DE3337708A1

DE3337708A1 - Kraftfahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE3337708A1
Application number: DE19833337708
Authority: DE
Inventors: Kouju Kawasaki Kanagawa Enomoto; Hisato Tokio/Tokyo Hishida; Hiroki Katano; Katsumi Asaka Saitama Semba; Kazu Tokorozawa Saitama Uchida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-04-13
Filing date: 1983-10-17
Publication date: 1984-10-25
Also published as: FR2544272A1; US4560198A; GB8327732D0; GB2140748B; JPS59190060A; FR2544272B1; GB2140748A

Description

Kraftfahrzeugkarosserie

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugkarosserie und insbesondere auf eine verbesserte
Kraftfahrzeugkarosserie mit einem einen Motorraum bildenden vorderen oder hinteren Karosserieteil, dessen Gestell- bzw. Rahmenstruktur derart

verbessert ist, daß eine Vibration der Karosserie während des Motorbetriebs bei niedriger Drehzahl/ einschließlich des Lehrlaufbetriebs, sowie der Geräusch bzw. Lärm (unangenehmer Brummton) in einem Fahrgastraum infolge der betreffenden Vibration vermindert sind.

Bei einem Kraftfahrzeug mit einer Karosserie, die aus einem vorderen Karosserieteil, einem einen Fahrgastraum bildenden mittleren Karosserieteil

und einem hinteren Karosserieteil besteht, können entweder der vordere oder der hintere karosserieteil einen Motorraum bilden, wobei eine durch den Lauf eines Motors hervorgerufene Vibration, insbesondere eine Vibration niedriger Frequenz während des Laufs des Motors bei niedriger Drehzahl, einschließlich des Leerlaufs, den vorderen oder hinteren Karosserieteil veranlaßt, zu schwingen. Eine derartige Vibration wird weiter auf den mittleren Karosserieteil übertragen, wodurch im Fahrgast-

raum ein Vibrationston (unangenehmer Brummton) erzeugbar und wahrnehmbar ist. Insbesondere in einem '

-5-

-δ-sognannten F-F-Kraftfahrzeug (das ist ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb), dessen vorderer Karosserieteil mit einem Motorraum versehen ist, in welchem ein Motor bzw. eine Maschine in Querrichtung angeordnet ist, das heißt in einer Richtung, in der die Kurbelwelle des betreffenden Motors rechtwinklig zur Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, und bei dem außerdem die Fronträder vom Motor her angetrieben werden, verläuft also die betreffende Motor-Kurbelwelle rechtwinklig

zur Kraftfahrzeug-Bewegungsrichtung, weshalb die _Λ Richtung der Änderung des Motordrehmoments mit der

Richtung des Biegebetriebs der Karosserie zusammenfällt, und zwar auf Grund der erwähnten speziellen Anordnung der Motor-Kurbelwelle in der Querrichtung. Infolgedessen wird eine Biegeschwingung des vorderen Karosserieteils in der vertikalen Richtung auf den mittleren Karosserieteil übertragen, wodurch die Vibration und das Geräusch (unangenehmer Brummton) i^m Fahrgastraum verstärkt sind.

Nunmehr wird eine Gestell- bzw. Rahmenstruktur des vorderen Karosserieteiles eines konventionellen F-F-Kraftfahrzeugs unter Bezugnahme auf Figur 1 nachstehend beschrieben werden.

Auf jeder Seite des Motorraums 2 ist ein Seitenrahmen 12 angeordnet, der als unteres Längs-Holm . teil dient, und ferner ist auf jeder Seite ein oberer Gestellrahmen 6 vorgesehen, der als oberes Längs-Holm teil für einen Vorderradkasten 8 dient. Diese Rahmen 6, 12 sind an einem vorderen Pfosten bzw. an einer vorderen Stütze 4 fest angebracht, und zwar an dessen bzw. deren oberen Endteil bzw.

unteren Endteil. Wie aus Figur 2 hervorgeht, welche die Deformationsschwingung einer Karosserie simuliert,

-6-

die einen vorderen Karosserieteil aufweist, der mit einer Gestell- bzw. Rahmenstruktur der oben beschriebenen Art und Weise aufgebaut ist, breitet sich die Schwingung des Motors über die gesamte Fahrzeugkarosserie aus, während ein Verbindungspunkt P,an welchem der Seitenrahmen 12 mit dem unteren Endteil der Frontstütze 4 verbunden ist, als Schwingungsknoten wirkt. Es sei darauf hingewiesen, daß der obere Gestellrahmen 6 geradlinig verläuft und eine hohe Stabilität aufweist, daß aber ein oberer Verbindungspunkt Q, an welchem der mittlere Karosserieteil Bc mit dem vorderen Karosserieteil Bf verbunden ist, eine geringe Festigkeit hat. Demgemäß wird der obere Verbindungspunkt Q einer starken Verformung ausgesetzt. Infolgedessen wird eine intensive Verformungsschwingung über den Fahrgastraum 1 erzeugt, wodurch die Schwingung und das Geräusch (unangenehmer Brummton) in dem Fahrgastraum verstärkt sind.

Die Erfindung befaßt sich nun mit dem vorstehend aufgezeigten Problem, welches bei konventionellen Fahrzeugkarosserien auftritt.

Der Erfindung liegt dabei die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kraftfahrzeugkarosserie zu schaffen, die frei ist von den oben aufgezeigten Problemen und die vor einer Deformation an dem oberen Verbindungspunkt bewahrt ist, an welchem der mittlere Karosserieteil mit dem vorderen oder den hinteren Karosserieteil verbunden ist, so daß eine Vibration oder ein Geräusch im Fahrgastraum erheblich reduziert ist.

Darüberhinaus soll eine verbesserte Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, bei der eine Schwingungsresonanz kaum in der Querrichtung

— 7—

33377

der Fahrzeugkarosserie auftritt, und zwar infolge der Anordnung der beiden linken und rechten oberen GesteHrahmen an dem vorderen oder hinteren, einen Motorraum bildenden Karosserieteil in einer unsymmetrischen Art und Weise in Bezug auf die Längsmittellinie der Fahrzeugkarosserie, so daß eine Schwingung und Lärm bzw. ein Geräusch im Fahrgastraum weiter reduziert werden kann. Es sei hier dadauf hingewiesen, daß in einem vorderen oder hinteren Fahrzeugkarosserieteil mit linken und rechten

Gestellrahmen, die symmetrisch zueinander angeord_s net sind, Schwingungsresonanz der Karosserie auftritt, um eine Schwingung und ein Geräusch hervorzurufen, und zwar auf Grund der selben Anzahl von - Schwingungen, welche jenen Rahmen anhaften.

Gelöst wird die oben aufgezeigte Aufgabe durch die in den Patentansprüchen erfaßte Erfindung.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine verbesserte Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs geschaffen, bei der die linken und rechten oberen Gestellrahmen nach hinten unter einem nach unten gerichteten Neigungswinkel in den Bereich hineinverlaufen, der in der .Nähe des Pfostens bzw. der Stütze liegt, bis dieser Pfosten bzw. diese Stütze erreicht ist, um an diesem bzw. dieser in deren bzw. dessen vertikalen mittleren Teil oder an einer Stelle fest angebracht zu werden, die unterhalb des betreffenden mittleren Teiles liegt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine verbesserte Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs geschaffen, bei der einer der oberen Gestell- bzw. Gerüstrahmen sich nach hinten unter einem nach unten gerichteten Neigungswinkel in den Bereich hinein-

— R —

^:~ - ■" ■ 3337708 -δι erstreckt, der nahe der Stütze angeordnet ist, bis der betreffende Rahmen diese Stütze erreicht, um an dieser in deren vertikalen mittleren Teil oder an einer darunterliegenden Stelle fest angebracht zu werden, während der andere obere Gestellrahmen unsymmetrisch zu dem genannten einen oberen Gestellrahmen in Bezug auf die Längsmittellinie des vorderen oder hinteren Karosserieteils angeordnet ist.

Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung sind beide oberen Gestellrahmen mit Verstärkungsgliedern so verstärkt, daß eine erhöhte Festigkeit gegenüber einer Biegung gewährleistet ist. Das Verstärkungsglied kann in Form von Rippen oder Unebenheiten ausgebildet sein.

Vorzugsweise weist jeder der oberen Gestell- bzw. Gerüstrahmen in der vertikalen Richtung eine Weite bzw. eine Breite auf, die in Rückwärtsrichtung all- - mählich zunimmt.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung mit den ihr anhaftenden Merkmalen und Vorteilen nachstehend beispielsweise näher erläutert werden.

Figur 1 zeigt in einer Seitenansicht schematisch

eine Rahmenstruktur eines vorderen Karosserieteiles in einer herkömmlichen Fahrzeugkarosserie.

Figur 2 zeigt in einem Simulationsdiagramm schematisch die Schwingung der konventionellen Fahrzeugkarosserie.

Figuren 3 bis 8 veranschaulichen eine Fahrzeugkarosserie, die gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung aufgebaut ist.

-9-

_ ΟΙ Figur 3 zeigt dabei in einer Perspektivansicht die Karosserie in teilweise weggebrochenem Zustand.

Figur 4 zeigt eine Ansicht des vorderen Karosserieteiles der Karosserie in Richtung des in Figur 3 eingetragenen Pfeiles IV.

Figur 5 zeigt eine Ansicht des vorderen Karosserieteiles der Karosserie in Richtung des in

Figur 3 eingetragenen Pfeiles V.

Figur 6 zeigt in einen Simulationsdiagramm schematisch die Schwingung der Karosserie gemäß der Erfindung.

Figur 7 veranschaulicht in einem Kurvendiagr^mm vergleichsweise die Beschleunigung der Schwingung bei der herkömmlichen Karosserie und bei der Karosserie gemäß der Erfindung, wobei die

Schwingungsbeschleunigung erhalten wird, wenn die Schwingung im Fahrgastraum am vordersten Endteil eines 'Lenkschaftes in dessen Mitte

ι t

gemessen wird.

Figur 8 veranschaulicht in einem Diagramm vergleichsweise den Schalldruck, der im mittleren Teil des Fahrgastraums bei der konventionellen Karosserie und bei der Karosserie gemäß der Erfindung gemessen wird.

Figur 9 zeigt in einer Perspektivansicht den vorderen Karosserieteil der Karosserie gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung. ~~"

-10-

-ΙΟΙ Nunmehr werden die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung detailliert beschrieben, und zwar unter Bezugnahme auf Figuren 3 bis 9, welche die bevorzugten Ausführungsformen in Anwendung auf ein F-F-Kraftfahrzeug veranschaulichen.

Gemäß Figur 3 ist eine Karosserie bzw. Fahrzeugkarosserie B durch eine Kombination eines mittleren Karosserieteiles Bc, der einen Fahrgastraum 1 bildet, eines vorderen Karosserieteiles Bf als Motorraum 2 und eines hinteren Karosserieteiles Br als Kofferraum 3 aufgebaut.

Bei der dargestellten Ausführungsform gemäß der Erfindung sind sowohl der mittlere Karosserieteil Bc als auch der hintere Karosserieteil Br von der selben Skelett- bzw. Gestell- bzw. Rahmenstruktur wie die entsprechenden Karosserieteile konventioneller Kraftfahrzeuge, weshalb ihre Beschreibung weggelassen wird. Deshalb wird nachstehend lediglich eine Beschreibung in Bezug auf die Rahmenstruktur des vorderen Karosserieteiles Bf gegeben werden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Begriffe "links oder rechts" und "vorderer oder hinterer" im folgenden im Hinblick auf die Bewegungs- bzw. Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs benutzt werden.

Darüberhinaus sei unter Bezugnahme der Figuren 4 und 5 bemerkt, daß ein linker vorderer Pfosten oder eine linke vordere Stütze 4 vertikal in dem linken Grenzbereich zwischen dem mittleren Karosserieteil Bc und dem vorderen Karosserieteil Bf angeordnet ist, während ein rechter vorderer Pfosten 5 vertikal in dem rechten Grenzbereich zwischen den betreffenden Karosserieteilen angeordnet ist. Ferner sei angemerkt, daß ein linker vorderer oberer Gestell- bzw.

-11-

bzw. Gerüstrahmen 6, der als ein oberes Holmu-iteil dient, und ein linker Seitenrahmen 12, der als unteres Holm.—teil dient, von dem linken vorderen Pfosten 4 in Vorwärtsrichtung verlaufen, während ein rechter vorderer oberer Gestellrahmen 7 als oberes Holm_-teil dient, während ein rechter Seitenrahmen 13 als unteres Holm. teil dient, welches von

dem betreffenden rechten vorderen Pfosten 5 aus absteht.

Der linke Seitenrahmen bzw. das linke Seitengestell ist mit dem unteren Teil des linken vorderen Pfostens 4 über einen vorderen Ausleger bzw. Holm . 14 verbunden. Um eine hohe Festigkeit bzw. Stabilität zu gewährleisten, ist der linke obere Gestellrahmen 6 in einer U-förmigen oder geschlossenen Querschnittskonfiguration über die gesamte Länge ausgebildet und umfaßt einen hinteren Rahmen bzw. ein hinteres Gestell 6r, welches in Rückwärtsrichtung unter einem ' nach unten gerichteten Neigungswinkel verläuft, und einen vorderen Rahmen bzw. ein vorderes Gestell 6f, welches von dem hinteren Rahmen 6r aus in nahezu horizontaler Richtung nach vorn verläuft. Wie aus der Zeichnung ersichtlich sein dürfte, nimmt die Breite des hinteren Rahmens 6f in vertikaler Richtung gemessen allmählich nach hinten hin zu. Der hintere Endteil des hinteren Rahmens 6r ist an dem linken vorderen Pfosten 4 in dessen vertikalen mittleren Teil oder an einer darunterliegenden Stelle durch Anschweißen oder dergleichen fest angebracht. Es ist ein bedeutender Umstand, daß die Stelle, an der die beiden Teile fest miteinander verbunden sind, richtig bzw. geeignet ausgewählt wird, so daß die Festigkeit des vorderen Karosserieteiles Bf nicht vermindert ist. Der vordere Rahmen 6f erstreckt sich längs der linken oberen Kante des vorderen Karosserie-

-12-

teiles Bf, bis er den vordersten Endteil dieses Karosserieteiles erreicht. Die Stelle, an der der vordere Rahmen 6f mit dem hinteren Rahmen 6r verbunden ist, das heißt die Stelle, an der der linke vordere obere Gestellrahmen 6 gebogen ist, wird selektiv in der Nähe eines Dämpfergehäuses 17 festgelegt.

Andererseits ist der rechte Seitenrahmen 13 mit dem unteren Teil des rechten vorderen Pfostens 5 über einen vorderen Holm 15 verbunden. Die beiden Gestellrahmen, nämlich der linke und der rechte vordere obere Gestellrahmen 6,7, sind symmetrisch in Bezug auf die Längsmittellinie L-L des vorderen Karosserieteiles Bf angeordnet. Insbesondere umfaßt der rechte vordere obere Gestellrahmen 7 einen hinteren Rahmen 7r und einen vorderen Rahmen 7f, wobei diese Rahmen miteinander an einer Stelle verbunden sind, welche in der Nähe eines Dämpfergehäuses 18 liegt. Der hintere Rahmen 7r erstreckt sich nach hinten unter einem Neigungswinkel, bis er den mittleren Teil des rechten' vorderen Pfostens 5 erreicht, oder eine darunterliegende Stelle, um dort fest angebracht zu werden, während der vordere Rahmen 7r sich zu den Pfostenende des vorderen Karosserieteiles Bf längs dessen rechter oberer Kante erstreckt.

Um eine erhöhte Festigkeit bzw. Stabilität gegenüber einer Biegung sicherzustellen, sind der linke und der rechte vordere obere Gestellrahmen 6, 7 mit Verstärkungsgliedern verstärkt, und darüberhinaus sind diese. Rahmen mit Rippen oder Unebenheiten ausgestattet. Ferner sind die Vorderräderkästen 8 und 9, welche den oberen Teil der Vorderräder anzudecken gestatten, mit den linken bzw. rechten vorderen oberen Gestellrahmen 6, 7 an deren unteren Teilen zusammenhängend ausgebildet. Die vordersten Enden der linken

-13-

und rechten vorderen oberen Geste1!rahmen 6, 7 sind mittels einer vorderen Spundwand 10 miteinander verbunden, die zwischen den betreffenden Rahmen verläuft, während die hintersten Enden der betreffenden Rahmen mittels einer Spritzwand 11 zusammenhängend miteinander verbunden sind, wobei diese Spritzwand den Fahrgastraum 1 vom Motorraum 2 trennt.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres verständlich sein dürfte, umfassen die linken und rechten vorderen oberen Gestellrahmen 6 und 7 in dem vorderen Karosserieteil Bf die hinteren Rahmen 6r und 7r, welche nach hinten unter einer nach unten gerichteten Neigung zu den vorderen Pfosten 4 und 5 verlaufen und an diesen in dem mittleren Teil oder an einer Stelle unterhalb dieses mittleren Teiles angebracht sind.

Wenn ein in dem vorderen Karosserieteil Bf in der Querrichtung angeordneter Motor läuft, dann wird die Richtung der Schwingung in dem Motordrehmoment, welches durch Rotation der Kurbelwelle hervorgerufen wird, die unter rechten Winkeln zur Längsrichtung der Karosserie B verläuft, indentisch sein mit der Biegerichtung der Karosserie B, wodurch die Schwankung der Karosserie B verstärkt wird. Insbesondere in einem Arbeitsbereich niedriger Drehzahl, einschließlich des Leerlaufbetriebs, ist der vordere Karosserieteil Bf der Auswirkung einer Schwingung niedriger Frequenz in der Schwankungsrichtung ausgesetzt.

Gemäß der Erfindung, wie sie oben beschrieben worden ist, erstrecken sich jedoch der linke und der rechte vordere obere Gestellrahmen 6, 7 unter einem nach unten gerichteten Neigungswinkel in Rückwärtsrichtung,

-14-

und die beiden Rahmen sind mit den linken bzw. rechten Pfosten 4,5 in deren mittleren Bereichen oder an einer Stelle darunter verbunden. Demgemäß wird dann, wenn der vordere Karosserieteil Bf einer Vibration ausgesetzt ist, eine Deformationskraft, die von den linken und rechten vorderen oberen Gestellrahmen 6, 7 auf den mittleren Karosserieteil Bc übertragen wird, auf einem Unterboden 16 des betreffenden mittleren Karosserieteiles Bc ausgeübt. Infolgedessen ist die Deformationsschwingung des Fahrgastraums 1 in dem mittleren Karosserieteil Bc in einem erheblichen Ausmaß vermindert, wie dies in Figur 6 gezeigt ist, im Vergleich zu der Deformationsschwingung bei der konventionellen Karosseriestruktur, wie dies in Figur 2 veranschaulicht ist.

Nunmehr zeigen die Messungen der Beschleunigung der Schwingung am vordersten mittleren Ende eines Lenkschaftes S - diese Messungen sind durchgeführt worden, ψη di-^e Vibration des Fahrgastraumes 1 zu überprüfen die aus Figur 7 ersichtlichen Ergebnisse. Dabei ist die Rahmen- bzw. Gestellstruktur gemäß der Erfindung durch eine voll ausgezogene Linie veranschaulicht, während die konventionelle Rahmen- bzw. Gestellstruktur durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht ist. Wie aus Figur 7 hervorgeht, ist die am vordersten mittleren Ende des ?rLenkschaftes S während eines Laufs des Motors bei niedriger Drehzahl gemessene Vibrationsbeschleunigung, das heißt die Vibration des Fahrgastraums 1 der gemäß der Erfindung aufgebauten Karosserie, erheblich vermindert im Vergleich zu jener der konventionellen Karosserie.

Figur 8 zeigt in einer vergleichenden Kurvendarstellung den Schalldruck, der in der Mitte des Fahrgastraums bei der Karosserie gemäß der Erfindung (durch voll ausgezogene Linien dargestellt) bzw. bei

-15-

3- der konventionellen Karosserie (durch gestrichelte

Linien angedeutet) gemessen ist. Wie aus dieser Kurvendarstellung hervorgeht, zeigt der Fahrgastraum 1 bei der vorliegenden Erfindung eine nennenswerte Herabsetzung des Geräusch- bzw. Lärmpegels des Geräusches, welches durch Vibration während eines Laufs des Motors bei niedriger Drehzahl hervorgerufen wird, im Vergleich zu der konventionellen Karosserie.

in Figur 9 ist ein wesentlicher Teil einer Karosseriestruktur gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ver-"**·. anschäulicht. Bei dieser Ausführungsform ist ein

oberer Gestellrahmen, beispielsweise der linke vordere obere Gestellrahmen 6, in der selben Konfiguration

•15 ausgelegt, wie er in Figuren 3 und 4 veranschaulicht ist; der betreffende Gestellrahmen erstreckt sich nach hinten, um an dem linken vorderen Pfosten 4 in dessen mittleren Teil oder an einer darunterliegenden Stelle fest angebracht zu werden, während der andere Rahmen, beispielsweise der rechte vordere obere Gestellrahmen 7' unsymmetrisch zu dem linken vorderen oberen Gestellrahmen 6 in Bezug auf die Längsmittellinie L-L des vorderen Karosserieteiles Bf angeordnet __ ist. Dabei erstreckt sich insbesondere der rechte

vordere obere Gestellrahmen 7¹ nach hinten in nahezu horizontaler Richtung; er umfaßt einen hinteren Rahmen 7r" und einen vorderen Rahmen 7f', der von dem Rahmen 7r* aus nach vorn weitgehend horizontal verläuft. Der betreffende hintere Rahmen 7r' weist • 80 eine vertikale Breite auf, die in Rückwärtsrichtung allmählich zunimmt. Der hintere Endteil des hinteren Rahmens 7r' ist mit dem rechten vorderen Pfosten 5 an dessen oberen Teil fest verbunden, und zwar durch Schweißen oder dergleichen, während der vordere Rahmen 7f* zum vordersten Ende des vorderen Karosserieteiles Bf längs dessen rechter oberer Kante verläuft.

-16-

Wenn die Gestellstruktur des vorderen Karosserieteiles Bf unsymmetrisch in Bezug auf die Längsmittellinie L-L in der oben beschriebenen Weise ausgelegt ist, dann zeigt sich, daß die Biegeresonanz kaum in der Querrichtung des vorderen Karosserieteiles Bf auftritt, wodurch eine Vibration und ein Geräusch im Fahrgastraum 1 infolge der Biegeschwingung in der vertikalen Richtung in dem vorderen Karosserieteil Bf erheblich reduziert werden kann. Da der hintere Teil des linken vorderen oberen Gestellrahmens 6 sich in Rückwärtsrichtung mit einer Abwärtsneigung erstreckt, bis _r er an dem linken vorderen Pfosten 4 fest angebracht ist, und zwar im mittleren Teil dieses Pfostens oder an einer darunterliegenden Stelle, ist über_dies eine Biege-Deformationskraft auf den Unterboden 16 des mittleren Karosserieteiles Bc zumindest auf der linken Seite des vorderen Karosserieteiles Bf zu übertragen, wodurch die Vibration und das in dem Fahrgastraum 1 wahrnehmbare Geräusch erheblich herabgesetzt sind.

Es sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht nur auf den oben beschriebenen Karosserietyp beschränkt sein soll , sondern daß sie vielmehr auch auf einen anderen Karosserietyp anwendbar ist, bei dem die vorderen oberen Gestellrahmen 6, 7 und T nicht die vorderen Rahmen 6f, 7f und 7f umfassen. Ferner kann die Erfindung entweder auf eine Karosserie angewandt werden, bei der der Motor in Längsrichtung . angeordnet bzw. eingebaut ist, oder auf eine Karosserie von der Art, bei der ein Motor in dem hinteren Karosserieteil Br in Querrichtung oder in Längsrichtung angeordnet ist.

Es dürfte aus der obigen Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein, daß eine Karosserie gemäß dem

ersten Aspekt der Erfindung so konstruiert ist, daß die beiden oberen Gestellrahmen sich nach hinten und nach unten geneigt in den Bereich hineinerstrecken, der in der Nähe ihrer Pfosten bzw. Stützen angeordnet sind, wobei die betreffenden Rahmen mit den genannten Pfosten an den vertikalen mittleren Bereichen dieser Pfosten oder an darunterliegenden Stellen verbunden sind, wodurch in starkem Maße verhindert ist, daß eine Deformation des einen Motorraum bildenden vorderen oder hinteren Karosserieteiles sich auf den oberen Verbindungspunkt ausbildet, an welchem der vordere oder hintere Karosserieteil mit dem mittleren Karosserieteil unter relativ geringer Festigkeit verbunden ist. Infolgedessen können die Vibration und das in dem Fahrgastraum beim Motorlauf mit niedriger Drehzahl wahrnehmbare Geräusch, einschließlich des beim Leelauf wahrnehmbaren Geräusches, erheblich herabgesetzt sein bzw. werden.

Ferner ist eine Karosserie gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung so aufgebaut, daß einer der oberen Gestellrahmen sich nach hinten in einer Abwärtsneigung in den Bereich hineinerstreckt, der in der Nähe des Pfostens vorgesehen ist, bis er mit dem mittleren Teil dieses Pfostens oder mit einer darunterliegenden Stelle verbunden ist. Der andere Gestellrahmen ist dabei unsymmetrisch in der Konfiguration zu dem genannten einen oberen Gestellrahmen in Bezug auf die Längsmittellinie des vorderen oder hinteren Karosserieteiles angeordnet, wodurch in starkem Maße verhindert ist, daß eine Schwingungsdeformation auf eine Seite der beiden Seiten der Karosserie auf den oberen Verbindungspunkt zur Wirkung gelangt, an welchem der vordere oder der hintere Karosserieteil mit dem mittleren Karosserieteil unter relativ verminderter Festigkeit

-1*- verbunden ist. Außerdem tritt die Biegeresonanz aufgrund der Differenz in der Anzahl von Schwingungen kaum auf, die den beiden Seiten der Karosserie eigen sind. Deshalb können die Resonanz und der Lärm bzw. das Geräusch im Fahrgastraum während des Motorbetriebs bei niedriger Drehzahl, einschließlich des ; Leerlaufbetriebs_/ weiter reduziert werden, was zu einem verbesserten Fahrkomfort und zu einer Herabsetzung des unangenehmen Empfindens während des Fahrens eines Kraftfahrzeugs führt.

Selbstverständlich sind noch andere Ausführungsformen möglich.

P atenttanwa1t

§■-

- Leerseite -

■if-

Claims

ANSPRÜCHE

( 1./Kraftfahrzeugkarosserie, bei der ein vorderer oder ein hinterer Karosserieteil, der einen Motorraum bildet, mit einem einen Fahrgastraum bildenden mittleren Karosserieteil an dessen vorderen oder hinteren Ende verbunden ist, wobei der vordere Karosserieteil oder der hintere

Karosserieteil zwei als unteres Längs-Holm teil dienende

^25 Seitenrahmen und zwei obere als oberes Längs-Holmteil dienende Gestellrahmen auf beiden Seiten des Karosserieteiles aufweist, und wobei die Seitenrahmen und die oberen Gestellrahmen mit vertikal verlaufenden Pfosten verbunden sind, die in einem Grenzbereich angeordnet sind, welcher zwischen dem mittleren Karosserieteil und dem vorderen oder hinteren Karosserieteil festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der oberen Gestellrahmen sich in Rückwärtsrichtung unter einem nach unten verlaufenden Neigungswinkel in den Bereich erstreckt, der in der Nähe des Pfostens angeordnet ist, bis dieser erreicht ist, um daran in dessen

vertikalen mittleren Teil oder darunter fest angebracht zu werden.
2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Gestellrahmen mit Verstärkungsgliedern so verstärkt sind, daß eine erhöhte Stabilität gegenüber einer Ausbiegung gewährleistet ist.
3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Gestellrahmen mit Rippen oder Uneben_heiten als Verstärkungsglieder ausgebildet 'sind.
4. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis

dadurch gekennzeichnet, daß jeder der oberen Gestellrahmen eine vertikale Breite hat, die in Rückwärtsrichtung allmählich zunimmt.
5. Kraftfahrzeugkarosserie, bei der ein einen Motorraum bildender vorderer oder hinterer Karosserieteil mit einem einen Fahrgastraum bildenden mittleren Körperteil an dessen vorderen Ende oder an dessen hinteren Ende verbunden ist, wobei der vordere Karosserieteil oder der hintere Karosserieteil zwei als unteres Längs-Holm._ teil dienende Seitenrahmen und zwei als oberes Längs-Holm teil dienende Ge-

stellrahmen auf beiden Seiten des Karosserieteiles aufweist.und wobei die Seitenrahmen und die oberen Gestellrahmen mit vertikal verlaufenden Pfosten verbunden sind, die in einem Grenzbereich angeordnet sind, der zwischen dem mittleren Karosserieteil und dem vorderen oder hinteren Karosserieteil fest-

-3-

gelegt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß einer der oberen Gestellrahmen sich in Rückwärtsrichtung unter einem nach unten verlaufenden Neigungswinkel in dem Bereich erstreckt, der in

der Nähe des Pfostens angeordnet ist, und daß der betreffende Gestellrahmen dem Pfosten in dessen vertikalen Mittelteil oder an einer Stelle fest angebracht ist, die unterhalb des betreffenden mittleren Teiles liegt, während der andere obere Gestellrahmen unsymmetrisch in der Konfiguration ^ zu dem genannten einen oberen Gestellrahmen in Bezug auf die Längsmittellinie (L-L) des vorderen oder hinteren Karosserieteiles anqeordnet ist.

15
6. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Gestellrahmen mit Verstärkungsgliedern so verstärkt sind, daß eine erhöhte Stabilität gegenüber . Biegung gewährleistet ist.
7. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, öaß die oberen Gestellrahmen mit Rippen oder Unebenheiten als Verstärkungsglieder versehen sind.
8. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Gestellrahmen eine vertikale Breite aufiTeisen, die in Rückwärts richtung allmählich zunimmt.

35