DE3427097A1 - Kupplungspedal fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Kupplungspedal fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Zugelassene Vertreter beim Europäischen Patentamt München - Wuppertal
European Patent Attorneys
DR, SOLF & ZAPF
Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug.
Kupplungspedale bestehen gewöhnlich, mit Ausnahme der
Trittplatte, im wesentlichen aus Metall. Der geschwungene Pedalarm weist eine Lagerung für die Schwenkachse auf.
Am Ende des Pedalarms befindet sich eine Halterung für Kupplungszugösen, Haltebolzen und dgl. Ein Kupplungspedal
weist somit eine Reihe von Einzelteilen auf, die einzeln montiert werden müssen. Ein weiterer Nachteil
herkömmlicher Kupplungspedale besteht darin, daß sie stets mehrere Arbeitsgänge erfordern und nachbearbeitet werden
müssen. Außerdem muß für nahezu jeden Fahrzeugtyp eine
eigene Serie aufgelegt werden. Dies führt zu relativ hohen Kosten der üblichen Kupplungspedale, die sich mit
steigenden Lohnkosten immer bemerkbarer machen.
Es wurden Überlegungen angestellt, inwieweit statt der Metallteile Kunststoff verwendet werden könne. Die Um-Setzung
in die Praxis fand jedoch ihr Ende angesichts der Anforderungen, die an Kupplungspedale gestellt werden.
Diese müssen nämlich eine Biegefestigkeit von 90 bis
100 kp/cm aufweisen und die Durchbiegung darf bei Belastung nicht mehr als 5 mm betragen. Diese Anforderungen
sind in Normen fixiert. Ein Kunststoffpedal müßte zur
Erfüllung der Normen sehr massiv sein und somit viel
Asamstraße 8. D-8000 München 90 Patentanwalt Dr. Ing. Dipl.-Ing A Soll (München)
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Telex· 8591273 soza
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Material aufweisen, und es würde daher sehr viel Raum
benötigen. Aus diesem Grunde wurde won der Verwendung
won Kunststoff Abstand genommen und es werden weiter konventionelle Metallpedale gefertigt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kupplungspedal
für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das besonders
kostengünstig herstellbar ist.
Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß es einstückig aus Kunststoff besteht und daß der Pedalarm einen vertikal
angeordneten Mittelsteg und auf beiden Seitenflächen des Mittelsteges Verstärkungsrippen bzw. Versteifungsrippen
aufweist. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der
Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die Verstärkungsrippen dienen zur Versteifung des Mittelstegs, insbesondere gegen Verformungen in seitlicher
Richtung. Sie verstärken jedoch auch seine Festigkeit gegen Durchbiegungen in vertikaler Richtung. Durch
gegenseitige Abstützung der Rippen aneinander kann die Steifigkeit des Pedalarms weiter erhöht werden.
Durch diese konstruktive Maßnahme ist es möglich geworden, 5 ein Kupplungspedal ganz aus Kunststoff herzustellen, das
dennoch die Normen erfüllt und somit ausreichend bruchfest ist. Durch die Verstärkungsrippen erhält das Pedal die
erforderliche Steifigkeit und es braucht dennoch nicht
vollmassiv ausgeführt zu werden und benötigt wenig Raum. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Kupplungspedals
liegt darin, daß es leichter ist. Die Gewichtsersparnis bringt neben der angestrebten Verminderung des Gewichts
des Kraftfahrzeuges allgemein eine Reihe weiterer Vorteile
mit sich: Die leichteren Kunststoffpedale sind bei 35
der Montage wesentlich einfacher zu handhaben als die herkömmlichen schweren Pedale. Des weiteren
können leichtere Teile kostengünstiger gelagert werden, und der Versand ist durch das geringere Gewicht vereinfacht
und auch erheblich kostengünstiger. Dieser letzte Aspekt ist wichtig, weil die Pedale gewöhnlich
nicht am Ort des Einbaus in das Kraftfahrzeug hergestellt
werden, sondern erst dorthin transportiert werden müssen.
Durch die Verwendung von Kunststoff ist das erfindungsgemäße Kupplungspedal wesentlich billiger als die herkömmlichen
Kupplungspedale. Zum einen sind die Montagekosten geringer und zum anderen sind auch die Materialkosten
niedriger. Insbesondere ist es möglich, Kupplungspedale aus Kunststoff aus wenigen, vorzugsweise einem
Stück, herzustellen. Es ist ferner möglich, die Gleitlager mit dem Pedal einstückig auszubilden. Die .Seilzugführungen
können ebenfalls zusammen mit dem Pedal ausgeführt werden. Bevorzugt ist eine gabelbockartige
Lagerung der Führungen. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, zwei Führungen für den
Kupplungszug vorzusehen, beispielsweise oberhalb und unterhalb der Lagerhülse für die Schwenkachse des Kupplungspedals.
Dies ermöglicht den Einbau eines Pedaltyps in eine Reihe von Kraftfahrzeugtypen.
Es ist bei dem erfindungsgemäßen Kupplungspedal auch
möglich, z.B. die Lagerhülse miteinzuspritzen. Diese integrierte Ausbildung setzt die Zahl der Einzelteile
der Kupplungsanordnung und somit insbesondere die Montagekosten weiter herab.
Die Typisierung des erfindungsgemäGen Kupplungspedals,
d.h. seine Anpassung und Eignung für verschiedene Fahrzeugtypen, ist auch aus anderen Gründen einfacher als
die he.rkämmlicher Kupplungspedale, z.B. was die Aufnahme des Kupplungsgestänges anbelangt. Es spielt keine Rolle,
z.B. zwei Lager für die Seilzugführungen vorzusehen.
D.h. zusätzliche Teile, die nur bei einem Teil der Fahrzeugtypen verwendet werden, können ohne weiteres beim
erfindungsgemäßen Kupplungspedal stets ausgeführt sein, so daß
die Anzahl der benötigten Pedaltypen wesentlich reduziert werden kann. Dies ist durch die Verwendung von Kunststoff
möglich. Zum einen erhöht sich nämlich das Gewicht des Pedals durch derartige Maßnahmen nur geringfügig, da die
zusätzlichen Teile ebenfalls aus Kunststoff sind. Zum anderen muß lediglich einmal die Form für das Pedal
angefertigt werden, so daß die Herstellung eines solchen vielseitig einsetzbaren Kupplungspedals nicht aufwendiger
ist.
Ein weiterer Vorteil in der Fertigung besteht darin, daß es möglich ist, das Pedal vom Design her gefällig
zu gestalten.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Kupplungspedal
als Spritzgußteil hergestellt, und zwar zweckmäßig aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Insbesondere glasfaserverstärktes
Polyamid ist für diesen Zweck geeignet.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist der Mittelsteg
oben und unten einen zur Stegebene quer gerichteten Quersteg auf, was zu einer weiteren Versteifung des
Pedalarms führt. Der Mittelsteg und die Querstege können somit im Querschnitt ein Doppel-T bilden. Zweckmäßig
erstrecken sich die Verstärkungsrippen bis zur Außenkante
35
der Querstege und verleihen so dem Pedal größtmögliche
Stabilität. Die Verstärkungsrippen sind bevorzugt so angeordnet, daß sie zusammen mit den Querstegen ein
Fachwerk bilden und sich somit gegenseitig abstützen und verstärken. Dies geschieht beispielsweise dadurch,
daß die Verstärkungsrippen von der Seite betrachtet zickzackförmig angeordnet sind. Sie können dann mit den
beiden Querstegen und dem Mittelsteg prismenförmige
Hohlräume bilden.
Der Mittelsteg verjüngt sich zweckmäßig zur Trittplatte
hin, d.h. seine Höhe nimmt ab. Es kann dadurch mehr Raum gewonnen werden und der Pedalweg kann günstiger
gestaltet werden. Die Verjüngung kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die Querstege abgewinkelt werden,
was bevorzugt abwechselnd erfolgt. Zweckmäßig erstreckt sich der Mittelsteg bis zum vorderen Endbereich der
Trittplatte und unterstützt diese über die gesamte Länge. Verstärkungsrippen im Bereich unterhalb der Trittplatte
stützen diese gegen seitliches Verkanten bzw. Abbrechen, beispielsweise durch ungleichmäßige und heftige Belastung,
ab. Es ist günstig, sie senkrecht zur Trittfläche anzuordnen. Bevorzugt sind die Verstärkungsrippen so ausgebildet,
daß ihre Außenkanten zur Trittplatte hin schräg nach außen und nach oben verlaufen, so daß die Trittplatte
optimal abgestützt ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
sind die beiden Querstege auf zumindest einer Seite, bevorzugt auf beiden Seiten, im Bereich des der
Trittplatte entgegengesetzten Endes breiter. Auf diese Weise können die mit wachsendem Hebelarm wachsenden
Belastungen besser abgefangen und ausgeglichen werden.
- ίο -
Das Pedal ist zweckmäßigerweise so geformt, daß der
Mittelsteg in Längsrichtung geradlinig verläuft. Der Pedalarm selber ist bevorzugt so ausgebildet, daß er
von der Seite betrachtet einen ersten längeren, geraden Abschnitt aufweist und dann nach oben abgewinkelt
ist. Auf diese Weise kann derselbe Hebelweg wie bei herkömmlichen Pedalen erzielt werden. Günstig
ist die Anordnung der Trittplatte etwas oberhalb eines Endabschnitts des Pedalarms parallel zu diesem,
wodurch weitere Abwinklungen oder Biegungen des Pedalarms unnötig sind.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
und der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
Figur 1 eine schematische, perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kupplungspedals,
die die Fachwerkstruktur der Verstärkungsrippen und -stege veranschaulicht, und
Figur 2 eine Seitenansicht des in Figur 1 gezeigten Kupplungspedals.
Zur Veranschaulichung des Aufbaus eines erfindungsgemäßen Kupplungspedals ist Figur 1 nicht in üblicher
Darstellungsweise, sondern so gezeichnet worden, als
ob die einzelnen Wände durchsichtig seien.
Trotz der zahlreichen Elemente ist das gezeigte Kupplungspedal einstückig. Das Kupplungspedal dieses Ausführungsbeispiels ist aus glasfaserverstärktem Polyamid gespritzt
worden. Seine Steifigkeit und mechanische Belastbarkeit beruhen im wesentlichen auf der dem Kraftlinienverlauf
angepaßten Form des Mittelsteges und auf der Fachwerkstruktur, die im folgenden näher beschrieben wird.
In der Mitte des Pedalarms verläuft ein vertikal angeordneter Mittelsteg, in dessen Richtung die Kraftlinien im
wesentlichen verlaufen. Der Mittelsteg erstreckt sich nach hinten bis zu einer Lagerhülse 70 für die Schwenkachse
des Pedals. Zum fahrerseitigen, vorderen Ende des
Pedals erstreckt sich der Mittelsteg bis unter die Trittplatte 50. Von der Lagerhülse her verjüngt sich
der Mittelsteg während eines ersten längeren, geraden Abschnitts 4a des Pedalarms geringfügig. An diesen ersten
Abschnitt schließt sich ein zweiter kürzerer Abschnitt 4b des Pedalarms an, der gegenüber dem ersten Pedalabschnitt
4a nach oben abgewinkelt ist und in dessen Bereich sich der Mittelsteg 2 stärker verjüngt. An diesen zweiten
Abschnitt 4b schließt sich ein dritter Abschnitt 4c des Pedalarms an, der die Trittplatte 50 trägt. Die nach oben
konvex gewölbte Trittplatte 50 ist gegenüber dem Abschnitt 4b nach oben versetzt und verläuft im wesentlichen parallel
zur Oberkante des Mittelsteges im Abschnitt 4b des Pedalarms. Der Mittelsteg verläuft unterhalb der Trittplatte
50 bis zu deren vorderen Ende.
Der Mittelsteg 2 weist an seinem oberen und unteren Ende je einen Quersteg 6 bzw. 8 auf. Im vorliegenden Beispiel
bilden der Mittelsteg 2 und die Querstege 6 und 8 im Querschnitt ein Doppel-T. Auch die Querstege 6 und 8 verlaufen
von der Lagerhülse 70 bis zur Trittplatte 50. Der obere Quersteg erstreckt sich lediglich ein kurzes Stück
unter die Trittplatte und verläuft dann nach oben, wobei sich der Mittelsteg in diesem Bereich erweitert. Der
untere Quersteg 8 verläuft vom Abschnitt 4b des Pedalarms entsprechend der Form des Mittelstegs 2 abgewinkelt nach
oben bis zum vorderen Ende der Trittplatte 50. Die Querstege 6 und 8 werden vom vorderen zum rückwärtigen Ende
des Pedalarms fortlaufend breiter. Im Bereich der Lagerhülse 70 sind der obere und der untere Quersteg in der
Zeichnung nach links auf das Doppelte verbreitert zu Bereichen 10 und 12. Diese Bereiche dienen zur Halterung
von Ösen 60a, 60b bzw. 62a und 62b, was später noch erläutert wird.
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5
Zwischen dem oberen und dem unteren Quersteg 6 und 8 verlaufen wandungsartige V/erstärkungsrippen bzw. -stege.
In den Abschnitten 4a und 4b des Pedalarms verlaufen die Uerstarkungsrippen schräg, und zwar in etwa zickzackförmig.
Zwei benachbarte V/erstärkungsrippen 20 stellen somit in der Seitenansicht zwei Schenkel eines Dreiecks
dar und der dritte Schenkel wird durch die oberen oder die unteren Querstege 6 bzw. 8 gebildet. Der durch den
Mittelsteg 2 begrenzte Hohlraum ist somit prismenförmig.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel liegen die an den einzelnen Schenkeln dieser Dreiecke gebildeten Winkel
bei etwa 60 . Lediglich beim Übergang vom ersten Abschnitt 4a in den zweiten Abschnitt 4b erfolgt eine
Abweichung, denn der obere und der untere Quersteg 6 bzw. 8 sind nicht auf gleicher Höhe abgewinkelt. Die
Abwinklung 14 der oberen Querrippe 6 liegt weiter hinten als die Abwinklung der unteren Querrippe 8 bei 16. Diese
beiden Abwinklungsstellen 14 und 16 sind durch die Verstärkungsrippe 24 verbunden, was zur Erhöhung der Steifigkeit
führt. Die vom rückwärtigen Ende des Pedalarms schräg nach oben und nach vorne verlaufende Verstärkungsrippe
22, die ebenfalls bei 14 in den oberen Quersteg 6 mündet, bildet zusammen mit der Uerstärkungsrippe 24 und dem
unteren Quersteg 8, von der Seite her gesehen, ein annähernd gleichschenkliges Dreieck und umschließt einen
Winkel von mehr als 90 . Durch diese Ausbildung der Verstärkungsrippen werden die Belastungen gut aufgefangen.
Die Größe des von den beiden Uerstarkungsrippen 21 und 24 gebildeten Winkels hängt von der seitlichen Versetzung
der Abwinklungen des oberen und unteren Quersteges ab.
Demzufolge kann sich bei größerer Nähe des Abwinklungen ein spitzerer Winkel zwischen diesen beiden Uerstarkungsrippen
ergeben.
Im Abschnitt 4b des Pedalarms verlaufen die Verstärkungsrippen ähnlich wie im Abschnitt 4a, d.h. weiter zickzackförmig
und mit Winkeln won etwa 60 . Die Verstärkungsrippen müssen jedoch nicht unbedingt einen Winkel von
60° oder, seitlich gesehen, gleichwinklige Dreiecke bilden. Die Neigung der Verstärkungsrippen wird von der Entfernung
des oberen und unteren Steges voneinander und ebenfalls von der zu erwartenden Belastung bestimmt.
Im Bereich 4c des Pedalarms, d.h. unterhalb der Trittplatte 50, verlaufen Verstärkungsrippen 26, 28 und 30
in etwa senkrechter Richtung zur unteren konkaven Seite der Trittplatte 50. Die vom Ende des oberen Quersteges
nach oben verlaufende Verstärkungsrippe 26 beginnt im Verbindungsbereich der beiden letzten Verstärkungsrippen
20. Die Länge der Verstärkungsrippe 26 ist entsprechend der gewünschten Höhe der Trittplatte 50 über
dem Quersteg 6 gewählt. Die Verstärkungsrippe 28 beginnt in der Nähe der Abwinklung des unteren Querstegs zwischen
den Abschnitten 4b und 4c des Pedalarms und verstärkt noch einmal diesen Bereich besonders. Die vorderste
Verstärkungsrippe 30 ist in etwa gleichem Abstand wie die Verstärkungsrippe 26 von der Verstärkungsrippe 28
gewählt und stützt die Trittplatte im vorderen Bereich zusammen mit dem vorderen Ende des unteren Querstegs 8 ab.
Die Verstärkungsrippen 26, 28 und 30 verlaufen von der
Außenkante des unteren bzw. oberen Querstegs nach oben und außerdem schräg nach außen zur Stützung der Trittplatte.
Außerdem ist das vordere Ende des unteren Querstegs 8 kurz vor dem Übergang zur Trittplatte ebenfalls schräg
nach außen gezogen, so daß Drehmomente der Trittplatte abgefangen werden.
Wie die Figur 1 deutlich zeigt, v/erlaufen die Verstärkungsrippen alle vom Mittelsteg 2 bis zur Außenkante der Querstege
6 und 8 und sind somit symmetrisch zum Mittelsteg angeordnet. Die in diesem Ausführungsbeispiel gewählte
Art der fachwerkartigen Verstrebungen ist selbstverständlich
nicht auf die hier gezeigte Form beschränkt, sondern kann auch anderer Art sein. Wichtig ist, daß die
Verstäfkungsrippen in ausreichender Anzahl und in einem
solchen Winkel vorgesehen sind, der den auftretenden bzw.
zu erwartenden Belastungen des Pedalarms entspricht. Die fachwerkartige Struktur der Verstärkungsrippen in Verbindung
mit dem Mittelsteg und den beiden Querstegen verleiht dem Kupplungspedal eine solche Steifigkeit und
Festigkeit, daß es anstelle herkömmlicher Metallpedale eingesetzt werden kann.
Am rückwärtigen Ende des Abschnitts 4a des Pedalarms verläuft eine Verstärkungsrippe 32 zwischen dem oberen
und unteren Quersteg 6 bzw. 8 in vertikaler Richtung.
Diese Verstärkungsrippe erstreckt sich in der Figur 1
nach links weiter bis unter die verbreiterten Bereiche 10 und 12 der Querstege und verbindet diese in diesem
Bereich ebenfalls. Hierdurch sind die erweiterten Bereiche 10 und 12 fest gegeneinander gehalten, denn am anderen
Ende sind sie durch schräg in Richtung der Lagerhülse verlaufende Abschnitte 10a und 12a abgestützt. Oberhalb
und unterhalb der Lagerhülse 70 sind Ösenpaare 60a, 60b und 62a, 62b angeordnet, mittels deren der Kupplungszug
am Kupplungspedal eingehängt gehalten ist. Das untere Ösenpaar 62a, 62b befindet sich unterhalb des Bereichs 12,
während das obere Ösenpaar 60a, 60b nicht direkt oberhalb des Bereichs 10, sondern etwas nach vorne versetzt
angeordnet ist.
Vom Bereich 12 erstreckt sich eine kurze Verstärkungsrippe
34 nach unten und geht dann in einen parallel zum Bereich 12 verlaufenden Quersteg 36 über, von dessen äußeren Enden
sich Ösenplatten 38a, 38b erstrecken. Die Ösen befinden sich
im unteren Bereich der Ösenplatten, die dort in die Ösenumrandungen einmünden. Die Ösenplatten sind seitlich durch
Verstärkungsrippen 40 und 42 abgestützt, die sich von den seitlichen Kanten des Bereichs 12 schräg nach unten und
nach innen erstrecken.
Konstruktiv anders, aber nach ähnlichem Prinzip, sind die
oberen Ösen 60a, 60b angeordnet. Die Ösenplatten 40a, 40b erstrecken sich vom Bereich 10 nach oben und schräg nach
vorne bis über den ersten Abschnitt 4a des Pedalarms und sind dann nach oben gekrümmt. Von der Lagerhülse 70 erstreckt sich eine stützende Querplatte 44 in Verlängerung
des Bereichs 10a von hinten nach oben und gleichzeitig schräg nach vorne und bildet die rückwärtige Abstützung
der Ösenplatten 40a und 40b. Die Querplatte 44 wiederum ist von einer weiteren Platte 46 abgestützt.
Diese Doppelanordnung der Ösen 60a, 60b und 62a, 62b hat ihren Grund darin, daß ein solches Kupplungspedal für eine
ganze Reihe unterschiedlicher Fahrzeuge verwendet werden kann, und zwar unabhängig davon, ob der Kupplungszug
oberhalb oder unterhalb der Lagerhüle verläuft.
Ferner ist auch eine Anordnung der Ösen etwa in Höhe der
Lagerhülse 70 bei Beginn des Abschnitts 4a des Pedalarms, ebenfalls seitlich versetzt, günstig. Die Ösenplatten
könnten an einem sie verbindenden Quersteg ähnlich dem Quersteg 36 und einer Verstärkungsrippe fixiert sein,
die zwischen dem verbreiterten Bereich des unteren und oberen Querstegs verlaufen könnte.
Die Länge der Lagerhülse 70 ist den zu erwartenden Lagerbelastungen entsprechend gewählt. Vorzugsweise
ist sie mindestens so groß wie die Breite der Querstege im Übergangsbereich.
/ι
- Leerseite
Claims (18)
1. Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug mit einem Pedalarm, einer Trittplatte am v/orderen Ende des Pedalarms,
einem Lager für die Pedalschwenkachse und einer Halterung für den Kupplungszug, dadurch gekennzeichnet,
daß es einstückig aus Kunststoff besteht und daß der
Pedalarm einen vertikal angeordneten Mittelsteg (2) und auf beiden Seitenflächen des Mittelsteges Verstärkungsrippen
(20, 22, 24, 26, 28, 30) aufweist.
2. Kupplungspedal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Mittelsteg (2) oben und unten einen zur Stegebene quer gerichteten Quersteg (6 bzw. 8) aufweist.
3. Kupplungspedal nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verstärkungsrippen (20, 22, 24) bis zur
Außenkante der Querstege (6, 8.) erstrecken.
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4. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen
(20, 22, 24) insbesondere zusammen mit den Querstegen ein Fachwerk bilden.
25
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Patentanwalt Dipl.-Ing. Chr. Zapf (Wuppertal)
5. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen (20, 22, 24) zickzackförmig angeordnet sind.
6. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Mittelsteg (2)
zur Trittplatte (50) hin verjüngt.
zur Trittplatte (50) hin verjüngt.
7. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Mittelsteg (2)
bis zum vorderen Endbereich der Trittplatte (50)
erstreckt.
erstreckt.
8. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen
(26, 28, 30) im Bereich der Trittplatte (50) vom
unteren Steg (8) im wesentlichen senkrecht zur Trittfläche verlaufend angeordnet sind.
unteren Steg (8) im wesentlichen senkrecht zur Trittfläche verlaufend angeordnet sind.
9. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkante der Verstärkungsrippen
(26, 28, 30) zur Trittplatte (50) hin
schräg nach außen bzw. oben verläuft.
schräg nach außen bzw. oben verläuft.
10. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere
Quersteg (6 bzw. 8) auf zumindest einer Seite im
Bereich des der Trittplatte (50) entgegengesetzten
Endes breiter siad.
Quersteg (6 bzw. 8) auf zumindest einer Seite im
Bereich des der Trittplatte (50) entgegengesetzten
Endes breiter siad.
11. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (2) in
Längsrichtung geradlinig verläuft.
Längsrichtung geradlinig verläuft.
12. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalarm einen ersten längeren, geraden Abschnitt (4a) an dem der Trittplatte
(50) entgegengesetzten Ende aufweist und dann nach oben abgewinkelt ist.
13. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (50) zum Ende des oberen Quersteges (6) nach oben versetzt und
annähernd parallel zum Endbereich des oberen Quersteges
(6) angeordnet ist und daß der untere Quersteg (8) in den vorderen Endbereich der Trittplatte (50) mündet.
14. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Lagerhtilse (70) an dem der
Trittplatte (50) entgegengesetzten Ende.
15. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere Quersteg (6 bzw. 8) auf Mantelflächen der Lagerhülse
(70 ) enden.
16. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere
Quersteg (6 bzw. 8) im Bereich des lagerhülsenseitigen Endes eine vertikale Außenrippe aufweisen, die sich
jeweils in der Mittelstegebene und bis zur Lagerhülse (70) erstreckt.
17. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar gabelartig gelagerter
Ösen (60a, 60b bzw. 62a, 62b) für den Kupplungszug vorgesehen ist.
18. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff glasfaserverstärkt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843427097 DE3427097A1 (de) | 1984-07-23 | 1984-07-23 | Kupplungspedal fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843427097 DE3427097A1 (de) | 1984-07-23 | 1984-07-23 | Kupplungspedal fuer ein kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3427097A1 true DE3427097A1 (de) | 1986-01-30 |
Family
ID=6241330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843427097 Ceased DE3427097A1 (de) | 1984-07-23 | 1984-07-23 | Kupplungspedal fuer ein kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
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