DE3418679C2

DE3418679C2 -

Info

Publication number: DE3418679C2
Application number: DE3418679A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. Kueker; Heinz 3320 Salzgitter De Findeklee
Original assignee: Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1984-05-19
Filing date: 1984-05-19
Publication date: 1991-10-24
Also published as: IT1177361B; GB2165805B; SE8403708D0; FR2564386B1; JPS60255571A; FR2564386A1; US4690067A; SE450239B; IT8423787A1; GB8512497D0; SE8403708L; CA1245511A; DE3418679A1; IT8423787A0; GB2165805A

Description

Die Erfindung betrifft ein geführtes Mittelportal für einen Über gangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahr zeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, bei dem das Mittelportal aus zwei gleichartigen spiegelsymmetrisch angeordneten lösbar miteinander verbundenen Teilen besteht, wobei das allseitig ge schlossene und gegenüber den Fahrzeugen seitlich verschiebbar gelagerte Mittelportal im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge fluchtet und einen vorbestimmbaren Abstand ein haltende Trennflächen zwischen dem Mittelportal und dem Ende des Fahrzeuges als Teil einer Kugeloberfläche ausgebildet sind.

Aus der DE 32 33 794 A1 ist ein gattungsgemäßer außenhautbündiger Übergangsschutz für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen bekannt, der ein allseitig geschlossenes und im geraden Gleis mit dem Umgrenzungs profil fluchtendes Mittelportal beinhaltet, wobei die Trennflächen zwischen den Fahrzeugen und dem Mittelportal einem Teil der Ober fläche einer Kugel entsprechen und der vorbestimmte Spalt durch eine elastische Dichtung abgedeckt wird. Das Mittelportal besteht aus zwei gleichartig ausgebildeten Teilen, die lösbar miteinander verbunden sind und ist mit der horizontal schwenkbaren und die Fahrzeuge miteinander verbindenden Mittelkupplung verbunden. Beim Durchfahren von Bögen deckt sich die Mittellinie der Mit telpufferkupplung nicht mehr mit der Mittellinie des Über gangsschutzes, sondern versetzt sich parallel dazu. Der Über gangsschutz muß deshalb seitenverschiebbar auf der Mit telpufferkupplung aufgelagert werden. Dies erfordert erheblichen Aufwand und wirft neben Einbauraum- auch Abdichtungsprobleme am Durchstoßpunkt der parallel zur Mittellinie verschiebbaren Mit telpufferkupplung durch den Wellenbelag auf.

Aus der DE 27 57 201 C2 ist eine Übergangseinrichtung zwischen Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, bekannt, wobei als Tragkonstruktion für die Übergangseinrichtung eine Brückenführung mit fahrzeugkastenseitiger Brückenstütze versehen ist, die kardan gelenkartig am Fahrzeugkasten angebracht ist, und einerseits den fahrzeugkastenseitigen Brückenteil stützt, andererseits teleskop artig in Längsrichtung verschiebbar eine portalseitige Brücken stütze führt, die ihrerseits kugelgelenkartig mit der zugehörigen Portalhälfte verbunden ist. Eine kugelgelenkartige und längsfe dernde mit dem Kasten verbundene Kupplungsstange führt über ein Gelenk die zugehörige Portalhälfte in Längs- und Querrichtung mit. Kann oder soll die Mittelpufferkupplung nicht mit dem Gewicht des Übergangsschutzes belastet werden, so kann das obere Führungs system, bestehend aus einer mechanischen Gelenkgliederkette, das Gewicht des Übergangsschutzes übernehmen. In diesem Fall bilden die beiden Tragarme ein starres Tragjoch, das mit seinen Enden an den beiden Schlitten hängt, die durch Schwenkarme in Längsrichtung geführt sind, wobei die Schwenkarme um die vertikale Achse beweg lich gelagert sind. Am Schlitten ist um die Querachse drehbar, ein einfacher oder doppelter Tragarm angelenkt, der seinerseits ge lenkig und trennbar in einem Gelenk mit der Portalhälfte verbunden ist. Mit der vorgenannten Trag- und Führeinrichtung ist es nicht möglich, das Mittelportal an seiner Trennfläche gegenüber dem Fahrzeugende in einem vorbestimmbar definierten Abstand in allen Freiheitsgraden zu führen, insbesondere nicht, wenn die Trennflä chen zwischen dem Fahrzeugende und dem Mittelportal einem Teil der Oberfläche einer Kugel entsprechen und der vorbestimmte Spalt durch eine wenig belastbare elastische Dichtung abgedeckt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Mittelportal eine Übergangsschutzes eine Anlenkung zu schaffen, die einerseits das Mittelportal trägt und andererseits bei allen betriebsmäßig auftretenden Auslenkungen ein genaues Führen des Mittelportals gegenüber dem Ende des Fahrzeuges mit vorgegebenem Abstand zwi schen den gegenüberliegenden Trennflächen von Mittelportal und Fahrzeugende gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einen geführten Mittelportal der eingangs genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegebenen.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung ausgeführten Bei spiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Trag- und Führarm, sowie seine Anlenkung am Mittelportal und am Fahrzeugende;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Trag- und Führarm nach Fig. 1;

Fig. 3 das Mittelportal im Querschnitt mit Koppelstange und Querlenkern.

Das Mittelportal 1 weist an der dem Ende des Fahrzeuges 2 zu gewandten Seite ein umlaufendes Widerlager 3 auf, dessen Kontur und Oberfläche entsprechend der dem Widerlager 3 zugeordneten An lagefläche 4 am Ende des Fahrzeuges 2 als Teil der Oberfläche einer Kugel gestaltet ist, deren Mittelpunkt M auf der Mit tellängsebene in Draufsicht des Fahrzeuges 2 liegt. Die dem Fahr zeug 2 zugeordnete Hälfte des Mittelportals 1 wird mittels Trag- und Führarm 5 und Führarm 6 getragen und gegenüber dem Fahrzeug 2 bei immer gleichbleibendem Abstand auf einer durch die Kontur und Oberfläche von Widerlager 3 und zugeordneter Anlagefläche 4 vor bestimmten Kreisbahn bzw. Kugeloberfläche mit dem Radius R und dem Mittelpunkt M geführt.

Der oberhalb der Durchgangsöffnung angeordnete Trag- und Führarm 5 ist längsverschieblich und zwischen seinen Enden horizontal drehbar am Ende des Fahrzeuges 2 über eine Führungs hülse 12 in einem Führungsbock 7 gelagert und wird außerdem an seinem fahrzeugseitigen Ende mit Gleit- oder Rollelementen, insbe sondere Rollen 8, in einer Kurvenführung 9 zwangsgeführt. Eine Drehsicherung 10 verhindert Drehungen des Trag- und Führarms 5 um seine Längsachse. Der Führungsbock 7 ist am Fahrzeugende befestigt und überragt die Stirnwand 11 des Fahrzeuges 2 zu beiden Seiten. Am Mittelportal 1 zugewandten Teil des Führungsbocks 7 ist der Trag- und Führarm 5 mittels einer horizontal drehbaren und den Trag- und Führarm 5 aufnehmenden Führungshülse 12 gelagert. Die Führungshülse 12 weist außen, oben und unten senkrecht in einer Linie angeordnet, Zapfen 13 auf, die sich in entsprechende Lager 14 im Führungsbock 7 abstützen. Das dem Inneren des Fahrzeuges 2 zugewandte Teil des Führungsbocks 7 nimmt die auf die Ausbildung der Trennflächen 15a und 15b abgestimmte Kurvenführung 9 auf, wobei die Trennflächen 15a und 15b die sich gegenüberliegenden Seiten des Widerlagers 3 und der Anlagefläche 4 sind. Der Trag- und Führarm 5 trägt an seinem mittelportalseitigen Ende einen über einen Bolzen 16 drehbar gelagerten Mitnehmer 17, der das Mittel portal 1 mittels senkrecht am Mitnehmerbock 18 angeordneter und einer auf die Ausbildung der Trennflächen 15a und 15b abgestimmten Kurvenführung 19 in der Vertikalen führt. Die Kurvenführung 19 wird durch senkrecht am Mitnehmerbock 18 parallel zu den zugeordneten Trennflächen 15a und 15b angeordnete Langlöcher 20 dargestellt, in die durch Führungsschrauben 21 gehaltene Gleit stücke 22 eingreifen.

Der Trag- und Führarm 5 weist eine Länge von l₁ plus l₂ auf, wobei mit l₁ der längenveränderliche Teil des Trag- und Führarmes 5 vom Lager 14 bis zum Bolzen 16 und mit l₂ der längenveränderliche Teil vom Lager 14 bis zur Kurvenführung 9 bezeichnet ist. Die Kurven führung 9 ist derart ausgelegt, daß der im Lager 14 längsver schieblich gehaltene Trag- und Führarm 5 im Bolzen 16 eine hori zontale Bahn mit dem Radius R₁ und dem Mittelpunkt M₁ durchläuft, wobei die Längen l₁ und l₂ des Trag- und Führarmes 5 gegensinnige Längenveränderungen um den gleichen Betrag erfahren. Der Radius R₁ ergibt sich als Abstand zwischen seinem Mittelpunkt M₁ und dem Mittelpunkt des Bolzens 16 am Trag- und Führarm 5, wobei der Mit telpunkt M₁ als senkrecht in die Ebene der Mittelachse des Trag- und Führarmes 5 projezierte Mittelpunkt M festgelegt ist.

Der Mitnehmerbock 18 ist Teil des Mittelportals 1 und stützt die ses über Feder- und/oder Dämpfungselemente 23 gegenüber dem Trag- und Führarm 5 ab. Ein nicht dargestellter unterhalb der Durch gangsöffnung angeordneter Führarm 6, der vergleichbar dem Trag- und Führarm 5 ausgebildet und gelagert ist, führt das Mittelportal 1 in der gleichen Weise wie der Trag- und Führarm 5. Dabei ist der Führarm 6 je nach Anforderungen hinsichtlich des gewünschten Schwingungs- und Tragverhaltens über Feder- und/oder Dämpfungsele mente 23 mit dem Mittelportal 1 zu verbinden und bleibt gewichts mäßig unbelastet, so daß er nur zur Führung beitragen kann.

Am Trag- und Führarm 5 und Führarm 6 ist jeweils ein zum Umgren zungsprofil weisender Querlenker 24 horizontal schwenkbar an gebracht, wobei eine senkrecht angeordnete federnd ausgebildete Koppelstange 25 die Querlenker 24 verbindet.

Bei Bogenfahrt von Fahrzeugen 2 mit Mittelportal 1 wird das Mit telportal 1 mittels vorbeschriebener Anlenkung der Kugeloberfläche folgend in die aus Fahrzeuggeometrie und Streckenführung sich ergebende Positionen zwangsgeführt.

Claims

1. Geführtes Mittelportal für einen Übergangsschutz zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, bei dem das Mittelportal aus zwei gleichar tigen spiegelsymmetrisch angeordneten lösbar miteinander ver bundenen Teilen besteht, wobei das allseitig geschlossene und gegenüber den Fahrzeugen seitlich verschiebbar gelagerte Mittelportal im geraden Gleis mit dem Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge fluchtet und einen vorbestimmbaren Abstand einhaltende Trennflächen zwischen dem Mittelportal und dem Ende des Fahrzeuges als Teil einer Kugeloberfläche ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hälfte des Mittelportals (1) ein oberhalb der Durchgangsöffnung des Fahrzeuges (2) zugeordneter Trag- und Führarm (5) und ein unterhalb der Durchgangsöffnung des Fahrzeuges (2) zugeordneter Führarm (6) zugeordnet ist, wobei der Trag- und Führarm (5) und der Führarm (6) längsverschieblich und zwischen ihren Enden horizontal drehbar am Ende des Fahrzeuges (2) über eine Führungshülse (12) in einem Führungsbock (7) gelagert sind und wobei der Trag- und Führarm (5) und der Führarm (6) einerseits an ihrem fahrzeugseitigen Ende mittels einer im Führungsbock (7) am Fahrzeug (2) angeordneten und auf die Ausbildung der Trennflächen (15a und 15b) zwischen dem Fahrzeug (2) und dem Mittelportal (1) abestimmten Kurvenführung (9) zwangsgeführt werden und wobei der Trag- und Führarm (5) und Führarm (6) andererseits an ihrem anderen Ende am Mittelportal (1) angelenkt sind, wobei das Mittelportal (1) einen über einen Bolzen (16) mit dem Trag- und Führarm (5) und einen über einen Bolzen (16) drehbar mit dem Führarm (6) verbundenen Mitnehmer (17) aufweist, der das Mittelportal (1) mittels einer senkrecht am Mitnehmerbock (18) angeordneten und auf die Ausbildung der Trennflächen (15a und 15b) abgestimmten Kurvenführung (19) in der Vertikalen führt und daß der Trag- und Führarm (5) und der Führarm (6) über Querlenker (24) und eine federnde Koppelstange (25) miteinander verbunden sind.

2. Geführtes Mittelportal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn der Kurvenführung (9) derart ausgelegt ist, daß der im Lager (14) des Führungsbockes (7) längsverschieblich gehaltene Trag- und Führarm (5) im Anlenkpunkt am Mittelportal (1) im Bolzen (16) eine Kreisbahn mit dem Radius R₁ und dem Mittelpunkt M₁ durchläuft, wobei der Radius R₁ als Abstand zwischen seinem Mittelpunkt M₁ und dem Mittelpunkt des Bolzens (16) am Trag- und Führarm (5) und der Mittelpunkt M₁ als senk recht in die Ebene der Mittelachse des Trag- und Führarmes (5) projezierter Mittelpunkt M festgelegt ist.

3. Geführtes Mittelportal nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bahn der senkrechten Kurvenführung (19) als Teil eines Kreisbogens ausgebildet ist, der parallel zur Kontur der Trennflächen (15a und 15b) ausgerichtet ist.

4. Geführtes Mittelportal nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß der Trag- und Führarm (5) an seinem fahrzeugseitigen Ende mittels dort angeordneter Rollen (8) und einer am Führungsbock (7) angeordneten Kurvenführung (9) zwangsgeführt wird.

5. Geführtes Mittelportal nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß ein mit dem Trag- und Führarm (5) verbundener Mitnehmer (17) das Mittelportal (1) mittels Füh rungsschrauben (21) und senkrecht am Mitnehmerbock (18) an geordnete Langlöcher (20) auf der vorbestimmten Bahn der Kur venführung (19) führt.

6. Geführtes Mittelportal nach eine der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der Trag- und Führarm (5) an seinem mittelportalseitigen Ende über am Mitnehmerbock (18) angeordnete Feder- und/oder Dämpfungselemente (23) das Mittelportal (1) trägt.