbereiche der zweiten Schei­ bengruppe (50; 36′′), so daß nach einer vorge­ gebenen Anzahl von Bremsungen zum Zeitpunkt einer Zwischenüberholung die Verschleißbereiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) im wesentlichen vollständig abgetragen und die Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) in einem dementsprechenden Ausmaß teilweise abgetragen sind, und
• - die erste Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) gegen eine Gruppe von Scheiben mit abtragbaren Ver­ schleißbereichen einer Dicke ersetzbar ist, die größer ist als die Dicke der noch abtragbaren Verschleißbereiche der zum Zeitpunkt dieser Zwischenüberholung nicht auszuwechselnden zwei­ ten Scheibengruppe (50; 36′′).

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Dicke der Verschleißbe­ reiche der ersten Gruppe von Scheiben (46, 48; 32′′, 34′′) jeweils etwa halb so groß ist wie die zweite Dicke der Verschleißbereiche der zweiten Gruppe von Scheiben (50; 36′′).

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zeitpunkt der Zwischen­ überholung die Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) etwa halb abgetragen sind und die zweite Dicke der Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) jeweils etwa halb so groß ist wie die Dicke der Verschleißbereiche der gegen die erste Scheibengruppe (46, 48; 32′′; 34′′) auszutauschenden Gruppe von Scheiben.

4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (46, 48, 50; 32′′, 34′′, 36′′) in einem Teilbereich eines Brem­ sengehäuses untergebracht sind, wobei die Länge dieses Teilbereiches im wesentlichen gleich der Summe aus den Dicken der Scheiben (46, 48; 32′′, 34′′) der ersten Gruppe einschließlich deren Verschleiß­ bereiche und den Dicken der Scheiben (50; 36′′) der zweiten Gruppe einschließlich deren gegenüber der ersten Scheibengruppe doppelt so dicken Ver­ schleißbereiche ist.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (46, 48, 50; 32′′, 34′′, 36′′) mittels mindestens einer Kolben-/ Zylinderanordnung (26′, 52; 26′′, 52) durch Gegenein­ anderdrücken in Reibeingriff bringbar sind, wobei der Kolben (52) relativ zum Zylinder (26′; 26′′) ausgehend von der Stellung nach der Erstbestückung oder einer Zwischenüberholung, in der die Ver­ schleißbereiche benachbarter Scheiben (46, 48, 50; 32′′, 34′′, 36′′) sich berühren, bis zur ersten oder der nächsten Zwischenüberholung maximal um eine Länge bewegbar ist, die der Summe der Dicken der Verschleißbereiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) und der halben Dicken der Verschleiß­ bereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) im wesentlichen entspricht.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Scheiben­ gruppe (46, 48; 32′′, 34′′) die Statorscheiben umfaßt und die zweite Scheibengruppe (50; 36′′) die Rotor­ scheiben umfaßt.

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben der ersten und der zweiten Gruppe (46, 48, 50; 32′′, 34′′, 36′′) Kohlenstoff-Scheiben sind.

8. Verfahren zum Erstbestücken und entsprechenden Zusammenbauen einer Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

• - daß man mehrere Scheiben mit abtragbaren Ver­ schleißbereichen vorbestimmter unterschied­ licher Dicke verwendet und eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe von Scheiben anordnet, wobei die Scheiben (46, 48; 32′′, 34′′) der ersten Gruppe jeweils abtragbare Verschleißbereiche einer ersten Dicke und die Scheiben (50; 36′′) der zweiten Gruppe jeweils abtragbare Ver­ schleißbereiche einer zweiten Dicke aufweisen und die erste Dicke der abtragbaren Verschleißbereiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) klei­ ner ist als die zweite Dicke der abtragbaren Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′), und
• - daß man die erste Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) gegen eine weitere Gruppe von Scheiben bei einer Zwischenüberholung austauscht, wenn die Verschleißbereiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) im wesentlichen vollständig abgetragen sind, wobei die Verschleißbereiche der weiteren Scheibengruppe jeweils eine Dicke aufweisen, die größer ist als die Dicke der noch abtragbaren Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicken der Verschleißbereiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) jeweils in etwa halb so dick wie die Dicke der Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) gewählt wer­ den.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung die Verschleißbereiche der ersten Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) im wesentlichen vollständig abge­ tragen und die Verschleißbereiche der zweiten Scheibengruppe (50; 36′′) im wesentlichen halb abge­ tragen sind.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung die Dicke der Verschleißbe­ reiche der gegen die erste Scheibengruppe (46, 48; 32′′, 34′′) auszutauschende Gruppe von Scheiben je­ weils doppelt so groß ist wie die Dicke der Ver­ schleißbereiche der Scheiben der zweiten Scheiben­ gruppe (50; 36′′).

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Scheiben der ersten Gruppe (46, 48; 32′′, 34′′) die Statorscheiben umfassen und die Scheiben der zweiten Gruppe (50; 36′′) die Rotorscheiben umfassen.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß als Scheiben der ersten und der zweiten Gruppe (46, 48, 50; 32′′, 34′′, 36′′) Koh­ lenstoff-Scheiben verwendet werden.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß sowohl bei der Erstbe­ stückung als auch bei einer Zwischenüberholung der Bremse ein die Scheiben umgebender Teilbereich des Bremsengehäuses über seine gesamte Länge mit Scheiben der ersten und der zweiten Gruppe ver­ sehen wird.