DE3443038C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung des Betriebs einer Motordrossel, basierend
auf einem Signal des Gaspedals, in einem automatischen
Antriebsaggregat und unter Verwendung einer elektronischen
Steuerschaltung, z. B. eines Mikrocomputers.
Es ist bekannterweise mühsam und lästig für den Fahrer,
insbesondere für den ungeübten Fahrer, das Kupplungspedal,
das Gaspedal und den Gangwechselhebel gleichzeitig zu
betätigen. Selbst für den geübten und geschickten Fahrer
ist es lästig und ermüdend, diese Tätigkeiten über längere
Entfernungen hin oder im Start-Stop-Verkehr ständig
durchführen zu müssen.
In letzter Zeit werden in zunehmendem Maße automatische Ge
triebesysteme verwendet. Diese eliminieren die mühsame
Kupplungsbetätigung und automatisieren den
Gangwechselbetrieb. Der Fahrer braucht nur noch das Gaspedal und
das Bremspedal betätigen. Deshalb kann auch ein ungeübter
und ungeschickter Fahrer unter allen möglichen Verkehrs-
und Fahrbedingungen leicht fahren. Während ein
automatisches Getriebe mit einem Drehmomentwandler viele
Vorteile bezüglich der Handhabung bietet, erfordert es doch
sorgfältigere Pflege und verursacht höhere Kosten wegen der
vielen erforderlichen komplexen Mechanismen. So ist es z.
B., aufgrund des Erfordernisses der präzise Steuerung zur
Ermöglichung einer ruckfreien Fahrt, wie sie mit einem von
Hand geschalteten Getriebe möglich ist, notwendig, einen
Öldruckkreis zur Steuerung des Getriebemechanismus
vorzusehen.
Im Gegensatz zu einem Automobil mit von Hand geschaltetem
Getriebe, bei welchem die Motorleistung über eine mechani
sche Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen wird, ver
wendet solch ein Automobil ferner eine Flüssigkeitskupplung
oder einen hydrodynamischen Drehmomentwandler zur
Übertragung der Motorleistung. Infolgedessen tritt der
Nachteil eines geringeren Übertragungswirkungsgrades der
Motorleistung und somit einer geringeren
Brennstoffausnutzung auf. Darüber hinaus treten
Schlupfverluste auf, welches es schwierig machen, die
gewünschte Beschleunigung bei der Betätigung des Gaspedals
zu erreichen.
Darüber hinaus muß der Fahrer beim Bremsen, aufgrund der
schwächeren Bremswirkung des Motors, häufig das Bremspedal
betätigen.
Aus der DE-OS 27 17 256 ist ein fluidbetätigtes
vollautomatisches Getriebe mit parallelen Wellen bekannt,
das elektrisch gesteuert wird. Diese Druckschrift offenbart
zwar eine Einrichtung zur Einstellung des Winkels der
Motordrossel. Sie enthält jedoch keinen Hinweis auf die
Steuerung der Betriebsgeschwindigkeit der Drosselklappe.
Die DE-OS 32 43 461 zeigt eine automatische
Getriebesteuerung. Das Wesen liegt in der
Kupplungssteuerung, sie zeigt aber auch eine Einrichtung
zur Steuerung der Motordrossel. Der Öffnungs- oder
Schließwinkel der Drosseklappe wird im normalen
Fahrbetrieb ohne Gangwechsel durch eine vorbestimmte
Steuerkarte basierend auf dem Gaspedalsignal erhalten. Beim
Gangwechsel und gelöster Kupplung wird die Drosselklappe
geschlossen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor
richtung zu schaffen, welche, basierend auf einem Signal
des Gaspedals, ein optimales Ansprechen zwischen dem Gas
pedalbetrieb und dem Drosselventilbetrieb durch Steuerung
der Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit des Drosselventils
einstellen.
Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 und 5
gelöst.
Die Erfindung erlaubt die automatische Steuerung der Be
triebsgeschwindigkeit eines Drosselventils entsprechend
vorbestimmten Steuerkarten, die in einem Festwertspeicher
(ROM) eines Mikrocomputers gespeichert sind, wodurch unter
allen möglichen Fahrbedingungen ein leichtes Fahren ermög
licht wird. Die Fahreigenschaften sind besser als bei
herkömmlichen mechanischen Gestängeverbindungen zwischen
Gaspedal und Drosselventil. Darüber hinaus können trockene
Einscheibenkupplungen und Schieberäder- oder Wechselgetrie
be, wie sie bei herkömmlichen, von Hand geschalteten und
halbautomatischen Getrieben üblich sind, verwendet werden.
Somit kann die Ansprechcharakteristik der Geschwindigkeit
des Drosselventilbetriebs wahlweise und optimal einge
stellt werden, basierend auf der vorbestimmten Übertragungs
karte und die Drosselventil-Betriebsgeschwindigkeitskarte.
Dementsprechend können die Öffnungs- und die Schließge
schwindigkeit des Drosselventils bei den gerade
herrschenden Fahrbedingungen optimal gesteuert werden. Dies
gilt insbesondere beim normalen Fahren ohne Gangwechsel. Da
die optimale Steuerung des Drosselventilbetriebs
durchgeführt werden kann, ist es möglich, zu verhindern,
daß aufgrund der Fluktutation des Motordrehmoments eine
Hemmung eintritt, und somit kann ein hinreichend schnelles
Ansprechen der Beschleunigung erzielt werden. Damit kann
die Fahreigenschaft erheblich verbessert werden und somit
wird unter allen Bedingungen und Umständen ein leichtes
Fahren ermöglicht.
Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungs
beispiels und in Verbindung mit der Zeichnung näher
beschrieben. Im einzelnen zeigt
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines von
einem Mikrocomputer gesteuerten automati
schen Antriebsaggregats in einem Automobil,
Fig. 2 ein schematisches Diagramm einer Karte, die
zur Bestimmung der geeigneten Getriebeposi
tion für eine vorbestimmte Autogeschwindig
keit verwendet wird,
Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm einer
Motordrossel-Steuereinheit, die in einer
Steuereinheit enthalten ist, und
Fig. 4 ein schematisches Blockdiagramm einer
hydraulischen Steuerschaltung, welche
Solenoidventile enthält, die von der in
Fig. 1 gezeigten Steuereinheit gesteuert
werden.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des
Betriebs einer Motordrossel in einem automatischen
Antriebsaggregat werden jetzt im einzelnen beschrieben.
Die Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines
elektronisch gesteuerten (von einem Computer gesteuerten)
automatischen Antriebsaggregats in einem Automobil. Die
vorliegende Erfindung ist anwendbar auf Automobile, welche
die Fig. 1 gezeigte Konstruktoin aufweisen, d. h. mit einer
Konstruktion, bei welcher übliche Kupplungen (trockene
Einscheibenkupplungen) und Wechselgetriebe durch Stellan
triebe (Kupplungsstellantrieb und Getriebestellantrieb)
unter der Steuerung einer Steuereinheit betätigt werden und
keinen herkömmlichen Drehmomentwandler oder Hilfs-Unterge
triebe haben.
In Fig. 1 bezeichnen 1 ein Gaspedal, 2 einen Drosselstell
antrieb zur Einstellung der Motordrossel 2 A, 3 einen Motor,
4 eine Kupplung, 5 Schaltgänge eines Getriebes, 6
Solenoidventile zum Antrieb eines Kupplungsstellantriebs 4 A
und eines Getriebestellantriebs 5 A, 7 ein Antriebsrad, 8 einen
Modusselektor, welcher einen Auswahlhebel 8 A umfaßt, um von
Hand die Betriebsart wie DRIVE (D), NEUTRAL (N) und REVERSE
(R) auszuwählen, 9 eine Steuereinheit, die von einem
Mikrocomputer gebildet wird und zur Steuerung des Drossel
stellantriebs 2 und der Solenoidventile 6 dient, um einen
Ausgang für Bergstarthilfe zu erzeugen, und 10 eine Anzeige
für die gegenwärtige Gangposition des Getriebes 5.
Die Steuereinheit 9 empfängt an ihren Eingängen ein Hebel
positionssignal PS L von dem Modusselektor 8, ein
Gaspedalpositionssignal PS A von dem Gaspedal 1, d.
h. ein Drosselwinkelsollsignal, ein Motordrehzahlsignal
IS E von dem Ausgang des Motors 3, ein Kupp
lungspositionssignal PS C von der Kupplung 4, ein Getriebe-
oder Gangpositionssignal PS G von dem Getriebe 5, ein
Drehzahlsignal IS S von der Eingangswelle, ein
Geschwindigkeitssignal PS A , etc. Es wird darauf
hingewiesen, daß diese genannten Eingangssignale PS L , PS A ,
IS E , PS C , PS G , IS S von einzelnen, allgemein bekannten
Sensoren abgetastet oder gemessen und erzeugt werden.
Die Steuerschaltung 9 empfängt und verarbeitet die einzel
nen Eingangssignale dieser Sensoren und erzeugt an ihren
jeweiligen Ausgängen Ausgangssignale. Aufgrund dieser
betreibt sie die Motordrossel 2 A über einen
Motordrossel-Stellantrieb 2, um auf diese Weise die
Motordrehzahl zu steuern, und betätigt die Solenoidventile,
für den Eingriff oder die Freigabe der Kupplung 4 über den
Kupplungsstellantrieb 4 A und die Umschaltung der Gänge in
dem Getriebe 5 über den Getriebestellantrieb 5 A.
Wenn der Auswahlhebel 8 A in der Position DRIVE (D) oder
Fahren steht, wird das Hebelpositionssignal PS L zu der
Steuereinheit 9 übertragen, woraufhin diese die Steuerung
des automatischen Gangwechsels über die Solenoidventile 6
und den Getriebestellantrieb 5 A zu steuern beginnt. Wenn
der Fahrer auf das Gaspedal 1 tritt, vergleicht die Steuer
einheit den Tritthub des Gaspedals mit einem vorbestimmten
Gaspedalhub, welcher in der Karte (ROM) gespeichert ist,
basierend auf dem Gaspedalpositionssignal
PS A , und beurteilt, ob das Automobil mit niedriger
Geschwindigkeit fahren oder beschleunigen soll. Wenn die
Steuereinheit 9 feststellt, daß das Automobil mit langsa
mer Geschwindigkeit fahren soll, betätigt sie den Kupp
lungsstellantrieb 4 A über die Solenoid- oder elektromagne
tischen Ventile 6, um so die Kupplung 4 in den Schlupf-
oder schleifenden Zustand zu bringen. Wenn die Steuer
einheit feststellt, daß das Automobil beschleunigen soll,
gibt sie zunächst über den Kupplungsstellantrieb 4 A die
Kupplung 4 vollständig frei und betätigt mittels des
Getriebestellantriebs 5 A über die Solenoidventile die
Getriebe- oder Schaltgänge 5. Wenn die Zahnräder in dem
Getriebe verschoben oder gewechselt werden, führt die
Steuereinheit 9 den Motordrosselwinkel,
basierend
auf dem Gaspedalpositionssignal PS A , und mißt die Geschwindigkeit des Autos in Form
des Geschwindigkeitssignals IS A in
Übereinstimmung mit einem in Fig. 2 gezeigten Getriebeschaltdiagramm.
Die Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Karte,
welche zur Bestimmung eines geeigneten Getriebeganges
aufgrund der Autogeschwindigkeit und des Motordrossel
winkels verwendet wird. Diese Karte ist in einem ROM
(Festwertspeicher) gespeichert.
In Fig. 2 zeigt die Ordinate TH den Drosselventilwinkel
bzw. die Drosselstellung in Prozent an, während die
Abszisse AS die Autogeschwindigkeit in Kilometer pro Stunde
angibt. Die Karte bestimmt die beste
Gangposition für die Fahrt des Autos in Übereinstimmung mit
dem Motordrosselwinkel und der Autogeschwindigkeit. Ein
Wert von 100% auf der Ordinate TH gibt den Zustand an, bei
welchem die Motordrossel vollständig geöffnet ist, während
der Wert TH gleich 0 Prozent den Zustand darstellt, bei dem
die Motordrossel geschlossen ist. In der Karte der Fig. 2
bezeichnen 1, 2, 3, 4 und 5 verschiedene
Gänge.
Die durch ausgezogene Linien dargestellten Kurven sind
Gangwechselgrenzen während der Beschleunigung, während die
durch unterbrochene Linien dargestellten Kurven
Gangwechselgrenzlinien während der Verzögerung oder des
Bremsvorganges sind. In den Zeichnungen zeigen die Pfeile
die Richtung des Schaltgangswechsels an, so zeigt z. B. 4
< ---- 5 einen Schaltgangwechsel von der Position des
fünften Ganges zur Position des vierten Ganges an. Die
durch unterbrochene Linien dargestellten Kurven von dem
fünften Gang zu der Position des vierten Ganges und von der
Position des vierten Ganges zu der Position des dritten
Ganges sind der Einfachheit halber in der Zeichnung fortge
lassen worden.
Wie aus der Karte hervorgeht, kann die Gangposition unmit
telbar durch den Motordrosselwinkel, d. h. den Lastzustand
des Motors 3, und die Autogeschwindigkeit bestimmt werden.
Es gibt einen Unterschied zwischen einem Gangwechsel
während der Beschleunigung (Schalten aus einem niedrigen
Gang in einen höheren Gang, wie es durch die ausgezogenen
Linien angezeigt ist) und einem Gangwechsel während der
Verzögerung (Wechsel von einem hohen Gang zu einem niedri
geren Gang, wie es durch die unterbrochenen Linien ange
zeigt ist), z. B. 2 . . . < 3 mit ausgezogenen Linien und 2
< . . . 3 mit durchbrochenen Linien. Dies dient der Vermeidung
häufiger Gangschaltungen und unruhiger Fahrt des Autos,
wenn dieses nahe den ausgezogenen oder den durchbrochenen
Linien fährt. Bei einem üblichen automatischen
Antriebsaggregat wird ein Gangwechsel in Übereinstimmung
mit der in Fig. 2 gezeigten Karte durchgeführt. Das gleiche
gilt für das automatische Getriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung.
Die Steuereinheit 9 steuert den Getriebezahnradwechsel wie
folgt: Nach Erreichen eines Gangwechselpunktes, der
durch das Gaspedalpositionssignal PS A und das Auto
geschwindigkeits-Anzeigesignal IS S in bezug auf die
Getriebekarte der Fig. 2 bestimmt wird, steuert die Steuer
einheit 9 zunächst den Kupplungstellantrieb 4 A über die
Solenoidventile 6 und schließt mit dem Drosselstellantrieb
2 die Motordrossel 2 A, um ein Aufheulen des Motors wegen
fehlender Belastung zu vermeiden - unabhängig von der
Position des Gaspedals. Sie löst dann mittels des Kupp
lungsstellantriebs 4 A die Kupplung und tastet durch das
Kupplungspositionssignal PS C die vollständige Lösung der
Kupplung ab. Wenn diese festgestellt wird, aktiviert sie den
Getriebestellantrieb 5 A, um entsprechend der in Fig. 2
gezeigten Getriebekarte den optimalen Getriebegang
auszuwählen. Wenn der Zahnradwechselbetrieb vollständig
durchgeführt ist, aktiviert die Steuereinheit 9 den Kupp
lungsstellantrieb 4 A, um über die Solenoidventile die
Kupplung 4 wieder zum Eingriff zu bringen. Während dieses
Verfahrens steuert sie über den Drosselstellantrieb 2 die
Motordrossel 2 A, um so einen geeigneten Motordrosselwinkel
zu erzielen, welcher der Position des Gaspedals entspricht.
Die Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer
Motordrossel-Steuereinheit, welche einen Teil der Steuer
einheit 9 bildet.
Die Motordrossel-Steuereinheit 90 der Fig. 3 umfaßt eine
Betriebsgeschwindigkeitskarte 91 der Motordrossel, einen
Komparator 92, einen Zähler 93 und eine Treiberschaltung
94. Die Motordrossel-Betriebsgeschwindigkeitskarte 91 wird
in einem anderen, in Fig. 2 gezeigten ROM (Festwertspei
cher) gespeichert. Die Karte 91 wird zur Bestimmung der
optimalen Motordrossel-Betriebsgeschwindigkeit für ver
schiedene Fahrbedingungen und Präferenzen des Fahrers
verwendet und enthält die folgenden Kurven:
- 1. Eine Kurve zur Reduzierung der Motordrossel betriebsgeschwindigkeit bei Motordrosselpositionen, bei denen die Motorcharakteristiken in großen Drehmomentfluk tuationen resultieren.
- 2. Eine Kurve zur Erhöhung oder Reduzierung der Drosselbetriebsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Durchtreten oder der Freigabe des Gaspedals 1, d. h. Erhöhung der Drosselbetriebsgeschwindig keit, wenn die Motordrossel sich öffnet, und Reduzierung derselben, wenn die Motordrossel sich schließt.
- 3. Eine Kurve zur Erhöhung oder Reduzierung der Motordrosselbetriebsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Gang des Getriebes 5, d. h. Erhöhung der Motordrosselbetriebsgeschwindigkeit bei hohen Getriebegängen, welche ein kleines Motordrehmoment erfordern, und Reduzierung der Geschwindigkeit des Motordrosselbetriebs bei niedrigen Gängen, welche ein hohes Maschinen- oder Motordrehmoment erfordern.
- 4. Eine Kurve zur Erhöhung der Betriebsgeschwindig keit der Motordrossel um die Geschwindigkeit in Überein stimmung mit dem ausgewählten Modus, z. B. Leistungsmodus oder Bremsmodus, des Auswahlhebels 8 A zu erhöhen.
- 5. Eine Kurve zur Erhöhung der Betriebsgeschwindig keit der Motordrossel um die Ansprechgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Hub des Gaspedals 1 zu erhöhen, wenn schnell beschleunigt wird.
Ein in Fig. 3 gezeigtes, in Verbindung mit dem Gaspedal 1
als Detektor vorgesehenes Potentiometer 1 A erzeugt das
Positionssignal PS A des Gaspedals, welches den laufend
durchgetretenen Hub des Gaspedals 1 anzeigt. Das Signal PS A
wird der Karte 91 der Betriebsgeschwindigkeit der
Motordrossel zugeführt. Das Getriebegangsignal PS G ,
welches die Gangposition des Getriebes 5 anzeigt, wird
ebenfalls der Karte 91 zugeführt, wie auch das Hebelpositionssignal
PS L , welches die Hebelposition des Auswahlhebels 8 A
anzeigt. Der mit dem Stellantrieb 2 vorgesehene Drosselmo
tor ist ein Impulsmotor. Durch den Betrieb des Impulsmotors
2 wird ein Motordrosselwinkel erhalten, welcher proportio
nal zu der Impulszählung ist.
Die Karte 91 gibt ein Steuersignal ab, welches die optimale
Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel in Übereinstimmung
mit Parametern anzeigt, welche durch verschiedene Signale
bestimmt worden sind. Ein Steuersignal, das aus digitalen
Impulsen besteht, die der Treiberschaltung 94 zugeführt
werden, wird nach der gewünschten Verstärkung des
Drosselmotors 2 geliefert. Berechnungen der optimalen
Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel werden, während
einer vorbestimmten konstanten Periode, in der Karte 91
durchgeführt. Die Rotationswinkel, d. h. die Impulszähler
des Impulsmotors oder Schrittmotors 2 werden durch das
Steuersignal geliefert, welches die optimale Betriebs
geschwindigkeit der Motordrossel enthält.
Wenn der Impulszählstand der Treiberschaltung 94 zugeführt
wird, erzeugt diese einen Treiberimpuls für den Impulsmotor
2 für eine entsprechende Rotation. Die Rotationsrichtung
des Impuls- oder Schrittmotors 2 wird durch das Ausgangs
signal bestimmt, welches von dem Komparator 92 zugeführt
wird. Der Zähler 93 zeigt die Rotationsposition des Impuls
motors 2 an und akkumuliert Impulszählungen, welche der
Karte 91 zugeführt werden. Der Zähler 93 addiert
Pulszählungen, wenn das Ausgangssignal des Komparators 92
die Öffnungsrichtung der Motordrossel anzeigt und sub
trahiert Pulszählungen, wenn das Ausgangssignal des Kompa
rators 92 die Schließrichtung der Motordrossel anzeigt. Der
Komparator 92 beurteilt die Öffnungs- oder Schließrichtung
der Motordrossel und vergleicht Zählungen des vorbestimmten
Motordrosselwinkels, welche durch die Position des
Gaspedals bestimmt werden, mit Zählungen, welche von dem
Zähler 93 bestimmt werden. Wenn die erste größer als die
letzte ist, befiehlt der Komparator der Treiberschaltung
eine Rotation in Öffnungsrichtung, während dann, wenn der
erste kleiner als der letzte ist, der Komparator 92 der
Treiberschaltung 94 Anweisungen zur Rotation in Richtung
auf die Schließrichtung gibt.
In Fig. 4 ist ein schematisches Blockdiagramm einer hydrau
lischen Steuerschaltung dargestellt, welche elektromagne
tische- oder Solenoidventile umfaßt, die durch die in
Fig. 1 gezeigte Steuereinheit gesteuert werden. Die Steuerung
dieser Schaltung wird gleichzeitig durchgeführt, während
der obengenannte Steuerbetrieb der Motordrossel unter
Benutzung der Steuereinheit stattfindet.
In Fig. 4 wird die Kupplung 4 von einer Kupplungsdruck
platte, einer Kupplungsscheibe, einer Tellerfeder, einem
Kupplungsfreigabelager, einem Kupplungsfreigabehebel, einer
Kupplungswelle und einem Hebel gebildet. Mit 601, 601 A, 602
und 603 sind Solenoidventile der Solenoidventilgruppe 6
bezeichnet; B ist eine Batterie, SW ist ein Leistungs
schalter, der mit dem Zündschalter verbunden ist; AC ist
ein Akkumulator und OT ist ein Öltank.
Die Kupplung 4 wird durch Steuerung des Betriebs der
Solenoidventile 601, 601 A, 602 und 603 über den Kupplungs
stellantrieb 4 A und unter Verwendung der Steuereinheit 9
gesteuert. Die Steuereinheit 9 besteht aus einem Mikrocom
puter, welcher ein Programm betreffend die Fahrbedingungen
gespeichert hat. Wenn die Solenoidventile, z. B. 601 und
601 A, durch die Steuereinheit 9 betätigt werden, wird von
der Ölpumpe 11 unter Druck stehendes Öl zu dem Ölzylinder
(Kupplungsstellantrieb) 4 A geliefert. Der Kolben 4 A 2 des
Ölzylinders 4 A wird somit nach rechts bewegt, wie es durch
den Pfeil angedeutet ist, um die Kupplung zu lösen oder
freizugeben. Wenn die Solenoidventile 602 und 603 von der
Steuereinheit 9 betätigt werden, wird das unter Druck
stehende Öl aus dem Ölzylinder 4 A abgepumpt. Der Kolben 4 A 2
bewegt sich somit, aufgrund der Wirkung der Rückholfeder
(nicht dargestellt), in entgegengesetzter Richtung, um die
Kupplungsscheibe wieder zum Eingriff zu bringen.
Claims (8)
1. Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer
Motordrossel in einem automatischen Antriebsaggregat
für Automobile, unter Verwendung eines Mikrocomputers,
mit den folgenden Schritten:
Aufnehmen der Gaspedalposition, der Motordrehzahl, des Kupplungshubes an einem Kupplungsstellantrieb, der Schalthebelposition und des Getriebeganges,
gekennzeichnet durch
Aufnahmen der Kupplungsposition nahe der Kupplung und der Eingangswellendrehzahl,
Vergleich aller Sensordaten mit einer vorbestimmten Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel und auch einer Getriebekarte, welche in einem Speicher des genannten Mikrocomputers gespeichert sind, und
Berechnung der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel für verschiedene Fahrbedingungen, und
Steuerung des Betriebs der Motordrossel durch einen Stellantrieb, aufgrund eines Steuersignals, welches von der Betriebsgeschwindigkeitskarte für die Motordrossel erzeugt wird.
Aufnehmen der Gaspedalposition, der Motordrehzahl, des Kupplungshubes an einem Kupplungsstellantrieb, der Schalthebelposition und des Getriebeganges,
gekennzeichnet durch
Aufnahmen der Kupplungsposition nahe der Kupplung und der Eingangswellendrehzahl,
Vergleich aller Sensordaten mit einer vorbestimmten Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel und auch einer Getriebekarte, welche in einem Speicher des genannten Mikrocomputers gespeichert sind, und
Berechnung der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel für verschiedene Fahrbedingungen, und
Steuerung des Betriebs der Motordrossel durch einen Stellantrieb, aufgrund eines Steuersignals, welches von der Betriebsgeschwindigkeitskarte für die Motordrossel erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Getriebekarte
und die Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel
separat in einem ROM (Festwertspeicher) gespeichert
sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die
Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel auf der
Grundlage der Getriebekarte und der
Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel in
Übereinstimmung mit verschiedenen Fahrbedingungen des
Fahrzeugs, die durch Sensoren aufgenommen werden,
gesteuert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem die
Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel hauptsächlich
basierend auf dem durchgetretenen Hub eines Gaspedals
gesteuert wird, welcher von dem Gaspedalsensor
aufgenommen wird, und basierend auf der Motordrehzahl.
5. Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs einer
Motordrossel in einem automatischen Antriebsaggregat
für Automobile unter Verwendung eines Mikrocomputers,
mit Aufnehmern der Gaspedalposition, der Motordrehzahl,
des Kupplunghubes, der Schalthebelposition und des
Getriebeganges, gekennzeichnet durch
einen Aufnehmer der Eingangswellendrehzahl,
eine Einrichtung zum Vergleich aller aufgenommenen Daten mit einer vorbestimmten Getriebekarte und einer Betriebsgeschwindigkeitskarte für die Motordrossel,
eine Einrichtung zur Berechnung der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel auf Grundlage der miteinander verglichenen Daten, und
eine Einrichtung zur Steuerung des Betriebs der Motordrossel durch einen Drosselstellantrieb, aufgrund eines Steuersignals, welches von der genannten Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel erzeugt wird.
einen Aufnehmer der Eingangswellendrehzahl,
eine Einrichtung zum Vergleich aller aufgenommenen Daten mit einer vorbestimmten Getriebekarte und einer Betriebsgeschwindigkeitskarte für die Motordrossel,
eine Einrichtung zur Berechnung der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel auf Grundlage der miteinander verglichenen Daten, und
eine Einrichtung zur Steuerung des Betriebs der Motordrossel durch einen Drosselstellantrieb, aufgrund eines Steuersignals, welches von der genannten Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel erzeugt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die
genannten Einrichtungen von dem genannten Mikrocomputer
gebildet werden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Getriebekarte und die
Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel separat
in einem ROM gespeichert sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer eine
Motordrossel-Steuereinrichtung umfaßt, welche die
Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel, einen
Komparator, einen Zähler und einen Treiberkreis umfaßt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US06/674,833 US4720792A (en) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | Method and apparatus for controlling operation of a throttle |
DE19843443038 DE3443038A1 (de) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebs eines drosselventils |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19843443038 DE3443038A1 (de) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebs eines drosselventils |
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DE3443038A1 DE3443038A1 (de) | 1986-06-05 |
DE3443038C2 true DE3443038C2 (de) | 1989-04-13 |
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ID=6251160
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DE19843443038 Granted DE3443038A1 (de) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebs eines drosselventils |
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