DE3339714C2 - Leerlaufsystem für einen Membranvergaser - Google Patents
Leerlaufsystem für einen MembranvergaserInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser nach dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
Ein derartiger Membranvergaser ist aus der DE 31 27 516 A1
bekannt. Die Leerlaufeinstellung der Drosselklappe ist über
einen veränderlichen Anschlag vorzunehmen, wobei die je
weils eingestellte Stellung der Drosselklappe den Luftspalt
bestimmt, über den die im Leerlauffall notwendige Verbren
nungsluft zuströmt. Der einstellbare Luftspalt bestimmt
ferner den hinter der Drosselklappe sich aufbauenden Unter
druck, der die Menge der über eine Leerlaufdüse eintreten
den Kraftstoff/Luft-Emulsion bestimmt. Die Zusammensetzung
dieser Emulsion ist von der über eine Öffnung aus der
kraftstoffgefüllten Regelkammer übertretenden Kraftstoff
menge sowie der über eine Belüftungsbohrung zutretenden
Luftmenge abhängig. Wird ein gewünschter Leerlaufluftspalt
eingestellt, so muß zur Anpassung des dem Motor zugeführten
Kraftstoff/Luft-Gemisches die Zusammensetzung der aus der
Leerlaufdüse austretenden Emulsion nachgeregelt werden.
Diese Nachregelung erfolgt bei dem bekannten Membranverga
ser durch eine den Querschnitt der Öffnung zum kraftstoff
gefüllten Regelraum steuernde Leerlaufeinstellschraube für
den Kraftstoffzufluß.
Da der Kraftstoffluß durch die Hauptdüse unabhängig von der
Leerlaufdüse eingestellt werden kann, wird im Vollastbe
trieb sowohl aus der Hauptdüse wie aus der Leerlaufdüse die
jeweils maximal mögliche Kraftstoffmenge austreten, die zu
sammen die Vollastmenge bilden. Die Änderung der Leerlauf
einstellschraube hat somit eine Änderung der Vollastmenge
zur Folge, was unerwünscht ist.
Da zudem bei der Einstellung des Leerlaufes zur Änderung
des Luftspaltes die Stellung der Drosselklappe geändert
werden muß, dürfen weder die Belüftungsbohrung noch even
tuell angeordnete Beschleunigerdüsen zu nahe an der Dros
selklappe liegen, da dis Bohrung und die Düsen sonst bei
der Änderung der Leerlaufeinstellung der Drosselklappe in
den Wirkungsbereich des Leerlaufunterdruckes gelangen kön
nen, mit der Folge, daß über die Bohrung und die Düsen zu
sätzlich Kraftstoff in den Ansaugkanal austritt und das dem
Motor zugeführte Gemisch überproportional anfettet. Liegen
die Beschleunigerdüsen hingegen zu weit von der Drossel
klappe entfernt, tritt die gewünschte Beschleunigerwirkung
im Übergang vom Leerlauf zur Vollast zu spät auf; der Motor
läßt sich nur unwillig auf höhere Drehzahlen beschleunigen.
Die Einstellung des Leerlaufes ist darüber hinaus schwie
rig, da bereits kleinste Drehungen an der Leerlaufeinstell
schraube die Kraftstoffmenge deutlich ändern, so daß sich
eine empfohlene, niedrige Leerlaufdrehzahl nur von geübten
Benutzern sicher einstellen läßt. In der Praxis wird über
die Leerlaufeinstellschraube häufig eine zu fette Einstel
lung gewählt, um dann durch Einstellung der Drosselklappe
die vom Benutzer als geeignet angesehene Leerlaufdrehzahl
zu regeln. Jeder Einstellvorgang verlangt somit eine Ein
stellung des Leerlaufspaltes durch Änderung der Stellung
der Drosselklappe und anschließende Nachregelung der Kraft
stoffzufuhr durch Drehen der Leerlaufeinstellschraube und
umgekehrt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungs
gemäßen Vergaser derart auszubilden, daß auch der ungeübte
Benutzer in die Lage versetzt ist, ohne wesentliche Beein
flussung des Verhaltens im Teil- und Vollastbereich eine
Einstellung der Leerlaufdüse mit nur wenigen Handgriffen
vorzunehmen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß nach den kennzeichnenden
Merkmalen des neu vorgelegten Anspruches 1 gelöst.
Der wesentliche Kerngedanke der Erfindung ist darin zu
sehen, daß der Kraftstoff zur Emulsionskammer durch eine im
Querschnitt im wesentlichen unveränderte Öffnung zufließt,
während die zuströmende Luftmenge durch Steuerung der Be
lüftungsbohrung leicht regelbar ist, da sich ein strömendes
Gasvolumen einfacher einstellen läßt als ein strömendes
Flüssigkeitsvolumen. Die gesteuerte Luftzufuhr zur Emul
sionskammer ermöglicht die Einstellung des Druckes in der
Leerlaufkammer, wodurch unmittelbar der Kraftstoffzutritt
aus der Regelkammer beeinflußt ist. Für den Benutzer be
steht somit die Möglichkeit, zwischen einer minimalen
Kraftstoffmenge durch Öffnen des Luftkanales und einer
maximal möglichen Kraftstoffmenge durch weitgehend voll
ständiges Schließen des Luftkanales stufenlos zu wählen.
Die sich in der Emulsionskammer bildende Emulsion kann so
abgemagert oder angefettet werden. Die über die Öffnung im
Vollastfall in die Emulsionskammer eintretende Kraftstoff
menge ist - unabhängig von der Einstellung im Leerlauf -
immer gleich, so daß die Vollastmenge unverändert bleibt.
Unabhängig von der Einstellung im Leerlaufbetrieb steht im
Vollastbetrieb immer die gleiche Vollastmenge zur Verfü
gung, da im Vollastbetrieb der Druck in der Emulsionskammer
dem im Ansaugkanal entsprechen wird.
Durch die einfache Regelung der zuströmenden Luftmenge ist
in Weiterbildung der Erfindung die Möglichkeit gegeben, das
Ventilglied mit einem Luftspalteinstellteil zum Einstellen
des Luftspaltes zusammenwirken zu lassen, derart, daß das
Verhältnis von Luft zu Kraftstoff in dem dem Motor zuge
führten Gemisch etwa konstant ist. Diese Kopplung ist mög
lich, da sowohl mit dem Ventilglied als auch mit dem
Luftspalteinstellteil das gleiche Medium, nämlich Luft,
mengengesteuert ist. Der Benutzer muß daher nur ein Ein
stellglied betätigen, um durch Änderung des Luftspaltes die
gewünschte Leerlaufdrehzahl einzustellen; das mit dem
Luftspalteinstellteil gleichzeitig verstellte Ventilglied
gewährleistet die Anpassung der Emulsion an die geänderte
Ansaugluftmenge.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weite
ren Ansprüchen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen
dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Membranvergaser im Axial
schnitt,
Fig. 2 in vergrößerter Darstellung einen Leerlaufeinstell
teil des Vergasers nach Fig. 1 in einer oberen
Stellung,
Fig. 3 im Schnitt das Leerlaufeinstellteil nach Fig. 2 in
seiner unteren Stellung,
Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungs
gemäßen Vergasers in vergrößerter Teildarstellung
mit einer Kraftstoffeinstellschraube zwischen Re
gelraum und einer mit diesem verbundenen Kraft
stoffgemischkammer,
Fig. 5 in vergrößerter Teildarstellung den Vergaser nach
Fig. 1 im Schnitt mit einem in Leerlaufstellung ge
zeichneten Leerlaufeinstellteil,
Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2,
Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2,
mit geänderter Ausführung der Drosselklappe im Be
reich der Beschleunigungsdüse.
Der in den Zeichnungen dargestellte Vergaser 1 weist ein
Vergasergehäuse 2 auf, in den um ein zentral angeordnetes,
durchgehendes Saugrohr 3 mit einem verjüngten, einen Luft
trichter bildenden Abschnitt 4 eine Kraftstoffpumpe 5 und
ein von der Kraftstoffpumpe über einen Kraftstoffilter 6
gespeister Regelraum 7 angeordnet sind. Die Kraftstoffpumpe
5 ist als Membranpumpe mit zwei Rückschlagventilen 8, 9
ausgebildet; sie steht über einen Anschluß 10 mit einem
(nicht dargestellten) Kurbelgehäuse eines mit dem Vergaser
1 verbundenen (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors und
über einen weiteren Anschluß 11 mit einem ebenfalls nicht
dargestellten Kraftstofftank in Verbindung.
In den Regelraum 7 führt eine Kraftstoffzuführung 12,
die gegenüber dem Regelraum 7 durch ein Einlaßventil 13
verschlossen ist. Es besteht im wesentlichen aus einem
um die Achse 14 schwenkbaren Doppelhebel 15, dessen
einer Hebelarm 16 einen Einlaßkegel 22 trägt und dessen
anderer Hebelarm 17 mit einer den Regelraum 7 gegenüber
einem Druckraum 18 begrenzenden Membran 19 verbunden ist.
Sie ist über ein Zwischenteil 19a mit dem Hebelarm 17 ver
bunden. Der Druckraum 18 steht über eine Öffnung 18a mit
der Atmosphäre in Verbindung. Wenn der Druck im Druckraum
18 größer ist als im Regelraum 7, wird die Membran in Rich
tung des Pfeiles 20 ausgelenkt. Über
das Zwischenteil 19a mit dem Hebelarm 17 wird der Doppelhe
bel 15 gegen die Kraft einer Feder 21 entgegen dem Uhr
zeigersinn verschwenkt, wodurch der Einlaßkegel 22 des
Ventils die Austrittsöffnung der Kraftstoffzuführung 12
freigibt und Kraftstoff in den Regelraum 7 strömen kann.
Die Förderung des Kraftstoffes und die Gemischaufbereitung
wird in bekannter Weise durch einen vom Motor ausgehenden
Ansaugvorgang bewirkt, durch den wiederum die den Vergaser
durchsetzende Luftmenge und dadurch auch die in ihm
herrschenden Druckverhältnisse bestimmt werden. Bei Motor
sägen gibt es in der Regel nur zwei Betriebsstellungen,
nämlich Vollast- bzw. Leerlaufbetrieb. Im Vollastbetrieb
ist die Drosselklappe ganz geöffnet, während sie bei Leer
lauf an der Wandung des Vergaseransaugquerschnittes an
liegt. Die Drosselklappe 23 selbst ist um eine Achse 24
(Fig. 2) schwenkbar gelagert und weist an ihrem unteren,
dem Regelraum 7 zugewandten Rand eine U-förmige Aussparung
25 mit konkav in Richtung auf die Achse 24 gekrümmtem Boden
26 auf. Die Drosselklappe 23 liegt in der Leerlaufstellung
des Motors längs ihres Randes 27 an der Innenwand 28 des
Saugrohres 8 an. In dieser Stellung ist die Drosselklappe
23 unter einem kleinen Winkel von etwa 15° gegenüber einer
Radialebene des Saugrohres 3 nach vorne in Richtung auf den
Motor geneigt (Fig. 1), wodurch sie ihre fest eingestellte
Lage im Leerlauf einnimmt.
Wie die Fig. 1, 2 und 5 zeigen, mündet im Bereich der
Aussparung 25 eine erste Einlaßdüse, nämlich die Leer
laufbohrung 31. Sie liegt in Strömungsrichtung des im Saug
rohr gebildeten Kraftstoffluftgemisches vor der Drossel
klappe 23 - also auf der dem Motor zugewandten
Seite - und läßt während des Leerlaufes eine kleine
Kraftstoffemulsionsmenge in den Luftstrom eintreten. Sie
bildet daher eine Leerlaufkraftstoffdüse, die den Motor bei
Leerlaufdrehzahlen mit Kraftstoff versorgt.
Die Leerlaufbohrung 31 ist eine zentrale Bohrung eines vor
zugsweise zylindrischen Leerlaufeinstellteiles 32, das
axial verschieblich in einer zugehörigen Führungsöffnung 33
(Fig. 3) des Vergasergehäuses 2 liegt. Das Leerlaufein
stellteil 32 weist etwa in halber Höhe eine umlaufende,
rechtwinklige Schulter 34 auf, über die der untere, dem
Regelraum 7 zugewandte Abschnitt 35 des Leerlaufeinstell
teiles 32 in ein im Durchmesser abgesetztes Ende 36 über
geht. Die Leerlaufbohrung 31 liegt mittig zum Leerlaufein
stellteil 32 und erstreckt sich über dessen gesamte Länge.
Im Ausführungsbeispiel ist die Stirnseite 37 des Leerlauf
einstellteiles 32 mit etwa gleichem Krümmungsradius wie der
Boden 26 der Aussparung 25 der Drosselklappe 23 konkav ge
krümmt und geht in der in Fig. 3 dargestellten untersten
Lage des Einstellteiles 32 in die Innenwand 28 des Saug
rohres 3 über. Es ist aber auch eine andere Ausbildung
denkbar. Die Stirnseite 37 und die Aussparung 25 der
Drosselklappe 23 begrenzen einen Luftspalt 38, durch den
der in Richtung des Pfeiles P austretende Luftstrom konzen
triert über die Leerlaufbohrung 31 strömt, was eine opti
male Verwirbelung des dort austretenden Kraftstoffes und
damit eine günstige Gemischaufbereitung des Kraftstoffes
bewirkt.
Zur Abdichtung des Leerlaufeinstellteiles 32 gegenüber
der Führungsöffnung 33 ist das abgesetzte Ende 36 des Leer
laufeinstellteiles 32 von einer als O-Ring ausgebildeten
Dichtung 39 umgeben. Diese liegt bei maximal ausge
fahrenem Leerlaufeinstellteil 32 (Fig. 2) an einer Schulter
34 des Leerlaufeinstellteiles und einer gegenüberliegenden
Schulter 40 des Vergasergehäuses 2 an. Um aus der in Fig. 3
dargestellten, maximal möglichen Leerlaufdrehzahl in eine
niedrigere Leerlaufdrehzahl zu gelangen und damit den
maximalen Luftspalt 38 entsprechend zu verkleinern, kann
das Leerlaufeinstellteil 32 mit seinem Ende 36 sowie der
Austrittsöffnung der Leerlaufbohrung 31 in die Aussparung
25 der Drosselklappe 23 verschoben werden, wie dies die
eingefahrene Stellung in Fig. 2 zeigt. Mit dem Leerlaufein
stellteil 32 kann somit die Leerlaufbohrung 31 als Ganzes
in Richtung auf die Schwenkachse 24 der Drosselklappe 23
verstellt werden.
Zum Verstellen des Leerlaufeinstellteiles 32 ist im Ver
gasergehäuse 2 ein als Exzenterschraube ausgebildetes Betä
tigungsglied 42 vorgesehen, das mit einem abgesetzten, im
Querschnitt länglich-rechteckigen Steckteil 43 in eine zu
gehörige, angepaßte Stecköffnung 44 des unteren Abschnittes
35 des Einstellteiles 32 ragt. Die Exzenterschraube 42 ist
in einer zugehörigen Gewindeöffnung 45 des Vergasergehäuses
2 angeordnet und weist an ihrem nach außen ragenden Ende 46
einen Schraubenschlitz 47 auf, mit dem die Exzenterschraube
mittels eines Schraubendrehers od. dgl. verdreht werden
kann. Hierdurch kann das Leerlaufeinstellteil 32 zwischen
seinen Endstellungen um das doppelte Exzentermaß E (Fig. 2)
maximal verstellt werden.
Anstelle der Exzenterschraube kann auch ein anderes,
stufenlos verstellbares Betätigungsglied, wie z. B. ein
federbelastetes oder mit Schraubengewinde ausgebildetes
Teil vorgesehen sein.
Der Regelraum 7 ist nach oben in Richtung auf die Drossel
klappe 23 mit einer Verschlußplatte 48 verschlossen, die in
einer schulterförmigen Ausnehmung des Vergasergehäuses 2
liegt. Sie weist eine zentrale Kraftstofföffnung 50 auf,
durch die der Kraftstoff durch den im Spalt 38 strömenden
Luftstrom nach oben in eine Kraftstoffmischkammer, nämlich
die Emulsionskammer 51, 51', angesaugt wird. Sie liegt
zwischen dem Leerlaufeinstellteil 32 und der Verschlußplat
te 48; in sie mündet eine entgegen der Richtung des Pfeiles
P schräg nach oben oder sonstwie geeigneter Richtung und in
Richtung auf den Kanalabschnitt 4 weisende Belüftungsboh
rung 52 (Fig. 5). Vorzugsweise liegt die Lufteinström
öffnung 53 der Belüftungsbohrung 52 im Übergangsbereich des
konischen Kanalabschnittes 4 zum zylindrischen Abschnitt
des Saugrohres 3, wobei sie vorzugsweise, wie die Leerlauf
bohrung 31, symmetrisch zur Längsmittelebene D des Saug
rohres 3 bzw. zu der zur Achse 24 senkrechten Symmetrie
ebene der Drosselklappe 23 angeordnet ist.
Wie die Fig. 2, 3 und 5 zeigen, kann durch Verstellen des
Leerlaufeinstellteiles 32 der Querschnitt der Mündungs
öffnung 54 der Belüftungsbohrung 52 verändert werden, indem
dieser die Mündungsöffnung mehr oder weniger abdeckt. In
der untersten Lage des Leerlaufeinstellteiles 32 (Fig. 3)
ist die Mündungsöffnung 54 der Belüftungsbohrung 52 bis auf
einen sehr kleinen Öffnungsquerschnitt vom Leerlaufein
stellteil 32 abgedeckt, während sie in der ausgefahrenen
Lage des Leerlaufeinstellteiles (Fig. 2) vollständig frei
liegt.
Die Emulsionskammer 51 ist so bemessen, daß sie auch
in der untersten Stellung des Leerlaufeinstellteiles
32 (Fig. 3) noch so groß ist, daß in ihr eine aus
reichende Vermischung der Emulsion aus Kraftstoff und
Luft entsteht und bei Unterdruck über die Leerlaufbohrung
in den Luftspalt 38 gesaugt werden kann. In der obersten
Lage des Leerlaufeinstellteiles 32 fließt über die Mün
dungsöffnung 54 der Belüftungsbohrung 52 in die Emulsions
kammer 51 mehr Luft als in der untersten Stellung des Leer
laufeinstellteiles 32, wodurch das Emulsionsgemisch magerer
wird, während es in der unteren Stellung, also bei höherer
Motordrehzahl, fetter ist. Der Leerlaufeinstellteil 32 und
die Abmessungen der Mündungsöffnung 54 sind so aufeinander
abgestimmt, daß beim Verändern der Leerlaufdrehzahl des
Motors durch Verschieben des Leerlaufeinstellteiles 32 der
Querschnitt der Mündungsöffnung 54 derart verändert wird,
daß das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, der sogenannte
λ-Wert, annähernd konstant bleibt. Durch diese selbsttätige
Einstellung des Leerlaufkraftstoff-Luftverhältnisses genügt
es, daß zur Einstellung der optimalen Leerlaufdrehzahl le
diglich der Leerlaufeinstellteil 32 verstellt wird, so daß
der Öffnungsquerschnitt der Kraftstofföffnung 50 des Regel
raumes 7 nicht durch eine weitere Stellschraube verändert
werden muß. Da somit ein aufwendiges, wechselseitiges Ein
stellen verschiedener Stellglieder entfällt, kann die
optimale Leerlaufdrehzahl selbst von ungeübten Personen
ohne Schwierigkeit in kurzer Zeit eingestellt werden.
Falls dennoch eine Einstellmöglichkeit für die aus dem
Regelraum in die Kraftstoffmischkammer gelangende Kraft
stoffmenge möglich sein soll, um maschinenabhängige Tole
ranzen od. dgl. ausgleichen zu können, kann, wie in Fig. 4
dargestellt, der Kraftstoffkanal 50a aus dem Regelraum 7a
seitlich außerhalb der Verschlußplatte 48a vorgesehen sein,
so daß er seitlich in die Emulsionskammer 51a, 51a' mündet.
Die Kraftstoffzufuhr kann dann über eine in das
Vergasergehäuse 2a geschraubte Verstellschraube 56 einge
stellt werden, die mit einer Düsennadel 57 in die seitliche
Zuführöffnung 58 des unteren Abschnittes 51a
der Emulsionskammer 51a, 51a' einragt. Über die Verstell
schraube 56 kann dann werksseitig oder vom Vergaser
lieferanten zum Ausgleich der Toleranzen die Kraftstoffzu
fuhr so eingestellt werden, daß die Leerlaufeinstellung
beim Betrieb wiederum ausschließlich über das Leerlaufein
stellteil 32a möglich ist.
Wie die Fig. 2 und 5 bis 7 weiter zeigen, mündet in die
Emulsionskammer 51, 51' eine Beschleunigungsdüse 59, die
ebenfalls zum Saugrohr 3 führt und beim Öffnen der Drossel
klappe 23 aus der Leerlaufstellung zusätzlich Kraftstoff
bereitstellt, um den Motor auf hohe Drehzahlen zu be
schleunigen, bis eine Versorgung durch eine Hauptdüse 60
(Fig. 1) übernommen wird. über die mit dem Regelraum 7 ver
bundene und in den Lufttrichter 4 mündende Hauptdüse 60
wird bei vollständig geöffneter Drosselklappe 23, in der
diese etwa in Strömungsrichtung liegt, Kraftstoff in das
Saugrohr 3 eingesaugt. Die Kraftstoffzufuhr zum Saugrohr 3
kann durch einen Durchflußmengenregler 61 eingestellt wer
den, der aus einer Düsennadel 62 und einer zugehörigen
Öffnung 63 im Vergasergehäuse besteht und über eine mit der
Düsennadel verbundene Einstellschraube 64 verstellbar ist.
Die außerhalb der Projektion des Einstellteils 32 im Ver
gaser angeordnete Beschleunigungsdüse 59 liegt in Leerlauf
stellung der Drosselklappe auf der von der Leerlaufbohrung
31 abgewandten Seite der Drosselklappe 23 unmittelbar hin
ter dieser. Dadurch ist der ganze Querschnitt der Be
schleunigungsdüse 59 von der zugehörigen Kante 23' der
Drosselklappe 23 freigehalten, die dadurch beim Betätigen
der Drosselklappe die Öffnung der Beschleunigungsdüse 59
überfährt und eine Steuerkante bildet. Sie liegt sehr dicht
in Umfangsrichtung des Saugrohres 3 versetzt zur
Leerlaufbohrung 31, wodurch sichergestellt ist, daß sie in
Leerlaufstellung der Drosselklappe 23 vollständig belüftet
wird, aber beim Öffnen der Drosselklappe sehr schnell die
gewünschte Zusatzkraftstoffmenge abgibt.
Die Beschleunigungsdüse 59 liegt in jedem Fall außerhalb
des Leerlaufeinstellteiles 32. Bei der Ausführungsform nach
Fig. 6 mündet die Beschleunigungsdüse 59b unterhalb einer
randseitigen Ausnehmung 65 der Drosselklappe 23b, die im
Bereich der Ausnehmung einen gestuften Randabschnitt 66
aufweist. Dieser bildet die Steuerkante der Drosselklappe
23b. Infolge des Randabschnittes wird die Beschleunigungs
düse schon nach kurzer Zeit wirksam, wenn die Drosselklappe
nur sehr wenig geöffnet ist, da dann bereits der Randab
schnitt 66 der Austrittsöffnung 67 die Beschleunigungsdüse
59b überfahren hat.
Claims (14)
1. Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor, insbeson
dere für einen Kleinstmotor in einem tragbaren Arbeits
gerät, mit einer in einem Ansaugkanal (3) schwenkbar
gelagerten Drosselklappe (23), mit einer in der Leer
laufstellung der Drosselklappe (23) in deren Bereich in
den Ansaugkanal (3) mündenden Leerlaufbohrung (31),
welche mit einer Emulsionskammer (51) verbunden ist, in
die über eine Kraftstofföffnung (50) Kraftstoff aus
einem kraftstoffgefüllten Regelraum (7) zuströmt und
der über eine in Strömungsrichtung (P) vor der in Leer
laufstellung stehenden Drosselklappe (23) aus dem An
saugkanal (3) abzweigende Belüftungsbohrung (52) Luft
zugeführt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Kraft
stofföffnung (50) im wesentlichen unveränderbar ist und
zur Einstellung der in den Ansaugkanal (3) eintretenden
Kraftstoff/Luft-Emulsion der Durchtrittsquerschnitt der
Bohrung (31, 52) durch einen Ventilkörper (35, 36)
mechanisch veränderbar ist.
2. Vergaser nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufbohrung (31) in
einen zwischen dem Ansaugkanal (3) und der Drossel
klappe (23) gebildeten Luftspalt (25) mündet.
3. Vergaser nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufbohrung (31) in
einem Leerlaufeinstellteil (32) angeordnet ist,
welches als Ventilkörper axial in Richtung auf die
Schwenkachse (24) der Drosselklappe (23) in den
Luftspalt (25) verstellbar ist.
4. Vergaser nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper der Belüf
tungsbohrung (52) ein Ventilglied (35) ist, welches mit
dem Leerlaufeinstellteil (32) zusammenwirkt, derart,
daß bei einer Verstellung des Leerlaufeinstellteiles
(32) gleichzeitig der Durchtrittsquerschnitt der Belüf
tungsbohrung (52) verstellt wird, um das Verhältnis (Λ)
von Luft zu Kraftstoff konstant zu halten.
5. Vergaser nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Leerlaufeinstellteil
(32) durch einen in den Luftspalt (25) einragenden Ab
schnitt (36) des Ventilgliedes (35) gebildet ist, wobei
der Abschnitt (36) vorzugsweise eine konkave Stirnseite
(37) aufweist.
6. Vergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (23) eine
U-förmige, randseitige Aussparung (25) aufweist, die
den Luftspalt bildet.
7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (35, 36)
mit einem aus dem Vergasergehäuse (2) ragenden Betäti
gungsglied (42) verstellbar ist.
8. Vergaser nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (42)
zylindrisch ausgebildet ist und mit einem axialen Ex
zenterstift (43) in eine Stecköffnung (44) des Ventil
gliedes (35) einragt.
9. Vergaser nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (42)
mit einem Außengewinde in einer zugehörigen Gewinde
öffnung (45) des Vergasergehäuses (2) eingeschraubt
ist.
10. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Emulsionskammer (51) in
Verstellrichtung des Ventilgliedes (35) von einer Ver
schlußplatte (48) des Regelraumes (7) und einer Stirn
fläche des Ventilgliedes (35) begrenzt ist.
11. Vergaser nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Verschlußplatte (48)
die den Regelraum (7) mit der Emulsionskammer (51) ver
bindende Öffnung (50) angeordnet ist.
12. Vergaser nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die den Regelraum (7a) mit
der Emulsionskammer (51a) verbindende Öffnung (50a) im
Vergasergehäuse (2) angeordnet ist und der Öffnungs
querschnitt durch eine Stellschraube (56) einstellbar
ist.
13. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß eine in Strömungsrichtung
(P) der Ansaugluft vor der Drosselklappe (23) in den
Ansaugkanal (3) mündende Beschleunigungsdüse (59) eng
benachbart zu der in Leerlaufstellung liegenden Dros
selklappe (23) liegt, wobei die vom Motor abgewandte
Kante (23') der Drosselklappe (23) eine Steuerkante
bildet, die in Leerlaufstellung der Drosselklappe (23)
den ganzen Querschnitt der Beschleunigungsdüse (59)
freigibt.
14. Vergaser nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (23) auf
der der Beschleunigungsdüse (59) zugewandten Seite
einen Rand (66) verminderter Dicke aufweist, der die
Steuerkante bildet.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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