DE3435084A1 - Lenkschloss fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Lenkschloss fuer kraftfahrzeuge

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DE3435084A1 DE19843435084 DE3435084A DE3435084A1 DE 3435084 A1 DE3435084 A1 DE 3435084A1 DE 19843435084 DE19843435084 DE 19843435084 DE 3435084 A DE3435084 A DE 3435084A DE 3435084 A1 DE3435084 A1 DE 3435084A1
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Wolf Dr.-Ing. 7056 Weinstadt Boll
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Daimler Benz AG
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Daimler Benz AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B60R25/02105Arrangement of the steering column thereof
    • B60R25/02107Arrangement of the steering column thereof comprising overload clutching means

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Power Steering Mechanism (AREA)

Description

  • "Lenkschloß für Kraftfahrzeuge"
  • Die Erfindung betrifft ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einem durch einen Schließvorgang in eine Freigabe-bzw. Sperrstellung überführbaren Sperrglied, das in eine Ausnehmung eines konzentrisch zu einer Lenkspindel angeordneten Schließringes einrastet, der die Lenkspindel bei eingerastetem Sperrglied bis zum Auftreten eines Grenzdrehmomentes blockie-rt, wobei zwischen der Lenkspindel und dem Schließring eine Überlastkupplung vorgesehen ist.
  • Ein derartiges Lenkschloß ist der DE-PS 21 30 810 bereits als bekannt zu entnehmen. Hierbei wird bereits die Aufgabe gelöst 1 die Überschreitung eines Grenzdrehmomentes an der Lenkspindel bohne Verschiebung des Sperrriegels zu verhindern. Der zur Erzielung dieser bekannten Art der Oberlastkupplung zwischen Lenkspindel und Schließring zu treibende Material - und Fertigungsaufwand ist jedoch derart hoch, daß diese sinnvolle Einrichtung bisher keine umfassende Anwendung findet, sondern wenigen Kraftwagentypen der oberen Preisklasse vorbehalten ist.
  • Dieser hohe Aufwand ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß lenkspindelseitig ein zum Zahnkranz des Schließringes gegenstückiger, separater Zahnkranz aufgeschweißt werden muß, und daß zur Erzeugung der axialen Vorspannkraft des Schließringes eine zusätzliche Druckfeder erforderlich ist. die ihrerseits einer Abstützung auf der Lenkspindel durch einen Stellring oder dergleichen bedarf.
  • Darüber hinaus ist die Baulänge des Schließringes aufgrund seines für den Zahnkranzeingriff notwendigen axialen Vorschubs durch die damit einhergehende lichte Länge des Langloches bestimmt und kann somit nicht optimiert werden.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte Lenkschloß dahingehend weiterzuentwickeln, daß die Überlastkupplung zwischen Lenkspindel und Schließring mit möglichst geringem Material- und Fertigungsaufwand realisierbar ist.
  • Die Lösung dieser Erfindungsaufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Grundgedankens gehen aus den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche 2 bis 11 hervor.
  • Im folgenden sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert, wobei aus Fig. 1 ein Lenkschloßbereich einer Lenkspindel, aus Fig. 2 ein Schnitt gemäß der Linie II - II in Fig. 1, aus Fig. 3 eine Variante zur Ausführungsform nach Fig. 2, aus Fig. 4 eine weitere Variante zur Ausführungsform gemäß Fig. 2. und aus Fig. 5 eine Ansicht eines modifizierten Schließringes ersichtlich ist.
  • In Fig. 1 ist ein lenkschloßseitiger Abschnitt einer als Hohlwelle ausgebildeten Lenkspindel 1a konzentrisch von einem rohrförmigen Schließring 2a umgeben, der ein Langloch 3 aufweist. Der Schließring 2a ist in nicht dargestellter aber üblicher Weise von einem Mantelrohr umgeben, auf dem ein Lenkschloß befestigt ist. Mit dem Lenkschloß ist ein Sperrglied wechselweise in eine Freigabe- und Sperrstellung überführbar. Dieses Sperrglied rastet in der Sperrstellung bei gegenüberliegendem Langloch 3 in dieses ein und blockiert den Schließring 2a. Hierdurch wird mittelbar auch die Lenkspindel 1a bis zum Auftreten eines auf die Lenkspindel 1a einwirkenden Grenzdrehmomentes blockiert. Die hierzu notwendige Überlastkupplung ist zwischen dem Außenumfang der Lenkspindel la und dem Innenumfang des Schließringes 2a wirksam. Als Überlastkupplung ist eine formschlüssige gemäß Fig. 2 oder eine reibschlüssige gemäß einer der Varianten nach Fig. 3 bis Fig. 5 vorgesehen.
  • Bei der formschlüssigen Überlastkupplung befindet sich auf dem Außenumfang einer Lenkspindel 1a eine Vielfachverzahnung und auf dem Innenumfang eines Schließringes 2a eine gegenstückige Innenverzahnung. Die Drehmoment- übertragung kann somit nach Art einer Welle-Nabe-Verbindung erfolgen. Zur Drehmomentbegrenzung ist der Schließring 2a als längsgeschlitzte Spannhülse ausgeführt, dessen Innenverzahnung aufgrund seines Elastizitätsverhaltens in radialer Richtung formschlüssig in die Vielfachverzahnung der Lenkspindel la eingreift. Die Spannhülse kann hierbei so bemessen seina daß deren in Längsrichtung verlaufenden Schlitzungsflächen einander im eingefederten Betriebszustand im Abstand der Breite des Langloches 3 gegenüberliegen, so daß eine zusätzliche Eingriffsmöglichkeit für das Sperrglied geschaffen ist. Beim Auftreten eines dberlast-Drehmomentes an der Lenkspindel 1a federt der Schließring 2a soweit aus, daß die Lenkspindel 1a relativ zu diesem drehbar ist, rastet jedoch selbsttätig wieder ein, sobald das Überlastdrehmoment nicht mehr aufrechterhalten wird.
  • Fig. 3 zeigt eine gleichermaßen längsgeschlitzte Spannhülse als Schließring 2b, der unter Vorspannung auf einen planen Wellenabschnitt einer Lenkspindel 1b aufgepreßt ist. Da die Überlastkupplung hierbei als Rutschkupplung ausgeführt ist sollte der Schließring 2b so ausgelegt sein daß das mindestens erforderliche Drehmoment von 200 Nm im Zustand der Gleitreibung übertragbar ist.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist ein Schließring 2a als Rohrhülse ausgebildet. Von seinem Innenumfang liegen auf der Lenkspindel 1b nur einzelne Spannsegmente 4 an, die durch Hinterschneiden der zwischen den Spannsegmenten 4 liegenden Umfangsabschnitte z.B. durch ein Räumverfahren erzeugt sind. Dadurch, daß die Vorspannkraft des Schließringes 2c nur über die Spannsegmente 4 auf die Lenkspindel 1b wirkt, kann das mögliche Toleranzfeld für die Passung zwischen dem Schließring 2c und der Lenkspindel Ib vergrößert werden 1 da sich die Spannsegmente 4 elastisch verformen lassen. Gegebenenfalls kann zwischen den Spannsegmenten 4 und dem Umfang der Lenkspindel 1b eine Zwischenhülse aus Kunststoff z.B. aus Teflon vorgesehen sein, die noch größereFreiräume für die Fertigung des Schließringes 2c schafft.
  • Fig. 5 zeigt eine Variante, bei der aus einem Schließring 2d zungenförmige Reibelemente ausgeklinkt sind.
  • Diese als Zungen 5 bezeichneten Reibelemente sind einwärts gerichtet so stark vorgeformt, daß sie beim Aufschieben auf die Lenkspindel 1b plastisch rückverformt werden. Hierdurch läßt sich die ausreichend definierte Vorspannkraft aufbringen, die zur Funktion als Rutschkupplung notwendig ist.
  • fla die angestrebte Überlastkupplung auch nach Jahren noch betriebsbereit sein muß und insbesondere die einander innig berührenden korrespondierenden Flächen der reibschlüssigen Ausführungsformen für Kontaktkorrosionserscheinungen anfällig sind, ist es vorgesehen, zwischen den Reibflächen eine Pastenschinierung aufzubringen oder alternativ mindestens eine der einander zugeordneten Reibflächen korrosionshemmend zu beschichten.
  • Als weiterer Vorteil ergibt sich hierdurch eine geringere Differenz zwischen dem Haftreibungs- und Gleitreibungsbeiwert so daß die Bemessung der Bauteile zur Erzielung der geeigneten Vorspannung vereinfacht ist.
  • Jede der erläuterten Ausführungsformen zeichnet sich durch einen einfachen und kompakten Aufbau aus. Dieser Vorteil liegt im wesentlichen darin begründet, daß die Federvorspannung für die Überlastkupplung durch die Radialkräfte der Schließringe 2a, 2b, 2c und 2d selbst gegeben ist.
  • - Leerseite -

Claims (11)

  1. Patentansprüche 1. Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einem durch einen Schließvorgang in eine Freigabe- bzw. Sperrstellung überführbaren Sperrglied, das in eine Ausnehmung eines konzentrisch zu einer Lenkspindel angeordneten Schließringes einrastet, der die Lenkspindel bei eingerastetem Sperrglied bis zum Auftreten eines Grenzdrehmomentes blockiert, wobei zwischen der Lenkspindel und dem Schließring eine Überlastkupplung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragung zwischen Lenkspindel (la, 1b) und Schließring (2a, 2b, 2c, 2d) durch zwischen dem Innenumfang des Schließringes (2a, 2b, 2c, 2d) und dem Außenumfang der Lenkspindel (la, 1b) vorgesehene Übertragungsmittel erfolgt, die bei einer auftretenden Überlast eine Drehung der Lenkspindel (1a, 1b) gegenüber dem gesperrten Schließring (2a, 2b, 2c, 2d) gestatten.
  2. 2. Lenkschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastkupplung von einer Welle-Nabe-Verbindung gebildet wird, wobei der Schließring (2a) nach Art einer Spannhülse sowohl aus federelastischem Material besteht, als auch geschlitzt ist, so daß ein Profil am Innenumfang des Schließrings (2a) unter elastischer Vorspannung am Außenprofil der Lenkspindel (la) anliegt.
  3. 3. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastkupplung von einem reibschlüssig auf dem Umfang der Lenkspindel (1b) anliegenden Schließring (2b, 2c, 2d) gebildet wird.
  4. 4. Lenkschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine längsgeschlitzte Spannhülse als Schließring (2b) auf die Lenkspindel (1b) aufgepreßt ist.
  5. 5. Lenkschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Schließring (2c, 2d) eine Rohrhülse vorgesehen ist, von der einwärts gerichtete Reibelemente abragen.
  6. 6. Lenkschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibelemente aus. dem Schließring (2d) ausgeklinkt sind und als Zungen (5) einwärts gerichtet verformt sind.
  7. 7. Lenkschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenumfang des Schließringes (26 in Form von Spannsegmenten (4) auf den Außenumfang der Lenkspindel (lb) gepreßt ist, wobei die Spannsegmente (4) durch Hinterschneiden der zwischen den Spannsegmenten (4) liegenden Umfangsabschnitte erzeugt sind.
  8. 8. Lenkschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Außenumfang der Lenkspindel (lb) und den Spannsegmenten (4) eine Zwischenhülse aus Kunststoff angeordnet ist.
  9. 9. Lenkschloß nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß zwischen den korrespondierenden Reibflächen eine Pastenschmierung vorgesehen ist.
  10. 10. Lenkschloß nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche.
    dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der korrespondierenden Reibflächen feuerverzinkt ist.
  11. 11. Lenkschloß nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der korrespondierenden Reibflächen mit einer keramischen Beschichtung versehen ist.
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