DE3438113A1

DE3438113A1 - Verfahren und schaltungsanordnung zur regelung des schlupfes beim abbremsen eines strassenfahrzeugs

Info

Publication number: DE3438113A1
Application number: DE19843438113
Authority: DE
Inventors: Hans 6382 Friedrichsdorf Wupper
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1984-10-18
Filing date: 1984-10-18
Publication date: 1986-04-24
Anticipated expiration: 2004-10-19
Also published as: JPS6198664A; GB8524595D0; JP2534651B2; FR2572039A1; FR2572039B1; DE3438113C2; GB2165904B; US5066074A; GB2165904A

Description

ALFRED TEVES GMBH; _"--* ^ '2 Z : *['.- ■ . P 5653'

Verfahren und Schaltungsanordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs, insbesondere zur Verbesserung der Regelung bei unterschiedlichen Haft- bzw. Reibwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder abgeleitete Meßgrößen ermittelt und die entsprechenden Signale logisch verknüpft sowie verarbeitet werden, und bei dem beim Instabilwerden eines Rades, d.h. beim Auftreten einer Blockiertendenz, die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten oder verringert und zu gegebener Zeit wieder erhöht wird. Schaltungsanordnungen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zur Erfindung.

Verfahren und Schaltungen der vorgenannten Art sind bereits mit vielen Varianten bekannt. Mit diesen wird das Drehverhalten einzelner oder zu Gruppen zusammengefaßter Räder während des Bremsvorganges gemessen, und es wird nach Auswertung, d.h. Verarbeitung und logischer Verknüpfung der Meßwerte unter Beachtung bestimmter Randbedingungen, in den Bremsdruckverlauf eingegriffen, wenn durch zu große Bremskraft oder zu hohen Bremsdruck an einem oder an mehreren Rädern Blockiertendenzen festgestellt werden. Auf diese Weise soll auch unter ungünstigen Bedingungen, insbesondere auf glatter Fahrbahn, der Bremsschlupf auf einen für das Abbremsverhalten des Fahrzeugs günstigen Wert geregelt werden, um die mit dem Radblockieren einhergehenden

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Gefahren, nämlich die Schleudergefahr und den Verlust der Lenkbarkeit des Fahrzeuges, zu vermeiden und dennoch einen kurzen Bremsweg sicherzustellen.

Besondere Schwierigkeiten bereitet dabei die Auslegung der Regelung für Straßenverhältnisse, bei denen die Reibwerte zwischen Reifen und Fahrbahn an der rechten und linken Fahrzeugseite sehr verschieden sind. Solche keineswegs so seltenen Situationen ergeben sich beispielsweise im Winter durch einseitig trockene Fahrbahn und stellenweise Anhäufung von Schnee oder Eis. Auch kann das Fahrzeug, z.B. durch Ausweichen in einer Gefahrensituation, einseitig auf eine unbefestigte Fahrbahn mit sehr schlechtem Haftwert gelangen. Bemißt der Schlupfregler in solchen Situationen den Bremsdruck für beide Räder einer Achse nach der Fahrzeugseite mit dem geringen Haftwert, wird der Bremsdruck zu weit abgesenkt und der Bremsweg dadurch zu lang. Bei individueller Regelung der beiden auf sehr unterschiedlichem Haftwert laufenden Rädern einer Achse ergibt sich auf der griffigen Fahrzeugseite, und nur auf dieser, eine starke Bremswirkung, die ein hohes, vom Fahrer durch Lenkkorrekturen oftmals nicht mehr zu kompensierendes Giermoment zur Folge hat. Eine auf kurzen Bremsweg ausgelegte Schlupfregelung gefährdet also in solchen Situationen die Fahrstabilität des Fahrzeugs.

Zur Minderung dieses Effekts wurde bereits vorgeschlagen, in das Druckmittelversorgungssystem einer schlupfgeregelten Bremsanlage eine Druckbegrenaungseinrichtung einzubauen die die geregelten Bremsdrücke der beiden Räder einer Achse direkt vergleicht und den höheren geregelten Bremsdruck beim Überschreiten einer bestimmten Druckdiffe-

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renz beeinflußt (DE-PS 23 33 127). Nachteilig ist bei einem solchen Blockierschutzregelsystem, daß einerseits die Druckdifferenzbegrenzung auch dann wirkt und den Bremsweg verlängert, wenn aufgrund der Straßenverhältnisse der nicht begrenzte geregelte Druck kein oder nur ein geringes Giermoment zur Folge hätte. Andererseits dürfte die fest vorgegebene Ansprech-Druckdifferenz in ungünstigen Situationen zum Vermeiden des Giermomentes nicht genügen, da hierbei der Zustand der Radbremsen als Fehlerquelle eingehen kann (Reibwert, Reibradius usw.).

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des Bremsschlupfes zu entwickeln, das in allen in der Praxis vorkommenden Situationen das Entstehen eines für das Fahrzeug gefährlichen Giermomentes verhindert und das gleichzeitig eine immer noch hohe Haftwertausnutzung des auf hohem Reibwert laufenden Rades gewährleistet und dadurch das Erreichen eines kurzen Bremsweges ermöglicht.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe mit einem Verfahren der eingangs genannten Art in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise gelöst werden kann, dessen Weiterbildung darin besteht, daß das Drehverhalten der Räder und die Fahrzeugverzögerung nach Kriterien, die auf die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeuges beeinträchtigenden Giermomenten hinweisen, bewertet werden und daß beim Erreichen eines vorgegebenen Giermoment-Schwellwertes bzw. einer entsprechenden Meßgröße ein weiterer Giermoment-Anstieg durch Begrenzung der Bremskraft, d.h. Konstanthalten, Reduzieren, oder durch Verringerung des Bremskraftanstiegs an dem den besseren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad beschränkt wird.

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Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung wird an die Hinterräder des Fahrzeugs gleiche Bremskraft angelegt, wobei sich diese Regelung der Bremskraft - gemäß dem "select~low"-Prinzip nach dem Schlupf des Hinterrades mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet, und es wird die Verzögerung des den besseren Straßenkontakt aufweisenden Hinterrades bei der Ermittlung der Kriterien zum Bestimmen der Giermomente als Maß für die Fahrzeugverzögerung ausgewertet. Das auf hohem Reibwert laufenden Rad wird nämlich in den hier interessierenden Situationen, in denen die Reibwerte auf der rechten und linken Fahrzeugseite sehr verschieden sind, mit verhältnismäßig geringem Bremsdruck beaufschlagt werden, somit nahezu frei laufen, so daß es über einen weiten Bereich recht genau der Geschwindigkeit und der Verzögerung des Fahrzeugs folgt.

Ferner läßt sich erfindungsgemäß die Höhe der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität, d.h. zum Zeitpunkt des ersten Auftretens einer Blockiertendenz an einem Vorderrad, als ein Kriterium für die Gefahr von die Fahrstabilität beeinträchtigenden Giermomenten auswerten. Eine fahrzeugverzögerung unter etwa 0,3 bis 0,4 g zum Zeitpunkt der ersten Instabilität ist als potentiell gefährlich im Hinblick auf das Auftreten eines gefährlichen Giermomentes anzusehen.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die max. mögliche Differenz zwischen den Reibwerten an beiden Fahrzeugseiten, die aus der momentanen Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität abgeleitet v/erden kann, als ein Kriterium für zu hohe Giermomente ausgewertet.

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Liegt beim ersten Auftreten einer Instabilität die Fahrzeugverzögerung hoch, z.B. über 0,3 bis 0,4 g, ist auch auf der Fahrbahnseite mit schlechterem Straßenkontakt der Reibwert so hoch, daß auch bei voller oder weitgehender Haftwertausnutzung an beiden Vorderrädern keine gefährlich hohen Giermomente zu erwarten sind, weil diese nur bei sehr unterschiedlichen Haftwertbedingungen auf den beiden Fahrzeugseiten entstehen können. In diesem Fall wird also die Giermomentenbeeinflußung außer Funktion gesetzt.

Nach einer weiteren Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in der Anbremsphase beim Instabilwerden eines Vorderrades infolge eines niedrigen, unterhalb einer vorgegebenen Grenze von z.B. 0,2 bis 0,3 liegenden Reibwertes der Bremskraftanstieg am zweiten Vorderrad, solange dessen Drehverhalten stabil ist, mit geringfügig, z.B. 10 bis 30 %, verringertem Gradienten fortgesetzt, bis ein weiterer, dem zulässigen Giermoment entsprechender Bremskraft- oder Fahrzeugverzögerungs-Grenzwert erreicht ist. Nach Erreichen dieses Grenzwertes wird dann der Bremskraftanstieg auf einen Wert begrenzt, der auf das von dem Fahrer durch Lenkkorrekturen kompensierbare Gierwinkelgeschwindigkeit abgestimmt ist.

Vorteilhafte Schaltungsanordnungen zur Durchführung des Verfahrens sind ebenfalls in den beigefügten Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß eine wesentliche Verbesserung der Regelung auf unterschiedlichen Reibwerten rechts/links zu erreichen ist, wenn aus dem

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Drehverhalten der Räder und der Verzögerung des Fahrzeugs, die sich unter bestimmten Bedingungen sehr einfach durch Beobachtung eines Rades messen läßt, auf die Gefahr von Giermomenten geschlossen wird. Durch Eingriff in die Rege~ lung wird dann das Giermoment begrenzt, dem Fahrer jedoch eine Information gegeben, daß eine Reaktion notwendig ist. Der weitere Giermomentenanstieg erfolgt nun sehr langsam, d.h. mit einer Geschwindigkeit, die dem Fahrer genügend Zeit läßt zu reagieren. Andererseits läßt das Gegenlenken, also das Mitwirken des Fahrers, zu, daß auf der Seite des hohen Reibwertes die Bremskraft weiter ansteigt, wodurch der Haftwert an dieser Fahrzeugseite mit dem Ziel eines möglichst kurzen Bremsweges weitgehend ausgenutzt wird.

Die Abhängigkeit der Giermomentenbegrenzung von den beschriebenen Kriterien stellt außerdem sicher, daß der Eingriff in den Bremsdruckverlauf bzw. in die Schlupfregelung tatsächlich nur beim Vorliegen einer Gefahr für die Fahrstabilität des Fahrzeugs erfolgt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den folgenden Diagrammen und der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 im Diagramm über der Zeit die Radgeschwindigkeiten während des AnbremsVorgangs auf einer Fahrbahn mit sehr unterschiedlichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeugseite,

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Pig. 2 im gleichen Zeitmaßstab den Bremsdruckverlauf an den Vorderrädern während des Bremsvorganges nach Fig. 1,

Fig. 3 ebenfalls im gleichen Zeitmaßstab die Verzögerung des auf hohem Reibwert laufenden
Hinterrades während des Anbremsvorganges
nach Fig. 1 und 2 und

Fig. 4 im Blockschaltbild eine Ausführungsart

einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die in den Figuren 1 bis 3 wiedergegebenen Diagramme veranschaulichen das Raddrehverhalten, den Druckverlauf und
die Verzögerung während eines Anbremsvorganges auf unterschiedlichem Reibwert rechts/links, bei dem die erfindungsgemäße Giermomentenbeeinflußung zur Wirkung kommt.

Die Geschwindigkeit des auf hohem Reibwert laufenden Hinterrades ist mit ν bezeichnet. Diese Geschwindigkeit
— HRn

ist praktisch zu dem betrachteten Zeitpunkt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit identisch, zumal sich, wie in dem hier beschriebenen Fall, aufgrund der bekannten "select-low"-Regelung der Bremsdruck an der Hinterachse nach dem Rad
mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet. Das sich auf der Seite des hohen Reibwertes befindende Hinterrad wird
dadurch mit einem relativ.geringem Bremsdruck beaufschlagt, so daß sich höchstens ein geringer und annähernd konstanter Schlupf einstellen kann.

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Die gestrichelte Kurve in Fig. 1 bezieht sich auf die Geschwindigkeit v_VRh des auf hohem Reibwert laufenden die durchgezogene Kurve v_VR auf den Verlauf des auf niedrigem Reibwert laufenden Vorderrades. Die Geschwindigkeit des zweiten auf niedrigem Reibwert laufenden Hinterrades ist nicht dargestellt, weil dessen Drehverhalten für die erfindungsgemäße. Giermomentenbeeinflußung von untergeordneter Bedeutung ist; der Straßenkontakt dieses Hinterrades begrenzt lediglich die Höhe des in die Radbremsen der Hinterräder einsteuerbaren Bremsdruckes.

In Fig. 2 ist der Bremsdruckverlauf Pyoj, des auf hohem Reibwert laufenden Vorderrades ebenfalls gestrichelt, der Druckverlauf Prr_Rn des den riiedrigen Reibwert ausgesetzten Rades mit einer durchgezogenen Linie dargestellt.

Fig. 3 zeigt als einziges die Verzögerung ν . des unterbremsten Rades, weil diese zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit und,daraus abgeleitet der Fahrzeugverzögerung dient und daher zur Giermomentenbeeinflußung benötigt wird.

Zum Zeitpunkt t^ beginnt in dem Beispiel, auf das sich die Figuren 1 bis 3 beziehen, der hier betrachtete Bremsvorgang. Eine erste Instabilität - ermittelt durch zu hohe Radverzögerung und/oder zu hohem Schlupf wird zum Zeitpunkt t, bemerkt. Die Schlupfregelung setzt ein und führt nach einer kurzen Verzögerung zum Absinken und anschließend zum Konstanthalten des Bremsdruckes p._?t, .

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Da die erste Instabilität bereits bei einer relativ klei-

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nen Fahrzeugverzögerung von etwa 0,15 g - vergleiche Fig. 3 - auftrat, die Haftwertbedingungen an diesem Rad also sehr schlecht sind, ist ein Kriterium für die Gefahr von zu hohen Giermomenten erfüllt, weil der Haftwert an dem anderen Vorderrad, über den die Regelung zum Zeitpunkt t, noch keine Informationen besitzt, viel höher liegen könnte, theoretisch wäre an dem zweiten Vorderrad eine stabile Abbremsung mit maximal 1,0 g möglich.

Im Anschluß an den Zeitpunkt t, wird zunächst der Bremsdruckaufbau an dem zweiten, auf hohem Reibwert laufenden Vorderrad, nur geringfügig vermindert fortgesetzt. Dies hat für das Fahrzeug einen Giermomentenanstieg zur Folge, der jedoch die Fahrstabilität noch nicht gefährdet. Der Fahrer erhält hierdurch über die Lenkung und das Fahrzeugverhalten eine Information über das anwachsende Giermoment. Er hat genügend Zeit, sich auf diese Situation einzustellen und durch Gegenlenken zu reagieren.

Das trotz weiterhin ansteigendem Bremsdruckes stabil laufende zweite Vorderrad, dessen Kennlinien in Fig. 1 und 2 gestrichelt sind, könnte allerdings gefährliche Giermomente nach sichziehen, weshalb zum Zeitpunkt t_?, abhängig von der momentanen, der Fahrzeugverzögerung entsprechenden Radverzögerung ν , und der Verzögerung zum Zeitpunkt t^ der ersten Instabilität bzw. den aus dem Raddrehverhalten und dem Druck abgeleiteten Reibwert auf der Fahrzeugseite des schlechteren Straßenkontaktes, eine weitere Maßnahme zur Giermoraentenbeeinflußung einsetzt. Zum Zeitpunkt tr, wird nämlich, obwohl das zweite Vorderrad weiterhin noch keine Blockiertendenz zeigt, der weitere Anstieg des Bremsdruckes p,._,. unterbrochen und nur noch

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mit sehr geringem Gradienten fortgesetzt. Das Giermoment wächst im Anschluß an t2 nur noch so langsam, daß der Fahrer mit zumutbaren Lenkkorrekturen die Fahrstabilität des Fahrzeugs mühelos aufrechterhalten kann.

Zum Zeitpunkt t₃ tritt in dem hier beschriebenen Fall auch an dem auf hohem Reibwert laufenden Vorderrad eine Blockiertendenz auf, weshalb die Schlupfregelung den Bremsdruck PyW_n reduziert, auf einem im Vergleich zu dem schlechteren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad hohem Druckniveau konstant hält und zu gegebener Zeit wieder erhöht. Gefährliche Gierwinkel sind infolge der zwischenzeitlich durch den Fahrer eingeleiteten Lenkkorrekturen nicht mehr zu erwarten, so daß der weitere Bremsdruckverlauf allein durch das Instabilwerden der einzelnen Räder bestimmt wird.

In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel einer elektrischen Schaltungsanordnung wiedergegeben, mit der sich im Rahmen der Schlupfregelung das Entstehen von gefährlichen Giermomenten infolge von unterschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite verhindern läßt.

Nach dieser Darstellung sind die elektronischen Bauelemente im wesentlichen zu drei elektronischen Funktionsblöcken 1, 2, 3 zusammengefaßt, mit denen aus den elektrischen Signalen oder Informationen über das Drehverhalten der einzelnen Räder elektrische Signale zur Steuerung von Einlaßventilen 4 bis 6 und Auslaßventilen 7 bis 9 im Druckmittelweg einer (nicht gezeigten) hydraulischen oder mit Druckluft betriebenen Bremsanlage abgeleitet werden. Mit

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solchen Ventilen läßt sich beim Erkennen einer Blockiertendenz der Bremsdruck reduzieren oder ein weiterer Bremsdruckanstieg verhindern.

Das Drehverhalten der Vorderräder VL, VR und Hinterräder HR/ HL wird hier mit Hilfe von induktiven Meßwertaufnehmern 10 bis 13 gemessen, die ein in der Frequenz der Radumdrehung proportionales elektrisches Signal erzeugen. Nach Aufbereiten, Verstärken und Filtern der Sensorsignale in dem jeweiligen Eingangsschaltkreis 14 bzw. 15, 16 oder 17 v/erden die Ausgangssignale einer elektronischen Verknüpfungslogik und Signalverarbeitungsstufe 31 bzw. 32, zugeführt, an deren Ausgängen A,, A~/ A^ Bremsdrucksteuersignale zur Verfügung stehen. Nach dem Verstärken dieser Signale in den Leistungsverstärkern 18 bis 23 werden mit diesen Signalen die Bremsdrucksteuerventile, das sind die Einlaß- und Auslaßventile 4 bis 9, die als elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeveritile ausgebildet sind, für die errechneten Zeitspannen umgeschaltet·. In dem hier beschriebenen Beispiel wird der Bremsdruck an den Vorderrädern VL, VR über die Ventilpaare 4, 7 bzw. 6, 9 individuell geregelt, während für die Bremsen der Hinterräder HR, HL ein gemeinsames Ventilpaar 5, 8 vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise wird dabei der Bremsdruck in den Hinterrädern nach dem "Select-low"-Auswahlverfahren ermittelt, so daß sich der Hinterradbremsdruck stets nach dem Rad mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet.

Der Funktionsblock 3 enthält außerdem einen Verknüpfungsschaltkreis 24, dem die aufbereiteten Geschwindigkeitsinformationen aller Radsensoren 10 bis 13 zugeführt werden und der aus diesen nach einem vorgegebenen Algorithmus

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eine Bezugsgröße erzeugt, die über die Signalleitung 25 den Schaltkreisen 15, 16 und 17 zugeleitet wird und die in diesen Schaltkreisen mit dem Drehverhalten der einzelnen Räder verglichen wird.

Die erfindungsgemäß zur Verbesserung der Regelung bei unterschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite bzw. zum Verhindern gefährlicher Giermomente erforderlichen Schaltkreise sind in dem Funktionsblock 2 zusammengefaßt und bestehen im wesentlichen aus mehreren elektronischen Schaltkreisen 26 bis 28, denen die aufbereiteten Sensorsignale zugeführt werden. Über Signalleitungen 29, 30 stehen die Ausgänge der Schaltkreise 26 und 28 mit dem Eingang der Verknüpfungslogik und Signalverarbeitungsstufe 31 bzw. 33 in Verbindung, deren Ausgangssignale den Bremsdruckverlauf in den Bremsen der beiden Vorderräder VL, VR beeinflussen. Beim Erkennen von Situationen, die gefährliche Giermomente zur Folge haben können, liegt an den Ausgängen der Schaltkreise 26 oder 28 bzw. auf den Signalleitungen 29 oder 30 ein Signal an, das z.B. öen weiteren Bremskraftanstieg an dem den besseren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad verringert und dadurch das Anwachsen des Giermomentes in dieser Bremsphase auf einen für die Fahrstabilität ungefährlichen, durch Gegenlenken kompensierbaren Wert reduziert.

Den beiden Schaltkreisen 26 und 28 der Giermomenten-Beeinflussungsschaltung, nämlich des Funktionsblockes 2, wird nach Fig. 4 das aufbereitete Signal beider Vorderräder VL, VR zugeleitet. Das Drehverhalten der beiden Hinterräder HR, HL wird dagegen zunächst in dem Schaltkreis 27 bewertet und nur das Signal ausgewählt und zu den dritten Ein-

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gangen der Schaltkreise 26, 28 weitergeleitet/ das die Geschwindigkeit oder eine abgeleitete Große des schnelleren, auf höherem Reibwert laufenden Hinterrad HR oder HL repräsentiert. Aus dem Drehverhalten des schnellsten Hinterrades läßt sich nämlich, wie bereits erläutert wurde, am ge~ nauesten die Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges in dieser Anbremsphase ermitteln.

Außerdem sind an die Schaltkreise 26, 28 innerhalb des Funktionsblockes 2, der die Bausteine für die Gierinomentenbeeinflussung enthält, Zähler oder Vergleicher 34, 35 oder andere Baustufen angeschlossen, die Schwellwerte für das Ansprechen der Giermomentenbeeinflussung festlegen. In dem anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Beispiel wird der Giermoment-Schwellwert zum Zeitpunkt t-^ erreicht und die Giermomenten-Beeinflussung in Funktion gesetzt..

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und zur Realisierung des als Blockschaltbild in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiels, insbesondere der Funktionsblöcke 2 und 3, sind sowohl festverdrahtete Schaltungen als auch programmierbare Schaltkreise, wie Mikrocomputer, geeignet.

Claims

ALFRED TEVES GMBH 29.08.1984

Frankfurt (M) ZL/KDB/k

P 5653 / 1072Q H. Wupper - 5

Patentansprüche

Verfahren zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs, insbesondere sur Verbesserung der Regelung bei unterschiedlichen Haftwerten an der rechten und linken Fahrzeugseite, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder und die· Fahrzeuggesehwindigkeit oder abgeleitete Meßgrößen ermittelt und die entsprechenden Signale logisch verknüpft sowie verarbeitet werden und bei dem beim Instabilwerden eines Rades, d.h. beim Auftreten einer Blockiertendenz, die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten oder verringert und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird, dadurch gekennzeichnet , daß das Drehverhalten der Räder (VR, VL, HR, HL) und die Fahrzeugverzögerung nach Kriterien, die auf die Gefahr von die Fahrstabilität des Fahrzeuges beeinträchtigenden Giermomenten hinweisen, bewertet werden und daß beim Erreichen eines vorgegebenen Giermoment-Schwellwertes bzw. einer entsprechenden Meßgröße ein weiterer Giermoment-Anstieg durch Begrenzung der Bremskraft, d.h. Konstanthalten, Reduzieren, oder durch Verringerung des Bremskraftanstiegs an dem den besseren Straßenkontakt aufweisenden Vorderrad beschränkt wird.

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2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß an die Hinterräder (HR, HL) des Fahrzeugs gleiche Bremskraft angelegt wird, wobei sich die Regelung der Bremskraft nach dem Schlupf des Hinterrades mit dem schlechteren Straßenkontakt richtet, und daß die Verzögerung (v«^) des den besseren Straßenkontakt aufweisenden Hinterrades bei der Ermittlung der Kriterien zur Bestimmung des Giermomentes als Maß für die Fahrzeugverzögerung bewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt (t,) der ersten Instabilität, d.h. des ersten Auftretens einer Blockiertendenz an einem Vorderrad, als ein Kriterium für die Gefahr von die FahrStabilität des Fahrzeugs beeinträchtigenden Giermomenten bewertet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß eine Fahrzeugverzögerung unter etwa 0,3 bis 0,4 g ("g" bedeutet die Konstante der Erdbeschleunigung von etwa 9,81 m/s) zum Zeitpunkt der ersten Instabilität eines Vorderrades als gefährlich im Hinblick auf das Auftreten von die Fahrstabilität beeinträchtigenden Giermomenten bewertet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Differenz zwischen dem aus der Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt der ersten Instabilität abgeleiteten und dem momenta-

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nen Reibwert an der rechten und linken Fahrzeugseite als Kriterium für die Gefahr von die Fahrzeugstabilität beeinträchtigenden Giermomenten bewertet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß ein Reibwert auf der Seite mit dem schlechten Straßenkontakt über etwa 0,3 bis 0,4 zum Zeitpunkt des ersten Instabilwerdens eines Rades als "gefahrlos" im Hinblick auf das Auftreten von die Fahrstabilität beeinträchtigenden Giermomenten bewertet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , ■ daß beim Instabilwerden eines Vorderrades infolge eines niedrigen, unterhalb einer vorgegebenen Grenze liegenden Reibwertes der Bremskraftanstieg am zweiten Vorderrad, solange dessen Drehverhalten stabil ist, mit verringertem Gradienten fortgesetzt wird, bis ein von dem zulässigen Giermoment abhängiger Bremskraft- oder ein Fahrzeugsversögerungs-Grenzwert erreicht wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Erreichen des von dem zulässigen Giermoment abhängigen Bremskraft- oder des Fahrzeugverzögerungs-Grenzwertes der Bremskraftanstieg mit einem geringeren Gradienten fortgesetzt wird, der auf die von dem Fahrer durch Lenkkorrektur kompensierbare Gierwinkelgeschwindigkeit abgestimmt ist.
9. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens

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nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremskraft-Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet , daß diese mit Schaltkreisen (2, 26, 27 _Λ 28, 34, 35) zur Erkennung und Auswertung der beim Bremsen durch unterschiedliche Reibwerte auf der rechten und linken Fahrzeugseite entstehenden Giermomenten und zur Beeinflussung der Schlupfregelung in Abhängigkeit von Giermoment-Kriterien ausgerüstet ist.
10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß diese Schaltkreise (2, 26-28, 34, 35) besitzt, die zur Beeinflussung der Schlupfregelung den Bremskraft- oder Bremsdruck-Anstieg (p,_m) an den Vorderrädern (VR,VL) in Abhängigkeit von den Giermoment-Kriterien variieren.
11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet , daß diese nur bei einer Fahrzeugverzögerung über etwa 0,3 bis 0,4 g und/oder einem Reibwert unter etwa 0,3 bis 0,4 in Funktion ist.