DE3419065C2 - - Google Patents

Info

Publication number
DE3419065C2
DE3419065C2 DE3419065A DE3419065A DE3419065C2 DE 3419065 C2 DE3419065 C2 DE 3419065C2 DE 3419065 A DE3419065 A DE 3419065A DE 3419065 A DE3419065 A DE 3419065A DE 3419065 C2 DE3419065 C2 DE 3419065C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
vehicle
signal
driving speed
front vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE3419065A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3419065A1 (de
Inventor
Akira Yokosuka Kanagawa Jp Tachibana
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE3419065A1 publication Critical patent/DE3419065A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3419065C2 publication Critical patent/DE3419065C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
    • B60K31/08—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and one or more electrical components for establishing or regulating input pressure
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln der Fahr­ geschwindigkeit eines Fahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie eine Einrichtung zum Durchführen des Ver­ fahrens, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 2.
Das gattungsgemäße Verfahren und die gattungsgemäße Einrich­ tung sind aus der DE-OS 29 00 461 bekannt. Das Verfahren und die Einrichtung wirken so, daß dann, wenn ein verhält­ nismäßig langsames Frontfahrzeug vor dem geregelten Fahr­ zeug abbiegt, die Fahrgeschwindigkeit, die zuvor so gere­ gelt wurde, daß das geregelte Fahrzeug dem Frontfahrzeug in einem Sicherheitsabstand folgte, nunmehr wieder auf eine eingestellte Soll-Fahrgeschwindigkeit hin geregelt wird. Dies erfolgt auch dann, wenn ein recht großer Geschwindig­ keitsunterschied zwischen der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Abbiegens des Frontfahrzeugs und der eingestellten Soll- Fahrgeschwindigkeit besteht.
Aus der DE-OS 25 32 940 ist es bekannt, daß es ungünstig ist, die Fahrgeschwindigkeit automatisch auf eine einge­ stellte Soll-Fahrgeschwindigkeit hin zu regeln, wenn ein großer Unterschied zwischen dieser Soll-Fahrgeschwindigkeit und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit besteht. In der gege­ benen Schrift ist eine Geschwindigkeitsbereichsschaltung gemäß dem ersten kennzeichnenden Merkmal von Anspruch 2 be­ schrieben, die dafür sorgt, daß die Regeleinrichtung abge­ schaltet wird, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit um eine vorgegebene Geschwindigkeit unter die Soll-Geschwindigkeit fällt. Ein Abstandsmeßgerät, ein Frontfahrzeugdetektor, ein Sicherheitsgrenze-Berechner und eine Minimalwert- Auswahlstufe sind nicht vorhanden.
Für das Abschalten der Regeleinrichtung, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit erheblich unter die Sollgeschwindigkeit fällt, sprechen mehrere Gründe. Einer, der in der DE-OS 25 32 940 angesprochen ist, ist der, daß das Absenken der Fahrgeschwindigkeit häufig durch einen Bremsvorgang bedingt ist. Es hätte aber wenig Sinn, auf der einen Seite die Brem­ se zu betätigen und auf der anderen Seite über die Regelein­ richtung Gas zu geben, um zu versuchen, das Fahrzeug wieder zu beschleunigen. Daher wird die Regeleinrichtung beim Ab­ fallen der Geschwindigkeit um einen vorgegebenen Wert auto­ matisch abgeschaltet, falls dies nicht bereits durch ein Bremssignal erfolgt ist. Ein anderer Grund für das Abschal­ ten der Regeleinrichtung beim Unterschreiten eines vorgege­ benen Geschwindigkeitswertes liegt darin, daß dieses Unter­ schreiten dadurch hervorgerufen sein kann, daß das Fahrzeug eine ansteigende Straße befährt, auf der die eingestellte Soll-Fahrgeschwindigkeit nicht mehr gehalten werden kann. Das Fahrzeug würde dauernd mit Vollgas betrieben, um zu ver­ suchen, die eingestellte Geschwindigkeit doch zu erreichen, was zur Überlastung des Motors führen würde.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Ein­ richtung sind durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 2 ge­ geben. Sie zeichnen sich dadurch aus, daß die Geschwindig­ keitsregelung nicht sofort nach dem Abbiegen eines sehr langsamen Frontfahrzeugs außer Kraft gesetzt wird, sondern daß vielmehr eine vorgegebene Zeitspanne abgewartet wird, innerhalb der für das Fahrzeug die Möglichkeit besteht, wie­ der in einen Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, innerhalb dem die Regelung aufrechterhalten wird. Nur wenn das Fahr­ zeug auch nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne noch nicht den vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich, innerhalb dem Regelung stattfindet, erreicht hat, wird die Regelung abgeschaltet. Dies erfolgt durch eine zeitabhängige Sperrschaltung, die ein unverzögertes Sperrsignal abgibt, sobald und solange ein Frontfahrzeugdetektor, der das Vorausfahren eines Frontfahrzeugs ermittelt, ein Signal abgibt, wodurch die Funktion der Geschwindigkeitsbereichsschaltung gesperrt wird, wodurch ein Heraustreten aus dem vorgegebenen Ge­ schwindigkeitsbereich, innerhalb dem Regelung stattfindet, unbeachtlich bleibt. Die zeitabhängige Sperrschaltung gibt aber auch dann ein Sperrsignal ab, und zwar mit einer durch einen Zeitgeber bestimmten Dauer, sobald der Frontfahrzeug­ detektor sein Signal nicht mehr abgibt, wodurch die genann­ te Funktion der Geschwindigkeitsbereichsschaltung für die vorgegebene Dauer außer Kraft gesetzt wird.
Die Geschwindigkeitsbereichsschaltung kann auf ein Unter­ schreiten oder ein Überschreiten des vorgegebenen Bereichs oder auf beides ansprechen. Die Sperrschaltung kann weiter so ausgebildet sein, daß sie nicht nur auf ein Unter- oder Überschreiten des eingestellten Geschwindigkeitsbereichs an­ spricht, sondern daß sie erst dann auf ein solches Über- oder Unterschreiten anspricht, wenn die aktuelle Fahrge­ schwindigkeit zunächst einmal innerhalb des vorgegebenen Ge­ schwindigkeitsbereichs lag.
Von besonderem Vorteil ist es, zum Feststellen des Abstands zu einem Frontfahrzeug eine Radareinrichtung und zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit ein Drosselklappenstellglied zu ver­ wenden.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Figuren näher veranschaulicht. Es zeigt
Fig. 1 ein vereinfachtes Blockdiagramm einer Einrich­ tung zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform;
Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Abwandlung der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 2 mit einem Mikro­ prozessor;
Fig. 4 - 6 Flußdiagramme von Funktionsabläufen der Ein­ richtung mit einem Mikroprozessor gemäß Fig. 3.
Die Einrichtung gemäß Fig. 1 weist einen Einstellschalter 11 auf, der von Hand bedient wird, um die Regelung einzuschal­ ten und die gerade vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie durch einen Geschwindigkeitssensor 1 gemessen wird, in einem Geschwindigkeitsspeicher 17 abzuspeichern. Die Ein­ richtung erhält auch Information von einer Radarvorrich­ tung 21, die ein Signal ausgibt, das die Entfernung zu einem Frontfahrzeug, falls ein solches vorhanden ist, anzeigt. Das Radarsignal wird von einem Sicherheitsgrenzberechner dazu verwendet, eine obere Grenzgeschwindigkeit zu berechnen, die die höchste Sicherheitsgeschwindigkeit beim gemessenen Ab­ stand darstellt. Auf Grund des Radarsignals wird von einem Frontfahrzeugsdetektor 25 ein Binärsignal abgegeben, das anzeigt, ob ein Frontfahrzeug vorhanden ist oder nicht.
Der im Speicher 17 eingestellte Geschwindigkeitswert und der obere Grenzwert von der Rechenschaltung 23 werden an einen Zielgeschwindigkeitswähler 27 gegeben, dem auch das Ausgangs­ signal vom Frontfahrzeugsdetektor 25 zugeführt wird. Wenn ein Frontfahrzeug vorhanden ist, gibt der Geschwindigkeitswäh­ ler 27 den oberen Geschwindigkeitsgrenzwert aus, der der höchsten Geschwindigkeit entspricht, mit der das Fahrzeug dem Frontfahrzeug folgen sollte. Wenn dagegen kein Front­ fahrzeug vorhanden ist, wird der eingestellte Geschwindig­ keitswert vom Wähler 27 angegeben, auf den die Fahrzeugge­ schwindigkeit eingeregelt wird.
Das Einregeln der Fahrgeschwindigkeit erfolgt durch einen Geschwindigkeitsregler 29, dem der Geschwindigkeitswert vom Sensor 1 und das Ausgangssignal vom Geschwindigkeitswähler 27 zugeführt werden. Der Regler vergleicht die zwei Eingangs­ signale miteinander und gibt ein von deren Differenz ab­ hängiges Signal an ein Stellglied 31, das die Drosselklap­ pe 31 oder eine entsprechende Geschwindigkeitssteuervorrich­ tung des Fahrzeugs einstellt. Der Regler 29 stellt die tat­ sächliche Fahrzeuggeschwindigkeit damit so ein, daß die vom Sensor 1 gemessene Geschwindigkeit möglichst nahe an die vom Geschwindigkeitswähler 27 gewählte Geschwindigkeit angepaßt ist.
Der Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit vom Sensor 1 und der eingestellte Wert vom Speicher 17 werden durch eine Bereichsprüfschaltung 67 miteinander verglichen. Wenn die tatsächliche Geschwindigkeit um mehr als einen vorgegebenen Wert niedriger ist als die eingestellte Geschwindigkeit, setzt die Bereichsprüfschaltung 67 die im Geschwindigkeits­ speicher 17 eingestellte Geschwindigkeit auf null zurück. Die Bereichsprüfschaltung ist jedoch gesperrt, wenn der Frontfahrzeugdetektor 25 anzeigt, daß ein Frontfahrzeug vor­ handen ist. Damit ist die Prüfschaltung 67 nur dann aktiv, wenn der Zielgeschwindigkeitswähler 27 die eingestellte Ge­ schwindigkeit überträgt. Die Prüfschaltung 67 stellt also eine Ausfallsicherung dar, die die Geschwindigkeitsregelung wieder an den Fahrer übergibt, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit nicht auf Grund eines langsamen Frontfahrzeugs, sondern auf Grund anderer Bedingungen in bezug auf die Soll-Fahrgeschwindigkeit außerordentlich niedrig ist.
Bei der Schaltung der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist wie­ derum ein Geschwindigkeitssensor 1 vorhanden, der ein Signal in Form eines Zuges von Impulsen abgibt. Diese werden in einem Signalformer geformt und durch einen Frequenz/Spannungs- Wandler 5 in eine zugehörige Spannung gewandelt. Die erhaltene Spannung wird sowohl an ein Tiefpaßfilter 7 wie auch an den invertierenden Eingang eines Differenzverstär­ kers 29 gegeben. Der auch bei dieser Ausführungsform vorhan­ dene Einstellschalter 11 verbindet eine Spannungsquelle mit dem Setzeingang eines Flip-Flops 13. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 13 aktiviert einen Oszillator, z. B. einen asta­ bilen Multivibrator, der einen Impulszug vorgegebener Fre­ quenz abgibt. Die Impulse vom Oszillator 15 werden durch einen Zähler 17 gezählt, dessen Zählwert durch einen Digital/ Analog-Wandler 19 in einen zugehörigen Spannungspegel umge­ wandelt werden, der an den nicht invertierenden Eingang eines ersten Komparators 9 gegeben wird.
Der Ausgangsanschluß des ersten Komparators 9 ist mit dem Rücksetzeingang des Flip-Flops 13 verbunden, wodurch dieses rückgesetzt wird und damit den Pegel "0" an seinem Q-Ausgang abgibt, wenn der Spannungspegel am Ausgang des D/A-Wandlers 19 den Spannungspegel überschreitet, der der ermittelten Fahr­ zeuggeschwindigkeit entspricht. Der Zähler 17 hält damit die Zahl der Impulse, die der Fahrzeuggeschwindigkeit (der ein­ gestellten Geschwindigkeit) entsprechen, wenn der Einstell­ schalter 11 eingeschaltet wird.
Die ebenfalls vorhandene Radareinheit 21 ist mit der bereits beschriebenen Rechenschaltung 23 und dem Frontfahrzeugdetektor 25 verbunden, der das Vorhandensein eines Frontfahrzeugs fest­ stellt. Die Rechenschaltung 23 berechnet die Zielgeschwin­ digkeit, mit der das Fahrzeug entsprechend einem Entfernungs­ signal von der Radareinheit 21 fahren sollte. Der Frontfahr­ zeugdetektor 25 bestimmt aus dem Entfernungssignal von der Radareinheit 21, ob ein Frontfahrzeug vorhanden ist und gibt ein Signal hohen Pegels aus, wenn dies der Fall ist, und ein Signal niedrigen Pegels, wenn dies nicht der Fall ist.
Ein Umschalter 27 verbindet den nicht invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 29 entweder mit dem Ausgangsan­ schluß des Zählers 17 über den D/A-Wandler 19, oder mit dem Ausgang der Rechenschaltung 23. Der Differenzverstärker 29 steuert ein Servoventil 31 an, das die Winkelstellung einer (nicht dargestellten) Drosselklappe einstellt, die an dem Fahrzeugmotor vorhanden ist. Die Einstellung erfolgt abhängig von der Pegeldifferenz zwischen dem Geschwindigkeitssignal vom Frequenz/Spannungs-Wandler 5 und dem vom Umschalter 27 ausgewählten Signal, was auf Grundlage des Ausgangssignals vom Frontfahrzeugdetektor 25 erfolgt. Wenn der Umschalter 27 den nicht invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 29 mit dem Ausgang des D/A-Wandlers 19 nach Erhalt eines Signals vom Frontfahrzeugdetektor 25 verbindet, d. h. wenn der Operations­ verstärker 29 die Spannung des D/A-Konverters 19 erhält, die der beim Betätigen des Schalters 11 gerade vorhandenen Fahr­ zeuggeschwindigkeit entspricht, regelt der Operationsverstär­ ker 29 das Servoventil 31 so, daß die ermittelte Fahrzeugge­ schwindigkeit an die eingestellte Geschwindigkeit angepaßt wird. Diese Stellung ist im Umschalter 27 durch die ausge­ zogene Linie dargestellt. Wenn andererseits der nicht inver­ tierende Eingang des Operationsverstärkers 29 mit dem Ausgang der Rechenschaltung 23 über den Umschalter 27 verbunden ist, stellt der Operationsverstärker 29 die Fahrzeuggeschwindig­ keit auf eine Größe ein, die der Entfernung zum Frontfahr­ zeug entspricht.
Eine Subtrahierschaltung 33 erhält die Ausgangssignale vom D/A-Wandler 19 und von einer Bezugsspannungsschaltung 35. Sie subtrahiert die Bezugsspannung, die einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit, z. B. 10 km/h entspricht, und von der Bezugsspannungsquelle 35 abgegeben wird, vom Ausgangssignal, das der Fahrzeugsollgeschwindigkeit entspricht, wie sie durch Betätigen des Einstellschalters 11 ausgewählt wurde. Die Sub­ trahierschaltung 33 berechnet also die niedrigste Fahrgeschwin­ digkeit. Die Spannung, die der unteren Fahrgrenzgeschwindig­ keit entspricht, wird an den nicht invertierenden Eingang eines zweiten, als Vergleicher 37 wirkenden Operationsver­ stärkers gegeben. Der invertierende Eingang des zweiten Kom­ parators 37 ist mit dem Ausgang des Tiefpasses 7 verbunden. Dadurch gibt der zweite Komparator 37 ein Signal mit hohem Pegel ab, wenn die ermittelte Fahrgeschwindigkeit unter den unteren Grenzwert fällt, so daß der Zähler 17 über einen Widerstand 38 und eine Diode 39 rückgesetzt wird. Durch das Löschen des Zählers 17 wird die automatische Geschwindig­ keitsregelung außer Funktion gesetzt.
Der Kollektor eines Transistors 41 ist mit dem Ausgang des zweiten Komparators 37 über den Widerstand 38 verbunden. Der Emitter ist geerdet, und seine Basis ist mit einem Zeitge­ ber 45 über einen Widerstand 43 verbunden und außerdem mit dem Frontfahrzeugdetektor 25 über einen Widerstand 47 ver­ bunden. Der Transistor 41 erdet damit den Ausgang des zwei­ ten Komparators 37, wenn er auf ein Signal hohen Pegels ein­ geschaltet wird, das an seine Basis entweder über den Zeit­ geber 45 oder den Detektor 25 gegeben wird. Dann leitet der Transistor 41, wodurch der Ausgang des zweiten Komparators 37 über den Widerstand 38 geerdet wird. Der Zeitgeber 45 gibt für eine vorgegebene Zeitspanne das Signal hohen Pegels auf eine Änderung des Ausgangssignalpegels des Detektors 25 von hoch auf tief ab, wenn ein Frontfahrzeug verschwunden ist. Dann wird also der Zeitgeber 45 betätigt, wodurch der Transistor 41 einschaltet, und dadurch das Rücksetzen des Zählers 17 für die vorgegebene Zeitspanne 25 nach dem Abgeben des Signales nied­ rigen Pegels vom Detektor 25 nicht durchgeführt wird. Dadurch wird die Geschwindigkeitsregelung abhängig von der Fahrzeug­ distanz für die vorgegebene Zeitspanne nicht außer Funktion gesetzt, nachdem das Frontfahrzeug plötzlich verschwunden ist. Dies selbst dann, wenn sich das Fahrzeug unterhalb der nied­ rigsten vorgegebenen Geschwindigkeit abhängig von der einge­ stellten Fahrgeschwindigkeit befindet.
Es wird darauf hingewiesen, daß die Dauer des Signales hohen Pegels vom Zeitgeber 45, d. h. die feste, oben beschriebene Zeitspanne, so eingestellt wird, daß sie derjenigen Zeit ent­ spricht, die das Fahrzeug benötigt, um wieder zur eingestell­ ten Fahrgeschwindigkeit zu gelangen. Die Zeit kann entsprechend der Differenz zwischen der gerade vorliegenden und der ausgewählten Geschwindigkeit entsprechen.
Die Funktion der bisher beschriebenen bevorzugten Ausführungs­ form kann auch mit Hilfe eines Mikroprozessors 49, wie dieser in Fig. 3 dargestellt ist, erreicht werden. Der Mikroprozes­ sor 49 umfaßt eine Zentraleinheit CPU 51, einen ROM 53, einen RAM 55 und ein I/O-Tor 57. Seine Funktion wird nun an Hand des Flußdiagrammes der Fig. 4 erläutert.
Wenn mit vorgegebener Wiederholfrequenz ein Unterbrechungs­ signal auftritt, liest die CPU 51 die Daten von der Radar­ einheit 21 oder einem ähnlichen Abstandsmeßsystem, die dem Abstand zu einem Frontfahrzeug entsprechen, und die Daten der aktuellen Fahrgeschwindigkeit V A vom Geschwindigkeits­ sensor 1, was in einem Schritt 100 erfolgt. In einem folgen­ den Schritt 110 wird überprüft, ob der Einstellschalter 11 betätigt ist, wodurch festgestellt wird, ob automatische Geschwindigkeitsregelung gewünscht ist. Falls nein, wird in einem Schritt 140 ein gesetzter Geschwindigkeitswert V S auf null rückgesetzt, wodurch die automatische Regelung au­ ßer Funktion gesetzt wird und der ganze Vorgang zu einem Schritt 150 übergeht. Wenn im Schritt 110 der Schalter ge­ schlossen ist, wird in einem Schritt 120 überprüft, ob er schon im vorhergehenden Zyklus geschlossen war. Falls nicht, das heißt, wenn der Schalter 11 erst direkt vor dem vorlie­ genden Zyklus geschlossen wurde, geht die Routine zu einem Schritt 130 über, in dem die eingestellte Fahrgeschwindig­ keit V S auf die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit V A einge­ stellt wird. Dann wird wieder zum Schritt 150 übergegangen. Wenn der Einstellschalter 11 früher betätigt worden war, geht die Routine von Schritt 130 direkt zu Schritt 150, da dann die eingestellte Fahrgeschwindigkeit V S bereits ein festlie­ gender Wert ist.
Im Schritt 150 werden die in Schritt 110 gelesenen Abstands­ daten überprüft, um festzustellen, ob das Fahrzeug einem Frontfahrzeug folgt. Wird in Schritt 150 kein anderes Fahr­ zeug festgestellt, geht die Routine zu einem Schritt 160 über. Andernfalls geht die Routine zu einem Schritt 230. Es wird darauf hingewiesen, daß das Vorhandensein eines Frontfahrzeuges dadurch festgestellt werden kann, wenn die Anzahl aus einem vorne liegenden Bereich reflektierten Im­ pulse während jedem Routinenzyklus eine vorgegebene Anzahl für ein vorgegebenes Zeitintervall überschreitet.
Im Schritt 160 stellt die CPU 51 nochmals fest, daß der Ein­ stellschalter 11 noch geschlossen ist. Ist der Schalter ge­ schlossen, berechnet die CPU 51 die Folgegeschwindigkeit V F , mit der einem Frontfahrzeug gefolgt werden soll, d. h. die­ jenige Geschwindigkeit, die es erlaubt, innerhalb einer Ent­ fernung R zum Stehen zu kommen, wobei folgende Gleichung gilt: V F = (K: Konstante). In einem folgenden Schritt 180 wird die Fahrgeschwindigkeit V A mit einer oberen eingestell­ ten Fahrgeschwindigkeitsgrenze V S + 10 verglichen, welches eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 km/h) höher ist als die eingestellte Geschwindigkeit V S . Wenn im Schritt 180 gilt: V A V S + 10, geht die Routine zu einem Schritt 190 über, in dem die geregelte Fahrgeschwindigkeit V C mit der Folgegeschwindigkeit V F gleichgesetzt wird. In einem Folge­ schritt 210 wird ein Register N, dessen Funktion weiter un­ ten beschrieben wird, rückgesetzt. In einem Folgeschritt 220 gibt die CPU 51 die aktuelle Fahrgeschwindigkeit V A und die geregelte Fahrgeschwindigkeit V C aus und erwartet dann das nächste Unterbrechungssignal, bevor zum Schritt 100 zurück­ gekehrt wird. Wenn der Einstellschalter 11 direkt vor dem Schritt 160 rückgesetzt ist, oder wenn in Schritt 180 V A ≦λτ V S + 10 ist, geht die Routine zu einem Schritt 200 über, in dem die eingestellte Fahrgeschwindigkeit V S und die geregel­ te Fahrgeschwindigkeit V C gelöscht werden, um die Geschwin­ digkeitsregelung außer Funktion zu setzen. Die Routine geht dann zu einem Schritt 210 über.
Wenn andererseits die Routine von Schritt 150 zu Schritt 230 übergeht, ermittelt die CPU 51, daß der Schalter 11 immer noch geschlossen ist. Wenn in Schritt 150 festgestellt wird, daß ein Frontfahrzeug vorhanden ist, geht die Routine zu einem Schritt 240 über, in dem die aktuelle Fahrgeschwin­ digkeit V A mit dem Wert V S + 10 verglichen wird. Wenn fest­ gestellt wird, daß V A V S + 10 ist, geht die Routine zu einem Schritt 250 über, in dem der Wert des Registers N, der die verstrichene Zeit nach dem Verschwinden eines Frontfahr­ zeugs aus dem Ermittlungsbereich anzeigt, mit einer festen Dauer N 1 verglichen wird. In Schritt 250 wird also festge­ stellt, ob die feste Dauer N 1 seit dem Verschwinden des Front­ fahrzeugs aus dem Ermittlungsbereich verstrichen ist. Wenn N = N 1, d. h. wenn die feste Dauer N 1 verstrichen ist, geht die Routine zu einem Schritt 270 über, in dem die Fahrge­ schwindigkeit V A mit der unteren Grenzgeschwindigkeit V S - 10 verglichen wird. Wenn V A V S - 10 gilt, geht die Routine zu einem Schritt 280 über, in dem die geregelte Fahrgeschwin­ digkeit V C auf die eingestellte Fahrgeschwindigkeit V S ein­ gestellt wird, um die Fahrgeschwindigkeit auf die eingestell­ te Fahrgeschwindigkeit V S einzuregeln. Danach geht die Rou­ tine zum Schritt 220 über.
Wenn im Schritt 270 V A ≦ωτ V S - 10 (JA) gilt, geht die Routine zu einem Schritt 290 über, in dem die eingestellte Fahrge­ schwindigkeit V S und die geregelte Fahrgeschwindigkeit V C gelöscht werden, um die Geschwindigkeitsregelung außer Funk­ tion zu setzen. Danach geht die Routine zum Schritt 220 über. Wenn darüber hinaus N = N 1 (NEIN) im Schritt 250 gilt, geht die Routine zu einem Schritt 260 über, in dem der Inhalb des Registers N erhöht wird, da die feste Dauer N 1 noch nicht verstrichen ist. Dann folgt ein Schritt 280. Es wird darauf hingewiesen, daß dann, wenn die CPU 51 im Schritt 230 fest­ stellt oder wenn V A ≦λτ V S - 10 im Schritt 270 gilt, die Rou­ tine zu einem Schritt 290 übergeht, in dem die eingestellte Fahrgeschwindigkeit V S und die geregelte Fahrgeschwindigkeit V C auf null gelöscht werden.
Wenn der Einstellschalter 11 betätigt ist, aber kein Front­ fahrzeug vorhanden ist, führt die Routine gemäß Fig. 4 fol­ gende Schritte aus: START → Schritt 100 → Schritt 110 → Schritt 120 → Schritt 130 → Schritt 150 → Schritt 230 → Schritt 240 → Schritt 250 → Schritt 260 → Schritt 280 → Schritt 220 → ENDE → START → Schritt 100 → Schritt 110 → Schritt 120 → Schritt 150 → Schritt 230 → Schritt 240 → (wenn V S + 10) → Schritt 290 → Schritt 220 → ENDE: (oder wenn V A V S + 10 in Schritt 240) → Schritt 250 → Schritt 260 → Schritt 280 - Schritt 220 → ENDE; (wenn N = N 1 in Schritt 250) Schritt 270 → Schritt 280 → Schritt 220 → ENDE; und (wenn V A ≦ωτ V S - 10 in Schritt 270) Schritt 290 → Schritt 220 → ENDE. In diesem Fall wird der Inhalt des Registers N beim Initialisieren des Mikrokomputers auf null gesetzt. Der Vergleich zwischen der aktuellen Fahrgeschwin­ digkeit V A mit der niedrigsten Geschwindigkeit in bezug auf die eingestellte Fahrgeschwindigkeit V S - l0 im Schritt 270 wird also für die feste Dauer N 1 nicht durchgeführt, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich ist. Die feste Dauer N 1 ist jedoch eine verhältnismäßig kurze Zeitspanne, z. B. 20 Sekunden lang. Es besteht daher keine Gefahr des Überlastens des Mo­ tors unter den beschriebenen Ablaufbedingungen.
Beim Ablauf gemäß Fig. 5 wird die geregelte Fahrgeschwin­ digkeit V C direkt nach dem Verschwinden eines Führungsfahr­ zeugs aus dem Überwachungsbereich mit der eingestellten Fahr­ geschwindigkeit V S gleichgesetzt, unabhängig von der tatsäch­ lichen Fahrgeschwindigkeit V A . Dies führt dazu, daß das Fahr­ zeug beschleunigt, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit V A auf Grund großer Nähe zum Frontfahrzeug gering war. Wenn das Fahrzeug beschleunigt hat, bis die aktuelle Fahrgeschwindig­ keit V A den tiefen eingestellten Grenzwert V S - 10 übersteigt, kehrt die Regelungsroutine zur Funktion gemäß Fig. 4 zurück, so daß der Regelprozeß endet, wenn die Fahrgeschwindigkeit bald abfällt.
Der Ablauf gemäß Fig. 5 unterscheidet sich nur durch Schrit­ te 640, 650, 660 und 670 durch den Ablauf gemäß Fig. 4. Da­ her werden nur diese Schritte im folgenden erläutert.
Wenn die Routine zum Schritt 650 übergeht, der dem Schritt 270 von Fig. 4 entspricht, in dem die aktuelle Fahrgeschwindig­ keit V A mit V S - 10 verglichen wird, und wenn darin V A V S - 10 gilt, d. h. wenn die Fahrgeschwindigkeit die untere Grenzge­ schwindigkeit überschreitet, möglicherweise auf Grund einer Beschleunigung auf die eingestellte Fahrgeschwindigkeit V S nach dem Verschwinden eines Frontfahrzeugs, wird in einem Schritt 660 eine Flagge T rückgesetzt, wodurch ein außer Funktion setzen der Fahrgeschwindigkeitsregelung ermöglicht ist, nachdem die Fahrgeschwindigkeit V A aus dem zulässigen Bereich V S ± 10 während folgender Prozeßabläufe fällt. Wenn dagegen V A ≦ωτ V S - 10 im Schritt 650 gilt, geht die Routine zum Schritt 670 über, in dem die CPU 51 feststellt, ob die Flag­ ge T gesetzt oder rückgesetzt ist. Wenn die Flagge T rück­ gesetzt ist, geht die Routine zum Schritt 690 über (der dem Schritt 290 entspricht), da die CPU 51 feststellt, daß die Fahrgeschwindigkeit abnormal abgefallen ist, seit das Fahr­ zeug zumindest einmal eine Geschwindigkeit innerhalb dem zu­ lässigen Bereich V S ± 10 nach dem Verschwinden des Front­ fahrzeugs erreicht hat. Im Schritt 690 werden die geregelte Fahrgeschwindigkeit V C und die eingestellte Fahrgeschwindig­ keit V S gelöscht, um weitere Geschwindigkeitsregelung außer Funktion zu setzen.
Wenn die Flagge T im Schritt 670 gesetzt ist, geht die Rou­ tine zum Schritt 680 über (der dem Schritt 280 entspricht), und die Beschleunigungsregelung wird weiter durchgeführt, da das Fahrzeug bereits in den zulässigen Bereich beschleu­ nigt worden ist.
Die Flagge T wird jedesmal auf 1 gesetzt, wenn das Fahrzeug einem Frontfahrzeug folgt. Dies stellt sicher, daß der Schritt 680 mindestens einmal durchgeführt wird, nachdem das Frontfahrzeug verschwunden ist. Insbesondere ist Schritt 210 von Fig. 4 durch Schritt 610 ersetzt, in dem die Flagge T gesetzt wird.
Es wird darauf hingewiesen, daß zum Vereinfachen des Prozeß­ ablaufes die Flagge T gelöscht wird, sowie bei der Ausfüh­ rungsform gemäß Fig. 5 V A V S - 10 gilt. Es kann jedoch, wie in Fig. 6 dargestellt, ein neuer Schritt 655 eingeführt werden, der auf den Schritt 650 folgt, in dem die Fahrge­ schwindigkeit V A mit der eingestellten Fahrgeschwindigkeit V S verglichen wird, die um eine konstante Fahrgeschwindigkeit verringert ist, die geringer ist als die oben beschriebene konstante Fahrgeschwindigkeit (10 km/h), z. B. 5 km/h, um einen anderen Schwellwert V S - 5 vorzugeben, der höher ist als der tiefste eingestellte Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert V S - 10. Es wird daher schwieriger, die Flagge T rückzusetzen Dies stellt sicher, daß das Fahrzeug sich gut inner­ halb des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs bewegt, nachdem das Frontfahrzeug verschwunden ist.
Darüber hinaus kann für Grenzfälle, in denen Beschleunigung nicht wie gewünscht ausgeführt werden kann, z. B. wenn das Frontfahrzeug verschwindet, während das Fahrzeug bergauf­ wärts fährt, der Motor überlastet werden, wenn die Flagge T nicht rückgesetzt wird. Die Flagge T kann daher zwangsweise nach einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Verschwinden des Frontfahrzeuges auf null gelöscht werden.
Die erfindungsgemäße Geschwindigkeitsregelungseinrichtung stellt also sicher, daß die Geschwindigkeitsregelung für eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Verschwinden eines Frontfahrzeugs aus einem vorderen Überwachungsbereich nicht außer Funktion gesetzt wird. Ein unnötiges Freigeben der Regelung wird dadurch vermieden, so daß der Fahrer nicht dazu gezwungen wird, die Regelung der Fahrgeschwindigkeit von sich aus wegen einer vorübergehenden Änderung in den Regelparametern vornehmen zu müssen.

Claims (9)

1. Verfahren zum automatischen Regeln der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit folgenden Schritten:
  • - Einschalten oder Wiedereinschalten der automatischen Regelung von Hand,
  • - Ermitteln, ob ein Frontfahrzeug vor dem geregelten Fahrzeug fährt, und gegebenenfalls Feststellen des Abstandes zum Frontfahrzeug,
  • - Regeln der aktuellen Fahrgeschwindigkeit entweder auf eine einstellbare Soll-Fahrgeschwindigkeit, falls kein Frontfahrzeug vorhanden ist, oder auf eine sol­ che Fahrgeschwindigkeit, daß das geregelte Fahrzeug dem Frontfahrzeug in einem Sicherheitsabstand folgt, und
  • - Ermitteln, ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit inner­ halb einem vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsbereich liegt,
gekennzeichnet durch folgende weitere Schritte:
  • - sofortiges Außerfunktionsetzen der Fahrgeschwindig­ keitsregelung, falls kein Frontfahrzeug vorhanden ist und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit aus dem vorgege­ benen Fahrgeschwindigkeitsbereich gerät und
  • - verzögertes Außerfunktionsetzen der Fahrgeschwindig­ keitsregelung nach einer vorgegebenen Zeitspanne, wenn das Frontfahrzeug verschwunden ist und die aktu­ elle Fahrgeschwindigkeit nach der vorgegebenen Zeit­ spanne nach dem Verschwinden des Frontfahrzeugs noch außerhalb des vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsbe­ reichs liegt.
2. Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach An­ spruch 1, mit
  • - einem Schalter (11) zum Einschalten oder Wiederein­ schalten der automatischen Regelung von Hand,
  • - einem Geschwindigkeitsspeicher (17), der eine ein­ stellbare Soll-Fahrgeschwindigkeit (V S ) spei­ chert,
  • - einem Fahrgeschwindigkeitsregler (29), der kontinu­ ierlich die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V A ) auf die eingestellte Soll-Fahrgeschwindigkeit einstellt,
  • - einem Entfernungsmeßgerät (21) zum Ermitteln des Fahrzeugabstandes zu einem Frontfahrzeug,
  • - einem Frontfahrzeugdetektor (25), der ein Signal ab­ gibt, wenn der Fahrzeugabstand innerhalb eines vorge­ gebenen Bereichs liegt,
  • - einem Sicherheitsgrenze-Berechner (23), der auf das Signal vom Entfernungsmeßgerät anspricht und ein Ge­ schwindigkeitssignal ausgibt, zum Einstellen der Soll-Fahrgeschwindigkeit derart, daß das Fahrzeug dem Frontfahrzeug in einem Sicherheitsabstand folgt, und
  • - einer Minimalwertauswahlstufe (27), die bei fehlendem Signal vom Frontfahrzeugdetektor den Wert der im Ge­ schwindigkeitsspeicher gespeicherten Soll-Fahrge­ schwindigkeit und bei vorhandenem Signal vom Front­ fahrzeugdetektor das Geschwindigkeitssignal vom Si­ cherheitsgrenze-Berechner an den Fahrgeschwindig­ keitsregler gibt,
gekennzeichnet durch
  • - eine Geschwindigkeitsbereichsschaltung (33, 35, 37), die den Fahrgeschwindigkeitsregler außer Funktion setzt, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit außer­ halb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs liegt, und
  • - eine zeitabhängige Sperrschaltung (40, 43, 45, 47), die ein unverzögertes Sperrsignal abgibt, sobald und so­ lange der Frontfahrzeugdetektor (25) sein Signal ab­ gibt, und die ein Sperrsignal von durch einen Zeitge­ ber (45) vorgegebener Dauer abgibt, sobald der Front­ fahrzeugdetektor sein Signal nicht mehr abgibt, welche Sperrsignale die Funktion der Geschwindigkeitsbereichsschaltung sperren.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsbereichsschaltung (33, 35, 37) ihr Signal abgibt, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Wert unter der am Geschwindigkeits­ speicher (17) eingestellten Soll-Fahrgeschwindigkeit liegt.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsbereichsschaltung ihr Signal ab­ gibt, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Wert über der am Geschwindigkeitsspeicher (17) eingestellten Soll-Fahrgeschwindigkeit liegt.
5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschaltung ihr Signal abgibt, wenn der Front­ fahrzeugdetektor sein Signal nicht mehr abgibt und die Geschwindigkeitsbereichsschaltung ihr Signal abgibt, nachdem die aktuelle Fahrgeschwindigkeit bereits einmal innerhalb des vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs lag.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Entfernungsmeßgerät eine Radareinrichtung (21) ist.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, gekennzeichnet durch ein Drosselklappenstellglied (31) zum Betätigen der Drosselklappe des Motors des geregelten Fahrzeugs ent­ sprechend dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeits­ reglers (29).
DE3419065A 1983-05-23 1984-05-22 Einrichtung und verfahren zur geschwindigkeitsregelung bei fahrzeugen Granted DE3419065A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1983076028U JPS59180956U (ja) 1983-05-23 1983-05-23 車両走行制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3419065A1 DE3419065A1 (de) 1984-11-29
DE3419065C2 true DE3419065C2 (de) 1989-01-12

Family

ID=13593363

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3419065A Granted DE3419065A1 (de) 1983-05-23 1984-05-22 Einrichtung und verfahren zur geschwindigkeitsregelung bei fahrzeugen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4622636A (de)
JP (1) JPS59180956U (de)
DE (1) DE3419065A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4221015A1 (de) * 1991-06-28 1993-01-14 Zexel Corp System und verfahren zur automatischen fahrzeugsteuerung
DE4140327A1 (de) * 1991-12-06 1993-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De Verfahren zum vermeiden von kollisionen von kraftfahrzeugen
DE4226747C1 (de) * 1992-08-13 1993-12-16 Daimler Benz Ag Autopilot in Verbindung mit einer Sitzverstellung für ein Kraftfahrzeug

Families Citing this family (80)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60121131A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
JPS616033A (ja) * 1984-06-15 1986-01-11 Nippon Soken Inc 車両用速度制御装置
JPS6130428A (ja) * 1984-07-20 1986-02-12 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
JPS61146644A (ja) * 1984-12-19 1986-07-04 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
JPS61278775A (ja) * 1985-06-03 1986-12-09 Nissan Motor Co Ltd 先行車検出装置
US4860210A (en) * 1987-03-06 1989-08-22 Chrysler Motors Corporation Method of determining and using a filtered speed error in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles
US4890231A (en) * 1987-03-06 1989-12-26 Chrysler Motors Corporation Method of disabling a resume switch in an electronic speed control system for vehicles
US4849892A (en) * 1987-03-06 1989-07-18 Chrysler Motors Corporation Method of determining and using an acceleration correction in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles
US4896267A (en) * 1987-03-06 1990-01-23 Chrysler Motors Corporation Electronic speed control system for vehicles, a method of determining the condition of a manual transmission clutch and of a park/neutral gear in an automatic transmission
JP2724724B2 (ja) * 1988-07-30 1998-03-09 マツダ株式会社 車両用走行制御装置
JPH07108628B2 (ja) * 1988-12-23 1995-11-22 三菱電機株式会社 車両用定速走行装置
US5231582A (en) * 1989-03-29 1993-07-27 Nissan Motor Company Shifting control system for automotive automatic power transmission with enhanced variable shift pattern selection depending upon a resistance based upon vehicle acceleration and an engine parameter
KR940001633B1 (ko) * 1990-01-17 1994-02-28 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 주행 제어장치
US5014200A (en) * 1990-02-20 1991-05-07 General Motors Corporation Adaptive cruise system
JPH0412144A (ja) * 1990-04-28 1992-01-16 Aisin Seiki Co Ltd 車両速度制御装置
US5091726A (en) * 1990-08-23 1992-02-25 Industrial Technology Resarch Institute Vehicle anti-collision system
US5170351A (en) * 1990-09-18 1992-12-08 Matushita Electric Industrial Co., Ltd. Automatic guided vehicle and method for controlling travel thereof
US5173859A (en) * 1990-11-05 1992-12-22 General Motors Corporation Automatic vehicle deceleration
JP2987778B2 (ja) * 1990-11-30 1999-12-06 アイシン精機株式会社 車両速度制御装置
US5165497A (en) * 1991-02-26 1992-11-24 Chi C Y Automatic safety driving distance control device for a vehicle
DE4128627C2 (de) * 1991-08-26 1994-06-23 Mannesmann Ag Verfahren zur Veränderung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und Fahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens
IL100175A (en) * 1991-11-27 1994-11-11 State Of Isreal Ministry Of De Vehicle collision warning device
DE4200694B4 (de) * 1992-01-14 2004-04-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs
US5396426A (en) * 1992-08-26 1995-03-07 Nippondenso Co., Ltd. Constant speed traveling apparatus for vehicle with inter-vehicle distance adjustment function
US5424726A (en) * 1992-09-30 1995-06-13 Intrass Company Method, apparatus and system for transmitting and receiving data in a moving linear chain
JP3232724B2 (ja) * 1992-12-08 2001-11-26 株式会社デンソー 車間距離制御装置
JPH06320985A (ja) * 1993-05-19 1994-11-22 Mazda Motor Corp 自動車速度制御装置
JPH0781498A (ja) * 1993-09-20 1995-03-28 Mitsubishi Electric Corp 車両用走行制御装置
US5648905A (en) * 1993-12-07 1997-07-15 Mazda Motor Corporation Traveling control system for motor vehicle
IL109332A (en) * 1994-04-18 1998-01-04 Technion Res & Dev Foundation Converter for cruise speed control system
US5572449A (en) * 1994-05-19 1996-11-05 Vi&T Group, Inc. Automatic vehicle following system
GB2295695B (en) * 1994-12-01 1999-01-20 Lucas Ind Plc Cruise control system for a road vehicle
US5835880A (en) * 1995-07-19 1998-11-10 Vi & T Group, Inc. Apparatus and method for vehicle following with dynamic feature recognition
JP3127351B2 (ja) * 1995-11-24 2001-01-22 本田技研工業株式会社 車両用オートクルーズ装置
JP3229215B2 (ja) * 1996-09-04 2001-11-19 株式会社日立製作所 自動走行装置
DE19640694A1 (de) * 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE19650168C2 (de) * 1996-12-04 2001-10-04 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges
JP3477015B2 (ja) * 1996-12-25 2003-12-10 トヨタ自動車株式会社 車間距離制御装置
US6223117B1 (en) * 1997-05-27 2001-04-24 General Motors Corporation Cut-in management for an adaptive cruise control system
DE19804944C2 (de) * 1998-02-07 2000-04-20 Volkswagen Ag Verfahren zur automatischen Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
JP3926925B2 (ja) * 1998-05-27 2007-06-06 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
US6233515B1 (en) * 1998-12-07 2001-05-15 Jaguar Car, Limited Adaptive vehicle cruise control system and methodology
JP4028135B2 (ja) * 1999-05-27 2007-12-26 本田技研工業株式会社 物体検出装置
JP3608433B2 (ja) * 1999-06-15 2005-01-12 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
DE19963224A1 (de) * 1999-12-27 2001-06-28 Volkswagen Ag Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges
AU2001286513A1 (en) * 2000-08-16 2002-02-25 Raytheon Company Switched beam antenna architecture
US6784828B2 (en) * 2000-08-16 2004-08-31 Raytheon Company Near object detection system
US6903679B2 (en) * 2000-08-16 2005-06-07 Raytheon Company Video amplifier for a radar receiver
KR100713387B1 (ko) * 2000-08-16 2007-05-04 레이던 컴퍼니 적응성 항법 제어용 안전 거리 알고리즘
EP1870729A3 (de) 2000-08-16 2011-03-30 Valeo Radar Systems, Inc. Radarsysteme und -verfahren für Kraftfahrzeuge
US20020075138A1 (en) * 2000-08-16 2002-06-20 Van Rees H. Barteld Portable object detection system
US6707419B2 (en) * 2000-08-16 2004-03-16 Raytheon Company Radar transmitter circuitry and techniques
EP1315980B1 (de) * 2000-09-08 2006-10-04 Raytheon Company Verfahren und vorrichtung zur voraussage eines fahrwegs
JP3777970B2 (ja) * 2000-11-02 2006-05-24 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
US6708100B2 (en) * 2001-03-14 2004-03-16 Raytheon Company Safe distance algorithm for adaptive cruise control
US6995730B2 (en) 2001-08-16 2006-02-07 Raytheon Company Antenna configurations for reduced radar complexity
US7183995B2 (en) 2001-08-16 2007-02-27 Raytheon Company Antenna configurations for reduced radar complexity
US6970142B1 (en) 2001-08-16 2005-11-29 Raytheon Company Antenna configurations for reduced radar complexity
JP3832380B2 (ja) * 2002-04-25 2006-10-11 株式会社日立製作所 車両の自動速度制御装置
US6611227B1 (en) 2002-08-08 2003-08-26 Raytheon Company Automotive side object detection sensor blockage detection system and related techniques
GB0300974D0 (en) * 2003-01-16 2003-02-19 Ford Global Tech Inc Adaptive cruise control apparatus
CN100528657C (zh) * 2006-12-20 2009-08-19 东风汽车有限公司 一种车辆报警***
US10096038B2 (en) 2007-05-10 2018-10-09 Allstate Insurance Company Road segment safety rating system
US8606512B1 (en) 2007-05-10 2013-12-10 Allstate Insurance Company Route risk mitigation
US10157422B2 (en) 2007-05-10 2018-12-18 Allstate Insurance Company Road segment safety rating
US9932033B2 (en) 2007-05-10 2018-04-03 Allstate Insurance Company Route risk mitigation
WO2009123957A1 (en) 2008-03-31 2009-10-08 Valeo Radar Systems, Inc. Automotive radar sensor blockage detection apparatus and method
US8311720B2 (en) * 2009-01-09 2012-11-13 Robert Bosch Gmbh Lost target function for adaptive cruise control
GB201202878D0 (en) * 2012-02-20 2012-04-04 Jaguar Cars Improvements in vehicle autonomous cruise control
US9147353B1 (en) 2013-05-29 2015-09-29 Allstate Insurance Company Driving analysis using vehicle-to-vehicle communication
DE102013212255A1 (de) * 2013-06-26 2014-12-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Austausch von Informationen zwischen mindestens zwei Fahrzeugen
US10096067B1 (en) 2014-01-24 2018-10-09 Allstate Insurance Company Reward system related to a vehicle-to-vehicle communication system
US9355423B1 (en) 2014-01-24 2016-05-31 Allstate Insurance Company Reward system related to a vehicle-to-vehicle communication system
US9390451B1 (en) 2014-01-24 2016-07-12 Allstate Insurance Company Insurance system related to a vehicle-to-vehicle communication system
US10783586B1 (en) 2014-02-19 2020-09-22 Allstate Insurance Company Determining a property of an insurance policy based on the density of vehicles
US10783587B1 (en) 2014-02-19 2020-09-22 Allstate Insurance Company Determining a driver score based on the driver's response to autonomous features of a vehicle
US10803525B1 (en) 2014-02-19 2020-10-13 Allstate Insurance Company Determining a property of an insurance policy based on the autonomous features of a vehicle
US10796369B1 (en) 2014-02-19 2020-10-06 Allstate Insurance Company Determining a property of an insurance policy based on the level of autonomy of a vehicle
US9940676B1 (en) 2014-02-19 2018-04-10 Allstate Insurance Company Insurance system for analysis of autonomous driving
US10269075B2 (en) 2016-02-02 2019-04-23 Allstate Insurance Company Subjective route risk mapping and mitigation

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3442347A (en) * 1965-03-31 1969-05-06 Robert W Hodgson Safe trailing distance maintenance system for a trailing carrier vehicle
US3869019A (en) * 1970-06-24 1975-03-04 Gen Motors Corp Digital speed control system utilizing a countdown register
US3705639A (en) * 1971-07-09 1972-12-12 Gen Motors Corp Automatic re-engage circuit for an electronic speed control system
US3921749A (en) * 1973-10-24 1975-11-25 Aisin Seiki Anti-crash radio-detector system for automotive vehicle
US3952301A (en) * 1974-02-11 1976-04-20 Trw Inc. Digital adaptive speed control for vehicles
US3946707A (en) * 1974-07-24 1976-03-30 Dana Corporation Electronic vehicle speed control
JPS5437495A (en) * 1977-08-29 1979-03-19 Nissan Motor Radar diagnosing device
JPS5586000A (en) * 1978-12-21 1980-06-28 Nippon Denso Co Automatic runnig speed control method and device therefor
DE2900461A1 (de) * 1979-01-08 1980-07-24 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs
JPS5699518A (en) * 1980-01-14 1981-08-10 Nissan Motor Co Ltd Automatic constant-speed running device for car
JPS56101039A (en) * 1980-01-18 1981-08-13 Nissan Motor Co Ltd Automatic system for operating vehicle at constant speed
JPS56101037A (en) * 1980-01-18 1981-08-13 Nissan Motor Co Ltd System for operating vehicle at constant speed
JPS5815730A (ja) * 1981-07-21 1983-01-29 Nippon Denso Co Ltd 車両用速度制御装置
JPS5843009A (ja) * 1981-09-07 1983-03-12 Toyota Motor Corp 自動車速制御装置
JPS5870320A (ja) * 1981-10-21 1983-04-26 Toyota Motor Corp 自動車速制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4221015A1 (de) * 1991-06-28 1993-01-14 Zexel Corp System und verfahren zur automatischen fahrzeugsteuerung
DE4140327A1 (de) * 1991-12-06 1993-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De Verfahren zum vermeiden von kollisionen von kraftfahrzeugen
DE4226747C1 (de) * 1992-08-13 1993-12-16 Daimler Benz Ag Autopilot in Verbindung mit einer Sitzverstellung für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE3419065A1 (de) 1984-11-29
US4622636A (en) 1986-11-11
JPS646342Y2 (de) 1989-02-17
JPS59180956U (ja) 1984-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3419065C2 (de)
DE19514654B4 (de) Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug
DE19650168C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges
DE4407082B4 (de) Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem
DE69123947T2 (de) Verfahren zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE2830580C2 (de)
DE69826078T2 (de) Adaptives Geschwindigkeitsregelsystem mit Betriebsartanzeige
EP1559607B1 (de) Verfahren zur Kollisions-Warnung bei einem Kraftfahrzeug
DE19823303B4 (de) Einschermanagement für ein adaptives Fahrtregelungssystem
EP0545437B1 (de) Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen von Kraftfahrzeugen
DE4345541B4 (de) Vorrichtung zur Durchführung einer Fahrzeugabstandsregelungsoperation
DE19607788B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis
EP1485268B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit stop & go funktion
DE4328747A1 (de) Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät
DE19514023A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug
EP1356978A1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE19602766A1 (de) Warnsystem für ein Fahrzeug
DE3525927A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum steuern der fahrzeuggeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
DE112006002248T5 (de) Vorrichtung zur automatischen Bremsregelung
DE112006002246T5 (de) Vorrichtung zur automatischen Bremsregelung
DE4208012C2 (de) Verfahren zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE69820068T2 (de) Verfahren und system zur geschwindigkeitsregelung eines fahrzeugs
DE19946482A1 (de) Bremssteuervorrichtung
DE3644136C1 (de) Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen
DE60319944T2 (de) Adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8365 Fully valid after opposition proceedings