DE3421005A1

DE3421005A1 - Eisenbahnbauzug zur planumsverbesserung bei gleisanlagen

Info

Publication number: DE3421005A1
Application number: DE19843421005
Authority: DE
Inventors: Heinrich Linz Keller
Original assignee: WAGENEDER SBM GmbH
Current assignee: WAGENEDER SBM GmbH
Priority date: 1983-06-13
Filing date: 1984-06-06
Publication date: 1984-12-13
Also published as: ATA215483A; AT376726B

Description

SBM Wageneder

Gesellschaft m.b.H. Laakirchen (Österreich)

Eisenbahnbauzug zur Planumsverbesserung bei Gleisanlagen

Die Erfindung bezieht sich auf einenEisenbahnbauzug zur Planumsverbesserung bei Gleisanlagen, mit einem auf dem Gleis verfahrbaren ümbauwagen, welcher mit Einrichtungen versehen ist, um Material aus dem Unterbau zu entfernen und durch neuen Kies bzw. Schotter zu ersetzen, welcher aus Materialwagen herantransportiert wird, die an den Umbauwagen angehängt sind.

Infolge der Geschwindigkeitserhöhungen, der höheren Achslasten und der dichteren Zugfolgen ist der Zustand des Schotterbettes und des Unterbaues vieler Eisenbahnstrecken den Belastungen nicht mehr gewachsen. Sanierung erfolgt durch Ausbau des Schotterbettes und eines Teiles des Unterbaues und Einbringung einer Planumsschutzschicht (PSS) aus Kies, Schlacke oder Lava, sowie eines neuen Schotterbettes. Diese Arbeiten werden bislang durch Abbau des Gleisrostes, Durchführung der vorerwähnten Arbeiten und Wiedereinbau des Gleises unter zwangsläufiger Inkaufnahme langer Sperrpausen des Baugleises und des Nachbargleises vorgenommen. ,

Die Bahnen erwarten Einrichtungen, die es ermöglichen, in * kurzen, nächtlichen Sperrpausen (ca. 10 Std.) des Baugleises und keinerlei Inanspruchnahme des Nachbargleises die Planumsverbesserung vorzunehmen.

In diesem Sinne werden derzeit Eisenbahnbauzüge der eingangs erwähnten Art entwickelt, bei denen die Forderungen der Bahnen erfüllt und in einer nächtlichen Sperrpause die Planumsverbesserung bei liegenbleibendem Gleis vorgenommen werden soll- Bei der Umsetzung dieser Idee in die Praxis ergibt sich eine Reihe von Detailproblemen und u.a. die Frage, wie der Vorschub des Umbaufahrzeuges sowie der Materialwagen bewirkt werden soll. Grundsätzlich wäre es möglich, zur Lösung dieser Aufgabe ein gesondertes Antriebsfahrzeug vorzusehen, das jedoch so konstruiert sein müßte, daß es erhebliche Kräfte auf die Schienen aufbringen kann, andererseits aber durch einen Fahrbetrieb, bei dem im Laufe einer Nacht nur eine Strecke von etwa 200 m zurückgelegt wird, schlecht ausgenützt wäre.

Die Erfindung vermeidet den Aufwand für ein gesondertes Antriebsfahrzeug für den Umbauwagen und die daran angehängten Materialwagen dadurch, daß der Umbauwagen an den in Richtung der Materialwagen nächstfolgenden Wagen mittels mindestens einer beidseits in Gelenken gehaltenen Hydraulikeinheit angeschlossen ist, und daß abwechselnd der Umbauwagen und der an diesen angehängte Zug an den Schienen festklemmbar sind, wobei die Hydraulikeinheiten in Verbindung mit der wechselweisen Verankerung der einzige Antrieb für die Verfahrbewegung im Einsatz sind.

An sich ist das schrittweise Vorschieben einer Gleisbaumaschine und das anschließende stetige Vorschieben eines Werkzeuges unter Verwendung von Klemm- und Hydraulikeinrichtungen bekannt (vgl. DE-OS 2 945-721, DE-AS 1 933 990, DD-PS 38 078). Die erfindungsgemäße Einrichtung erlaubt es jedoch gleichzeitig, die Masse des Materialzuges zu beschleunigen und so abzubremsen, daß sie genau an der gewünschten Stelle zum Stillstand kommen. Eine solche Genauigkeit wäre unter Verwendung einer Verschiebelokomotive nicht erzielbar.

Ein besonderer Vorteil der vorgeschlagenen Anordnung liegt darin, daß die Materialwagen nicht mittels Preßluftbremsen gebremst sein müssen, um beim Vorschub des Umbauwagens ein Widerlager gegen die erheblichen Vorschub-(Schräm-)Kräfte zu bilden. Dasselbe gilt für den Umbauwagen, der beim Nachziehen der Materialwagen nicht rückwärts verschoben wird und als Widerlager dient.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der- Erfindung und insbesondere die konstruktive Ausgestaltung der Klemmeinrichtung werden anschließend anhand der Zeichnungen beschrieben.

Darin ist. Fig. ι eine schematisch dargestellte Seitenansient dc;; gesamten Zuges zur Planumsverbesserung, Fig. 2 eine Seitenansicht des Verb i ndungsberei ches zwischen Umbauwagen und Male rial/.up,, Fig. 3 die entsprechende Draufsicht zu _Fjp_ ₂,

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Fig. 4 die vergrößerte Längsansicht der Klemmeinrichtung, Fig. 5 die Seitenansicht zu Fig. 4.

Kernstück des in Fig. 1 dargestellten Bauzuges ist der Umbauwagen 41. Dieser trägt unterhalb einer die Drehgestelle 10 verbindenden Brücke 11 eine Schrämeinrichtung-12, welche bei liegendem Gleis unterhalb von Gleis und Schwellen das Schotterbett und einen Teil des Unterbaues entfernt und über einen Kettenförderer 14 in den Behälter 16 eines Abraumbeladewagens 15 abgibt. Von dort gelangt der Abraum über einen Endlosförderer 17 in die Selbstentladewagen 19. Diese "sind von einer Lokomotive 20 verschiebbar, welche über die Oberleitung 9 mit Energie versorgt wird. Der Endlosförderer 17 wird von den abgeschrägten oberen Längsrändern der oben offenen Selbstentladewagen 19 beispielsweise des Typs FaI 167 und im Zwischenberiech zwischen dem letzten Selbstentladewagen 19 und dem-Abraumbeladewagen 15 von Stelzen 18 getragen, welche auf den Schienen verfahrbar sind. Der Behälter 16 ist auf dem Abraumbeladewagen 15 in Längsrichtung verschiebbar, damit ein Vorschub des Umbauwagens 41 nicht automatisch zu einem Verschieben des Endlosförderers 17 gegenüber den Selbstentladewagen 19 führt und die Lücken zwischen den Wagen 19 übersprungen werden können.

An den Umbauwagen 41 schließt ein Wagen 8 an, welcher zur Materialübernahme aus den Schotter enthaltenden Materialwagen 5 und aus den mit Kies beladenen Materialwagen 1 dient. Die Materialwagen 1 bzw. 5 sind Flachwagen, beispielsweise des Typs Remms 665, auf deren Rungen 4 in Längsrichtung verlaufende Endlosförderer aufgesteckt sind. In Fig. 1 sind nur die vorne liegenden Endlosförderer 3 für den Kies sichtbar, wogegen die entsprechenden Endlosförderer für den Schotter an der rechten Seite der Materialwagen 5 durch die Endlosförderer 3 verdeckt sind. Der Kies zur Bildung der Planumschutzschicht wird von einem Lader 2 auf den Endlosförderer 3 aufgebracht und gelangt über dessen Teil 3' in den von der Schrämeinrichtung 12 ausgehobenen Raum, sodaß er vom Rüttler 13 verdichtet werden kann. In ähnlicher Weise fördert der Lader 6 Schotter aus dem Material-

wagen 5 in das auf der rechten Seite der Materialwagen 5 verlaufende Förderband über dessen vordersten Teil 7¹. Die Übernahme des Schotters auf dem Wagen 8 erfolgt im Abschnitt 7' dieses Endlosförderers, welcher den Schotter dem Umbauwagen zuführt. Das Aufbringen des Schotters auf die durch den Rüttler 13 verdichtete Kiesschicht und dessen vorläufige Verdichtung ist aus Gründen der Übersichtlichkeit hier nicht näher dargestellt.

Fig. 2 stellt zunächst die Materialübernahme etwas deutlicher dar als die Übersicht gemäß Fig. 1. So ist daraus ersichtlich, daß der zugeführte Schotter über eine von rechts oben nach unten zur Mitte des Wagens 8 führende Rutsche 25 auf den Teil 7¹ des entsprechenden Endlosförderers und von dort zur Schotteraufnahme 7" des Umbauwagens 41 gelangt. Ebenso ist die Übergabe des Kieses für die Planumsverbesserung vom Teil 3* an den Teil 3" des entsprechenden Endlosförderers ersichtlich. Wesentlich für die Erfindung ist die in Fig. 2 und 3 dargestellte Verbindung des Umbauwagens 41 mit dem daran schließenden Wagen 8 über Hydraulikeinheiten 22 bzw. 22', welche mittels Gelenken 24 an den beiden Wagen befestigt sind und die üblichen Zug&Stoß-Vorrichtungen ersetzen.

Soll der Umbauwagen 41 entsprechend dem Arbeitsfortschritt vorgeschoben werden, wird der Wagen 8 mittels zweier Paare von Klemmbacken 29 und 30 (Fig. 4) an den Schienen 27 festgeklemmt. Diese Paare von Klemmbacken sind über ein Joch 35 miteinander verbunden und durch einen Hubzylinder 33 gemeinsam heb- und senkbar. Von den Klemmbacken 29,30 verlaufen über Gelenke 38 verbundene Lenker 31 schräg nach oben zur Unterseite des abgestützten Wagens, wo sie in Gelenken 37 befestigt sind.

Zum Vorschieben des Umbauwagens 41 werden die Hydraulikeinheiton 22 und 22' ausgefahren. Anschließend wird der Umbauwagen 41 in der eben im Zusammenhang mit dem Wagen 8 beschriebenen Weise festgeklemmt und nach Lösen seiner Fixierung der aus dem Wagen 8 für die Mater j alübernahme und

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den Materialwagen 1 für den Kies bzw. 5 für den Schotter bestehende Materialzug nachgeführt und wieder festgeklemmt. Alle diese Vorgänge werden von einem in der Kabine 21 postierten Bedienungsmann gesteuert.

Eine mögliche konstruktive Ausführung der Klemmeinrichtung ergibt sich aus Fig. 4 und 5. Hier ist ersichtlich, daß das Klemmen und Freigeben der Schienen 27 durch die Klemmbacken 29 und 30 gesteuert wird, indem ein Klemmzylinder 32 Klemmhebel 26 und 28 wahlweise auseinander-, oder zusammenführt. Wie erwähnt, ist der Aufbau der Klemmeinrichtung symmetrisch, sodaß die an der linken und rechten Wagenseite angeordneten Paare von Klemmbacken 29,30 gleichzeitig angehoben und abgesenkt werden können. Hiezu dient der Hubzylinder 33, der über eine Hubstange 34 am Joch 35 angreift. Da die Lenker 31 konstange Länge aufweisen, muß der Hubzylinder in einem Gelenk 3 verschwenkbar gelagert sein, damit sich beim Hochheben der Klemmbacken die Klemmhebel 26 und 28 schrägstellen können.

Claims

Patentanspruch :

Eisenbahnbauzug zur Planumsverbesserung bei Gleisanlagen, mit einem auf dem Gleis verfahrbaren Umbauwagen, welcher mit Einrichtungen versehen ist, um Material aus dem Unterbau zu entfernen und durch neuen Kies bzw. Schotter zu ersetzen, welcher aus Materialwagen herantransportiert wird, die an den Umbauwagen angehängt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Umbauwagen (41) an den in Richtung der Materialwagen (1,5) nächstfolgenden Wagen (8) mittels mindestens einer beidseits in Gelenken (24) gehaltenen Hydraulikeinheit (22,22') angeschlossen ist, und daß abwechselnd der Umbauwagen (41) und der an diesen angehängte Zug an den Schienen (27) festklemmbar sind, wobei die Hydraulikeinheiten (22,22') in Verbindung mit der wechselweisen Verankerung der einzige Antrieb für die Verfahrbewegung im Einsatz sind.