DE3314216C2

DE3314216C2 -

Info

Publication number: DE3314216C2
Application number: DE19833314216
Authority: DE
Inventors: Shumpei Niiza Saitama Jp Hasegawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-04-20
Filing date: 1983-04-20
Publication date: 1988-08-18
Also published as: DE3314216A1; GB8310588D0; GB2120420B; GB2120420A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Durch dieses aus der japanischen Offenlegungsschrift 55-98 629 bekannte Verfahren soll durch Zuführen einer sich mit fallender Drehzahl schrittweise vergrößernden Zusatzluftmenge in einem leerlaufdrehzahlnahen Bereich ein plötzlicher Abfall der Drehzahl infolge des Ausrückens der Kupplung verhindert werden. Außerhalb des Leerlaufdrehzahlbereichs sowie des leerlaufdrehzahlnahen Bereichs findet keine Zusatzluftmengen-Zufuhr statt, so daß die Einrichtung zur Zuführung der Zusatzluftmenge, insbesondere ein entsprechendes Steuerventil, nur zeitweilig in Betrieb zu sein braucht. Bei dem bekannten Verfahren besteht jedoch die Gefahr, daß dann, wenn eine entsprechend große elektrische Last oder gar mehrere elektrische Lasten im leerlaufdrehzahlnahen Bereich plötzlich zugeschaltet werden, die Brennkraftmaschine einen momentanen starken Drehzahlabfall erfährt oder gar zum Stillstand kommt, da in diesem Bereich die abgegebene Motorleistung noch vergleichsweise gering ist.

Die US-PS 43 44 399 befaßt sich mit einem Verfahren zur Steuerung der Zusatzluftmenge. Im Leerlaufzustand wird überprüft, welcher von vier möglichen Lastzuständen vorliegt. Für jeden Belastungszustand ist eine Leerlauf- Soll-Drehzahl vorgegeben. Die tatsächliche Drehzahl im momentanen Lastzustand wird mit der zugeordneten Soll- Leerlauf-Drehzahl verglichen und ein die Zusatzluftmenge bestimmender Wert, ausgehend von einem vorgegebenen festen Startwert, der Drehzahldifferenz entsprechend korrigiert. Bei Verlassen des Leerlaufbetriebsbereichs werden die zuletzt korrigierten Werte für die einzelnen Lastzustände beibehalten, und zwar in sämtlichen übrigen Betriebszuständen. Dies hat zur Folge, daß auch dann, wenn die Zuschaltung einer elektrischen Last für den Motorlauf ohne Bedeutung ist, da die Last gegenüber der momentan abgegebenen Motorleistung praktisch vernachlässigt werden kann, eine Zusatzluftzufuhr stattfindet mit entsprechender andauernder Betätigung des im die Drosselklappe umgehenden Luftkanal vorgesehenen Steuerventils. Bei jedem Wechsel des Lastzustands verändert sich auch die Ventilstellung. Da das Ventil auf diese Weise ständig in Betrieb ist, ergibt sich neben dem erhöhten Strombedarf erhöhter Verschleiß bei verringerter Standdauer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, welches in einem leerlaufdrehzahlnahen Drehzahlbereich weitgehend ruhigen Motorlauf ohne die Gefahr eines Motorstillstands bei Zuschaltung elektrischer Lasten sicherstellt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 für den Verlangsamungsbetrieb und durch die Merkmale des Anspruchs 2 für den Beschleunigungsbetrieb gelöst. Anspruch 3 betrifft eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung eines im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung anwendbaren Regelsystems für die Leerlaufdrehzahl,

Fig. 2 ein Zeitdiagramm für den Fall, daß eine elektrische Last während der Regelung der Leerlaufdrehzahl an die Maschine angelegt wird,

Fig. 3 ein Flußdiagramm für die Berechnung des Wertes des der elektrischen Last zugeordneten Termes DE der Öffnungsperiode DOUT des Steuerventils,

Fig. 4 ein Zeitdiagramm für den Fall, daß eine elektrische Last an die Maschine angelegt wird, während die Maschine bei völlig geschlossenem Drosselventil verlangsamt wird,

Fig. 5 eine Kurve, die die Beziehung zwischen der Drehzahl der Maschine und dem Wert des Terms DX der Öffnungsperiode DOUT des Steuerventils beim Verlangsamungsbetrieb zeigt,

Fig. 6 ein Zeitdiagramm für den Fall, daß eine elektrische Last an die Maschine angelegt wird, während die Maschine vom Regelbereich für die Leerlaufdrehzahl aus beschleunigt wird,

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer elektrischen Schaltung innerhalb der elektronischen Steuereinheit der Fig. 1.

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Regelsystem für die Leerlaufdrehzahl in schematischer Darstellung, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist. In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Verbrennungsmotor bzw. eine Brennkraftmaschine, bei der es sich um eine Maschine mit vier Zylindern handeln kann. Mit der Maschine sind ein Ansaugrohr 3, an dessen offenem Ende ein Luftfilter 2 befestigt ist, und ein Auspuffrohr 4 an der Ansaugseite bzw. an der Auspuffseite der Maschine 1 verbunden. Ein Drosselventil (Drosselklappe) 5 ist in dem Ansaugrohr 3 angeordnet. Ein Luftdurchgang (Luftkanal) 8 mündet an seinem einen Ende 8 a in das Ansaugrohr 3 mit einem Ort, der stromabwärts von dem Drosselventil 5 liegt. Das andere Ende des Luftdurchganges 8 steht mit der Atmosphäre in Verbindung und weist einen Luftfilter 7 auf. Ein Steuerventil 6 für eine zusätzliche Luftmenge (Zusatzluftmenge), das im folgenden lediglich als "das Steuerventil" bezeichnet wird, ist im Luftdurchgang 8 angeordnet, um die Menge der zusätzlichen Luft zu steuern, die an die Maschine 1 über den Luftdurchgang 8 geliefert wird. Dieses Steuerventil 6 ist normalerweise geschlossen und weist einen Solenoid 6 a und ein Ventil 6 b auf, die so angeordnet sind, daß sie bei der Erregung des Solenoids 6 a den Luftdurchgang 8 öffnen. Der Solenoid 6 a ist elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit 9, die im folgenden mit "ECU" bezeichnet wird, verbunden. Ein Kraftstoffeinspritzventil 10 ist so angeordnet, daß es an einem Ort zwischen der Maschine 1 und dem offenen Ende 8 a des Luftdurchganges 8 in das Ansaugrohr 3 hineinragt. Das Einspritzventil 10 ist mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden. Außerdem ist es elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 9 verbunden.

Ein Sensor 17 für die Öffnung des Drosselventils ist am Drosselventil 5 angeordnet. Ein Sensor 12 für den absoluten Druck steht über eine Leitung 11 mit dem Ansaugrohr 3 an einem Ort in Verbindung, der stromabwärts vom offenen Ende 8 a des Luftdurchganges 8 liegt. Ein Sensor 13 für die Temperatur des Kühlwassers der Maschine und ein Sensor 14 für die Drehzahl sind an dem Körper bzw. Block der Maschine 1 angeordnet. Alle diese Sensoren und weitere Sensoren zur Ermittlung anderer Parameter des Betriebszustandes der Maschine 1 sind elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 9 verbunden.

Die Bezugszeichen 15, 18 und 20 bezeichnen eine erste, eine zweite und eine dritte elektrische Einrichtung (elektrische Last), wie beispielsweise Scheinwerfer, eine Klimaanlage, eine Bremslampe und einen Kühlerventilator, die jeweils über mit 16, 19 und 21 bezeichnete Schalter mit der elektronischen Steuereinheit 9 verbunden sind.

Das wie oben beschrieben aufgebaute Drehzahl-Regelsystem arbeitet folgendermaßen: Die von dem Sensor 17 für die Öffnung des Drosselventiles, dem Sensor 12 für den absoluten Druck, dem Sensor 13 für die Temperatur des Kühlwassers der Maschine, dem Sensor 14 für die Umdrehungszahl pro Minute der Maschine und den Sensoren 22 für andere Maschinenparameter erzeugten Signale, die Betriebsparameter der Maschine darstellen, werden an die elektronische Steuereinheit 9 geliefert. Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 die Betriebszustände der Maschine 1 und die mit dieser verbundenen elektrischen Lasten auf der Basis der ausgelesenen Werte dieser Maschinenbetriebsparameter und der durch die erste, zweite und dritte elektrische Einrichtung 15, 18 und 20 erzeugten und an die elektronische Steuereinheit 9 gelieferten Signale, die die elektrischen Lasten anzeigen. Dann berechnet die elektronische Steuereinheit 9 eine an die Maschine 1 zu liefernde Kraftstoffmenge, d. h. eine Ventilöffnungsperiode des Kraftstoffeinspritzventils 10 und auch eine Menge von an die Maschine zu liefernder zusätzlicher Luft, d. h. eine Ventilöffnungsperiode des Steuerventils 6, auf der Basis der bestimmten Betriebszustände der Maschine und der mit dieser verbundenen elektrischen Lasten. Dann liefert die elektronische Steuereinheit 9 den berechneten Werten entsprechende Antriebsimpulse an das Kraftstoffeinspritzventil 10 und an das Steuerventil 6. Die Ventilöffnungsperiode des Steuerventils 6 wird durch das Verhältnis der Einschaltperiode zum Impulszwischenraum eines zur Drehung der Maschine 1 synchronen Signals bestimmt. Bei diesem Signal handelt es sich beispielsweise um ein Impulssignal, bei dem jeder Impuls bei einem vorgegebenen Kurbelwinkel der Maschine 1 erzeugt wird, oder um ein Impulssignal, dessen Impulse zu konstanten Zeitintervallen erzeugt werden.

Der Solenoid 6 a des Steuerventils 6 wird durch jeden im zugeführten Antriebsimpulse erregt, um den Luftdurchgang für eine Zeitperiode zu öffnen, die dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode entspricht, so daß eine Menge zusätzlicher Luft entsprechend dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode an die Maschine über den Luftansaugdurchgang 8 und das Ansaugrohr 3 geliefert wird.

Das Kraftstoffeinspritzventil 10 wird durch jeden im zugeführten Antriebsimpulse erregt, um sich eine Zeitperiode lang zu öffnen, die dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode entspricht, um Kraftstoff in das Ansaugrohr 3 einzuspritzen. Die elektronische Steuereinheit 5 arbeitet so, daß sie eine Luft-Kraftstoff-Mischung an die Maschine 1 liefert, die ein vorgegebenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist.

Wenn die Ventilöffnungsperiode des Steuerventils 6 vergrößert wird, um die Menge der zusätzlichen Luft zu vergrößern, wird eine vergrößerte Menge an Gemisch an die Maschine 1 geliefert, um die Leistung der Maschine zu vergrößern, was zu einer Vergrößerung der Drehzahl der Maschine führt. Dagegen bewirkt eine Verkleinerung der Ventilöffnungsperiode eine entsprechende Verkleinerung der Menge an Gemisch, was zu einer Verkleinerung der Drehzahl führt. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit der Maschine durch Steuerung der Menge zusätzlicher Luft bzw. der Ventilöffnungsperiode des Steuerventils 6 gesteuert.

Im folgenden werden im Zusammenhang mit der Fig. 1 und mit den Fig. 2 bis 6 Einzelheiten der von der jeweils zugeschalteten elektrischen Last abhängigen Steuerung der zusätzlichen Luftmenge, die von dem wie oben beschriebenen Regelsystem ausgeführt werden, beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt ein Steuerungsverfahren zur Vergrößerung der Lieferungsmenge zusätzlicher Luft an die Maschine, das ausgeführt wird, wenn eine elastische Last an die Maschine während der Leerlaufdrehzahl-Regelung angelegt wird. Wie dies in der Fig. 2a dargestellt ist, dient die Leerlauf-Regelung dazu die Drehzahl Ne der Maschine zwischen einer oberen Grenze NH und einer unteren Grenze NL des gewünschten Drehzahl-Bereiches im Leerlauf zu halten. Hierzu wird die Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine, wie sie durch den Sensor 14 bestimmt wird, und der gewünschten Drehzahl im Leerlauf, die in Antwort auf die Maschinenlast eingestellt und durch die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt wird, berechnet. Die Öffnungsperiode des Steuerventils 6 wird entsprechend dieser Differenz so gesteuert, daß diese zu Null wird.

Wenn nun, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist, während des Leerlaufdrehzahl- Regelungsbetriebs wenigstens einer der Schalter 16, 19 und 21 der ersten, zweiten und dritten elektrischen Einrichtung 15, 18 und 20 eingeschaltet wird, wodurch eine elektrische Last an die Maschine angelegt wird, fällt, sofern keine Gegenmaßnahme ergriffen wird, die Drehzahl Ne der Maschine stark abfällt, wie dies durch die unterbrochene Linie in der Fig. 2a dargestellt ist. Die Größe des Abfalles hängt ab von der Größe der zugeschalteten elektrischen Last. In Antwort auf das Ausmaß des Abfalles der Drehzahl Ne erfolgt die Zusatzluftmengen-Steuerung im Leerlaufdrehzahl- Regelungsbetrieb, d. h., es wird die Menge der an die Maschine gelieferten zusätzlichen Luft vergrößert (unterbrochene Linie in Fig. 2c), um möglichst schnell zur Drehzahl Ne zurückzukehren, die innerhalb der oberen Grenze NH und der unteren Grenze NL des gewünschten Leerlaufdrehzahl- Bereiches liegt. Wenn jedoch der durch die elektrische Last bewirkte Abfall der Drehzahl Ne der Maschine sehr groß ist, kann dies möglicherweise zum Stillstand bzw. Abwürgen der Maschine führen. Zudem kann es dann, wenn das Fahrzeug gestartet wird und gleichzeitig eine elektrische Last an die Maschine angelegt wird, schwierig werden, die Kupplung glatt einzurücken, ohne daß die Maschine abgewürgt wird.

Wenn eine elektrische Last zur Maschinenlast wie geschildert hinzukommt, kann der Betrag der Zunahme der Öffnungsperiode des Steuerventils, nachfolgend und in Fig. 2 als "elektrischer Lastterm" DE bezeichnet und der erforderlich ist, um durch Lieferung einer vergrößerten Menge zusätzlicher Luft die Drehzahl Ne auf der gewünschten Leerlaufdrehzahl zu halten, durch die Art der elektrischen Einrichtung abgeschätzt werden, die die elektrische Last bewirkt. Erfindungsgemäß werden daher Einschaltsignale der elektrischen Einrichtungen, die die zusätzliche elektrische Last anzeigen, festgestellt und dann der elektrische Lastterm DE der entsprechenden elektrischen Einrichtung, der im voraus für jede der elektrischen Einrichtungen bestimmt wird, zum augenblicklichen Grundwert der Öffnungsperiode DPI _n hinzugefügt, um die Öffnungsperiode DOUT (Fig. 2) für das Steuerventil zu berechnen. Auf diese Weise wird die Ventilöffnungsperiode DOUT durch die folgende Gleichung bestimmt:

DOUT = DPI _n + DE (1)

DPI _n bezeichnet einen Grundwert der Ventilöffnungsperiode, der von der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl Ne und der gewünschten Drehzahl im Leerlauf abhängt.

Es ist daher möglich, die Drehzahl schnell auf die gewünschte Leerlaufdrehzahl dadurch zurückzubringen, daß ein vergrößerter Betrag zusätzlicher Luft gleichzeitig an die Maschine geliefert wird, wenn die elektrische Last an die Maschine angelegt wird. Die ohne diese Maßnahme auftretende Verzögerung im Regelungsbetrieb kann in hohem Maße verringert werden (Fig. 2a und c).

Die Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Ausführung der Berechnung des Terms DE der elektrischen Last in der elektrischen Steuereinheit 9.

Wenn dieses Programm beim Schritt 1 der Fig. 3 aufgerufen wird, wird beim Schritt 2 der gespeicherte Wert des Terms DE auf Null zurückgesetzt. Dann wird beim Schritt 3 bestimmt, ob der Schalter 16 der ersten elektrischen Einrichtung 15, der in der Fig. 1 dargestellt ist, eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Nein" lautet, schreitet das Programm zum Schritt 5 fort. Wenn beim Schritt 3 die Antwort "Ja" lautet, wird ein vorgegebener Term DE₁ der elektrischen Last, der der durch die elektrische Einrichtung 15 erzeugten elektrischen Last entspricht, zu dem gespeicherten Wert des Terms DE der elektrischen Last hinzugefügt. Der sich ergebende Summenwert DE+DE₁ wird als ein neuer gespeicherter Wert des Terms DE der elektrischen Last für die elektrische Einrichtung 15 beim Schritt 4 eingestellt. Da in diesem Falle der gespeicherte Wert DE beim Schritt 2 auf Null zurückgesetzt wird (DE=0), ist der neu gespeicherte Wert des Terms DE+DE₁ der elektrischen Last gleich dem Wert DE₁.

Dann wird in der zuvor beschriebenen Weise der eingeschaltete bzw. ausgeschaltete Zustand des Schalters 19 der zweiten elektrischen Einrichtung 18 beim Schritt 5 bestimmt. Wenn der Schalter nicht eingeschaltet ist, schreitet das Programm zum Schritt 7 fort. Wenn der Schalter eingeschaltet ist, wird ein vorgegebener Term DE₂ der elektrischen Last, der sich auf die durch die zweite elektrische Einrichtung 18 erzeugte elektrische Last bezieht, zum gespeicherten Wert des Terms DE der elektrischen Last hinzugefügt. Der sich ergebende Summenwert DE+DE₂ wird als ein neuer gespeicherter Wert des Terms DE der elektrischen Last für die elektrische Einrichtung 18 beim Schritt 6 eingestellt. Weiter wird auf die zuvor beschriebene Weise der eingeschaltete bzw. ausgeschaltete Zustand des Schalters 21 der dritten elektrischen Einrichtung 20 beim Schritt 7 bestimmt. Wenn der Schalter nicht eingeschaltet ist, wird das Programm beim Schritt 9 beendet. Wenn der Schalter eingeschaltet ist, wird ein vorgegebener Term DE₃ der elektrischen Last, der sich auf die dritte elektrische Einrichtung 20 bezieht, zum gespeicherten Wert des Terms DE der elektrischen Last hinzugefügt. Der sich ergebende Summenwert DE+DE₃ wird als ein neuer gespeicherter Wert des Terms DE der elektrischen Last für die elektrische Einrichtung 20 beim Schritt 8 eingestellt. Danach wird das Programm beendet.

Auf die oben erläuterte Weise wird der Term DE der elektrischen Last der Gleichung 1 dadurch bestimmt, daß zuerst der jeweilige eingeschaltete oder bzw. ausgeschaltete Zustand der ersten, zweiten und dritten elektrischen Einrichtung 15, 18 und 20 bestimmt wird und daß für jede eingeschaltete elektrische Einrichtung ein vorgegebener Term der elektrischen Last, der sich auf die durch die Einrichtung erzeugte elektrische Last bezieht, zu dem gespeicherten Wert des Terms DE der elektrischen Last hinzugefügt wird, und daß dieser neue Wert als aktualisierter Term DE der elektrischen Last eingestellt wird.

Fig. 4 zeigt die Steuerung der Menge der an die Maschine zu liefernden zusätzlichen Luft, wenn die elektrische Last an die Maschine gelegt wird, während die Maschine bei völlig geschlossenem Drosselventil verlangsamt wird.

Wenn die Drehzahl Ne der Maschine bei völlig geschlossenem Drosselventil 5 (Fig. 1) abnimmt und unter die vorgegebene Drehzahl NA fällt, öffnet sich das Steuerventil 6, um die Lieferung zusätzlicher Luft an die Maschine einzuleiten, wie dies in den Fig. 4a und c dargestellt ist. Diese zusätzliche Luftmenge wird bei der weiteren Abnahme der Drehzahl Ne unterhalb der vorgegebenen Drehzahl NA schrittweise vergrößert, bis sie die obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl erreicht. An der oberen Grenze NH wird sie auf eine Menge eingestellt, die erforderlich ist, um die Drehzahl der Maschine in dem gewünschten Bereich der Leerlaufdrehzahl zu einer Zeit zu halten, wenn keine elektrische Last an der Maschine liegt. Diese Steuerung der Menge zusätzlicher Luft wird nachfolgend als "Steuerung im Verlangsamungsbetrieb" bezeichnet.

Sobald die Drehzahl Ne der Maschine unter die vorgegebene obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl fällt, setzt die Steuerung der Menge zusätzlicher Luft im Leerlaufdrehzahlregelbetrieb (im nachfolgenden auch Rückkopplungsbetrieb genannt) ein, wie im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert wurde.

In der zuvor beschriebenen Weise wird, während die Maschine bei völlig geschlossenem Drosselventil 5 verlangsamt wird, eine schrittweise Zunahme der Lieferung der Menge zusätzlicher Luft bei einer Abnahme der Drehzahl Ne bewirkt, wenn die Drehzahl Ne kleiner wird als die vorgegebene Drehzahl NA, die größer ist als die vorgegebene obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl. Es kann daher, selbst wenn die Kupplung während der Verlangsamung ausgerückt wird, ein drastischer Abfall der Drehzahl der Maschine, der zu einem Abwürgen der Maschine führt, vermieden werden.

Wenn jedoch eine elektrische Last zur Maschinenlast hinzugefügt wird, während die Maschine im Verlangsamungsbetrieb gesteuert wird, wie dies in der Fig. 4b dargestellt ist, wird die Maschinenlast auf dieselbe Weise vergrößert wie bei der Steuerung im Rückkopplungsbetrieb, die in der Fig. 2 dargestellt ist. Bei dieser Gelegenheit kann, trotz der Lieferung einer schrittweise vergrößerten Menge zusätzlicher Luft an die Maschine bei der Steuerung im Verlangsamungsbetrieb die Menge des derart vergrößerten Betrages zusätzlicher Luft nicht ausreichend sein, so daß die Drehzahl der Maschine abrupt abfällt, wie dies in der Fig. 4a durch die unterbrochene Linie dargestellt ist. Die Maschine kann in Abhängigkeit von der Größe der elektrischen Last abgewürgt werden, insbesondere dann, wenn die Kupplung sich bereits im ausgerückten Zustand befindet.

Selbst wenn die Maschine im Verlangsamungsbetrieb gesteuert wird, ist es möglich, die erforderliche, an die Maschine zu liefernde Menge zusätzlicher Luft im Verhältnis zur elektrischen Last, die der Art der eingeschalteten elektrischen Einrichtung entspricht, abzuschätzen. Es wird daher erfindungsgemäß das den Einschalt- bzw. Ausschaltzustand der elektrischen Einrichtungen anzeigende Signal überwacht. Sobald das Signal auftritt wird die Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 um einen Betrag vergrößert, der dem Term DE der elektrischen Last entspricht, die sich auf die elektrische Einrichtung bezieht, die eingeschaltet wurde (siehe Fig. 4c). Dies bedeutet, daß die Öffnungsperiode DOUT des Steuerventils nach der folgenden Gleichung bestimmt wird.

DOUT = DX + DE (2)

DE wird auf dieselbe Weise bestimmt, wie dies im Zusammenhang mit der Fig. 3 erläutert wurde. DX bezeichnet einen Term des Verlangsamungsbetriebs.

Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen dem Term DX des Verlangsamungsbetriebes und der Drehzahl Ne der Maschine. Wenn die Drehzahl Ne der Maschine zwischen einer vorgegebenen Drehzahl NA und der oberen Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl liegt, entspricht die Öffnungsperiode DX des Steuerventils einem Wert Me, der proportional zu dem reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine ist. Wenn die Drehzahl Ne der Maschine größer ist als der vorgegebene Wert NA, d. h. Ne≧NA, wird der Wert DX auf Null gehalten, und wenn die Drehzahl Ne der Maschine unter der oberen Grenze NH liegt, d. h. NE≦NH ist, wird der Wert DX auf einen vorgegebenen Wert DHX eingestellt, der erforderlich ist, um eine gewünschte Leerlaufdrehzahl zur Zeit des Maschinenleerlaufes ohne Last an der Maschine, die elektrische Last eingeschlossen, zu erreichen. Der obige Wert Me wird zum Zwecke der Verarbeitung in der elektronischen Steuereinheit verwendet und entspricht dem Zeitintervall zwischen benachbarten Impulssignalen, die in Antwort auf die Drehzahl der Maschine erzeugt werden, die durch den Sensor 14 ermittelt werden. Dies bedeutet, daß der Wert Me um so kleiner wird, je größer die Drehzahl Ne der Maschine ist.

Auf die zuvor beschriebene Weise kann durch die Lieferung eines unter Verwendung der Gleichung (2) berechneten vergrößerten Betrages zusätzlicher Luft an die Maschine zur selben Zeit, zu der die elektrische Last zur Maschinenlast hinzugefügt wird, nicht nur ein abrupter Abfall der Drehzahl der Maschine vermieden werden, sondern es kann die Antriebsleistungsfähigkeit der Maschine verbessert werden.

Die Fig. 6 zeigt ein Verfahren zur Steuerung der Zunahme der an die Maschine zu liefernden Menge zusätzlicher Luft, das in dem Fall anwendbar ist, in dem die elektrische Last an die Maschine angelegt wird, während die Maschine beschleunigt wird, wobei das Drosselventil (Fig. 1) von einer Stellung aus, die es während des Leerlaufdrehzahlregelungsbetriebs (Rückkopplungsbetrieb) innehatte, geöffnet wird. Wenn die Maschine, ausgehend von einem Leerlaufzustand, in dem das Drosselventil 5 völlig geschlossen ist, wie dies in der Fig. 6a dargestellt ist, bei völlig geöffnetem Drosselventil 5 beschleunigt wird, kann die Steuerung der Lieferung von Ansaugluft dann in Antwort auf die Öffnung des Drosselventils 5 bewirkt werden. Demgemäß kann die Lieferung zusätzlicher Luft unnötig werden. Wenn jedoch die Lieferung zusätzlicher Luft zu derselben Zeit unterbrochen wird, zu der das Drosselventil 5 geöffnet wird, nimmt die Drehzahl der Maschine infolge einer abrupten Abnahme der Lieferung zusätzlicher Luft ab, was Schwierigkeiten beim glatten Einrücken der Kupplung oder sogar ein Abwürgen der Maschine bewirken kann. Um dies zu verhindern, wird die Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 unmittelbar nach dem Öffnen des Drosselventils 5 auf einem Wert DPI _n-1 aufrechterhalten, der während der letzten Steuerschleife des Rückkopplungsbetriebes bestimmt wurde, die unmittelbar vor der Öffnung des Drosselventils 5 ausgeführt wurde. Danach wird diese Ventilöffnungsperiode DOUT schrittweise um einen festen Betrag bei jedem der TDC-Impulse verringert, was nachfolgend als "Steuerung im Beschleunigungsbetrieb" bezeichnet wird. Wenn die schrittweise verringerte Ventilöffnungsperiode DOUT eine sehr kleine Periode D₀ (wirkungslose Periode) erreicht, bei der das Steuerventil 6 sich infolge der Abnahme der Erregungsperiode des Solenoiden 6 a des Steuerventils 6 im wesentlichen nicht öffnet, wird die Ventilöffnungsperiode DOUT auf 0 eingestellt, weil danach die Erregung des Steuerventils 6 lediglich zu einem Verlust elektrischer Leistung und zu einer verringerten Haltbarkeit des Steuerventils 6 führt. Dies wird als "Stopp-Betrieb" bezeichnet.

Wenn eine elektrische Last während der oben beschriebenen Steuerung der Maschine 1 im Beschleunigungsbetrieb angelegt wird, vergrößert diese elektrische Last die Maschinenlast, und die Drehzahl Ne der Maschine fällt daher abrupt ab (unterbrochene Linie in Fig. 6a), wodurch Unannehmlichkeiten für den Fahrer bewirkt werden und wodurch die Antriebsleistungsfähigkeit der Maschine negativ beeinträchtigt wird, wie dies weiter oben im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 4 für die Steuerung im Rückkopplungsbetrieb und für die Steuerung im Verlangsamungsbetrieb jeweils erläutert wurde. Es ist selbst während der Steuerung im Beschleunigungsbetrieb in derselben Weise, wie dies im Zusammenhang mit der Fig. 2 erläutert wurde, möglich, die notwendige Menge zusätzlicher an die Maschine zu liefernder Luft, die jeder Art der elektrischen Einrichtung entspricht, die die elektrische Last bewirkt, abzuschätzen. Es wird daher auch während der Steuerung im Verlangsamungsbetrieb das Signal des Einschalt- bzw. Ausschaltzustandes jeder elektrischen Einrichtung, das das Vorhandensein einer elektrischen Last anzeigt, überwacht und gleichzeitig wird bei der Ausgabe eines Einschaltsignals die Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 gerade um den Term DE der elektrischen Last vergrößert, wie dies in der Fig. 6a dargestellt ist. Das heißt, daß die Ventilöffnungsperiode DOUT durch die folgende Gleichung bestimmt wird:

DOUT = DPI _n-1 - mDA + DE (3)

DPI _n-1 bezeichnet eine Öffnungsperiode des Steuerventils, die in der letzten Steuerschleife bei der Steuerung im Rückkopplungsbetrieb unmittelbar vor der Öffnung des Drosselventils bestimmt wurde. DA bezeichnet eine Konstante, die experimentell bestimmt wird. m bezeichnet die Anzahl von Impulsen des TDC-Signals, die von der Zeit an gezählt werden, zu der das Drosselventil 5 geöffnet wird. Der Term DE der elektrischen Last wird auf dieselbe Weise bestimmt, wie dies im Zusammenhang mit der Fig. 3 erläutert wurde.

Eine nach der obigen Gleichung 3 berechnete vergrößerte Menge zusätzlicher Luft wird gleichzeitig mit dem Auftreten der elektrischen Last an der Maschine an die Maschine geliefert, wodurch nicht nur jeglicher abrupter Abfall der Drehzahl der Maschine verhindert wird, sondern auch die Antriebsleistungsfähigkeit der Maschine verbessert wird. Wenn die Ventilöffnungsperiode DOUT aus der Gleichung (3) unter die wirkungslose Ventilöffnungszeit D₀ fällt, wird die Periode DOUT so betrachtet, als ob sie den Wert 0 aufweise, wobei die Erregung des Steuerventils 6 unterbrochen wird, um dieses zu schließen, wie dies in der Fig. 6c dargestellt ist.

Die Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm zur Ausführung der Steuerung der Zunahme der zusätzlichen Luft, die an die Maschine zu der Zeit geliefert wird, zu der eine elektrische Last an die Maschine angelegt wird. Diese durch die elektronische Steuereinheit 9 der Fig. 1 ausgeführte Verfahrensabfolge wurde bereits im Zusammenhang mit den Fig. 2 bis 6 erläutert.

Wenn dieses Programm in der elektronischen Steuereinheit 9 aufgerufen wird, wird beim Schritt 1 bestimmt, ob der Wert Me, der proportional zum reziproken Wert der Drehzahl Ne der Maschine ist, größer ist als der Wert MA oder nicht, wobei MA proportional zum reziproken Wert des vorbestimmten Wertes NA (Fig. 4a) ist. Beim Schritt 1 wird, wenn die Antwort "Nein" lautet (d. h. Me≧MA wird nicht erfüllt), d. h. wenn die Drehzahl Ne der Maschine größer ist als der vorgegebene Wert NA, die Ventilöffnungsperiode DOUT beim Schritt 2 auf Null eingestellt, da die Lieferung zusätzlicher Luft an die Maschine dann unnötig ist. Das Programm wird beim Schritt 13 beendet. Wenn andererseits die Antwort beim Schritt 1 "Ja" lautet (Me≧MA ist erfüllt), d. h. wenn die Drehzahl Ne der Maschine kleiner ist als der vorgegebene Wert NA, wird beim Schritt 3 bestimmt, ob das Drosselventil 5 dann völlig geschlossen ist oder nicht. Wenn das Drosselventil 5 völlig geschlossen ist, wird beim Schritt 4 bestimmt, ob der Wert Me größer ist als der Wert MH oder nicht. Wenn die Antwort auf den Schritt 4 "Nein" lautet, d. h. wenn die Drehzahl Ne der Maschine größer ist als die vorgegebene obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl, wie dies später ausführlich erläutert werden wird, wird beim Schritt 5 bestimmt, ob die letzte Schleife im Rückkopplungsbetrieb erfolgte oder nicht. Wenn die Antwort negativ ist, wird das zuvor im Zusammenhang mit der Fig. 3 erläuterte Programm aufgerufen. Dabei wird der Term DE der elektrischen Last der Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 in Abhängigkeit von dem eingeschalteten bzw. ausgeschalteten Zuständen der elektrischen Einrichtungen 15, 18 und 20 beim Schritt 6 berechnet. Dann wird unter Verwendung des in Fig. 5 angegebenen Terms DX des Verlangsamungsbetriebes und des beim Schritt 6 berechneten Terms DE der elektrischen Last die Ventilöffnungsperiode DOUT beim Verlangsamungsbetrieb aus der Gleichung (2) beim Schritt 7 erhalten; dann wird das Programm beendet.

Wenn die Drehzahl Ne der Maschine abnimmt, so daß die Antwort der Frage des Schrittes 4 "Ja" lautet (Me≧MH ist erfüllt), d. h. wenn die Drehzahl Ne der Maschine kleiner ist als die vorgegebene obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl und daher in den Steuerbereich des Rückkopplungsbetriebes eingetreten wird (Fig. 4c), wird der in der Fig. 3 gezeigte Term DE der elektrischen Last beim Schritt 8 berechnet. Dann wird beim Schritt 9 die Ventilöffnungsperiode DOUT bei der Steuerung im Rückkopplungsbetrieb auf der Basis der Gleichung (1) berechnet und das Programm dann beendet.

Während der Steuerung der Leerlaufdrehzahl im Rückkopplungsbetrieb kann manchmal der Fall eintreten, daß die Drehzahl Ne der Maschine die obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl entweder infolge äußerer Störungen oder infolge der Verringerung der Maschinenlast, die durch Erlöschen bzw. Abschalten der elektrischen Last an der Maschine verursacht wird, überschreitet. In diesem Fall wird, wenn die Steuerung im Verlangsamungsbetrieb beendet ist und die Steuerung im Rückkopplungsbetrieb eingeleitet ist, die Menge zusätzlicher Luft im Rückkopplungsbetrieb selbst dann fortgesetzt, wenn die Drehzahl Ne der Maschine die obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl überschreitet, solange wie das Drosselventil 5 völlig geschlossen ist. Weil bei dieser Gelegenheit keine Möglichkeit besteht, daß die Maschine blockiert oder abgewürgt wird, ist eine schnelle und genaue Regelung der Drehzahl möglich. Auf diese Weise wird, wenn die Drehzahl Ne der Maschine die obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl infolge einer externen Störung oder infolge des Abschaltens der elektrischen Last an der Maschine überschreitet, beim Schritt 4 bestimmt, daß die Beziehung Me≧MH nicht länger gültig ist. Dann schreitet das Programm zum Schritt 5 fort. Beim Schritt 5 wird bestimmt, ob die letzte Steuerschleife im Rückkopplungsbetrieb ausgeführt wurde oder nicht.

Wenn dies der Fall war (d. h.: die Antwort lautet "Ja"), schreitet das Programm zum Schritt 8 und dann zum Schritt 9 fort, wodurch die Steuerung im Rückkopplungsbetrieb fortgeführt wird.

Während der Steuerung im Rückkopplungsbetrieb der leerlaufenden Maschine (Fig. 6) lautet, wenn das Drosselventil 5 geöffnet ist, um den Übergang zur Steuerung im Beschleunigungsbetrieb bewirken, die Antwort auf die Frage des Schrittes 3 "Nein". Das Programm schreitet daher zum Schritt 10 fort, um zu bestimmen, ob die Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 in der vorhergehenden Schleife kleiner war als ein vorgegebener Wert D₀ (in Fig. 6c dargestellt) oder nicht. Wenn die Antwort "Nein" lautet, wird beim Schritt 11 in Übereinstimmung mit dem in der Fig. 3 dargestellten Programm der Term DE der elektrischen Last der Ventilöffnungsperiode DOUT berechnet. Dann wird die neue Ventilöffnungsperiode im Beschleunigungsbetrieb unter Verwendung der Gleichung 3 beim Schritt 12 berechnet. Das Programm ist dann beendet.

Wenn die Ventilöffnungsperiode DOUT beim Beschleunigungsbetrieb schrittweise verringert wird, bis die Beziehung DOUT≦D₀ beim Schritt 10 gilt, wird die Ventilöffnungsperiode DOUT wie beim Schritt 2 auf Null gestellt, und das Programm wird dann beendet.

Als nächstes wird nun der elektrische Schaltkreis in der elektronischen Steuereinheit 9 in Zusammenhang mit der Fig. 8 beschrieben, die eine Ausführungsform dieses Kreises zeigt.

Der Sensor 14 für die Drehzahl der Maschine der Fig. 1 ist mit einem Eingangsanschluß 902 a einer aus einem Chip bestehenden Zentralprozessoreinheit (CPU) 902 über einen Wellenformer 901 verbunden. Jeder von ihnen ist mit einer Kraftstoffversorgungs-Steuereinheit 903 verbunden, die alle in der elektronischen Steuereinheit 9 vorgesehen sind. Die Bezugszeichen 15′, 18′ und 20′ stellen Sensoreinrichtungen zur Ermittlung der elektrischen Lasten der elektrischen Einrichtungen 15, 18 und 20 der Fig. 1 dar, die jeweils mit entsprechenden weiteren Eingangsanschlüssen 902 b einer Gruppe von Anschlüssen der Zentralprozessoreinheit 902 über eine Pegelverstellvorrichtung 904 in der elektronischen Steuereinheit 9 verbunden sind. Der Sensor 13 für die Temperatur des Wassers und der Sensor 17 für die Öffnung des Drosselventils sind jeweils mit Eingangsanschlüssen 905 a und 905 b eines Analog-Digital-Wandlers 905 verbunden. Sie sind auch mit dem Eingang der Kraftstoffversorgungs- Steuereinheit 903 verbunden. Der Analog-Digital-Wandler 905 weist einen Ausgangsanschluß 905 c auf, der mit den Eingangsanschlüssen 902 b der Zentralprozessoreinheit 902 verbunden ist. Eine Gruppe weiterer Eingangsanschlüsse 905 d des Wandlers 905 ist mit einer Gruppe von Ausgangsanschlüssen 902 c der Zentralprozessoreinheit 902 verbunden. Ein Impulsgenerator 906 ist mit einem anderen Eingangsanschluß 902 d der Zentralprozessoreinheit 902 verbunden, die wiederum einen Ausgangsanschluß 902 e aufweist, der über einen Frequenzteiler 907 mit einem Anschluß eines AND-Kreises 908 verbunden ist. Der Ausgang des AND-Kreises 908 ist mit einem Taktimpuls-Eingangsanschluß CK eines Abwärtszählers 909 verbunden. Der andere Eingangsanschluß des AND-Kreises 908 ist mit einem Übertragungsausgangsanschluß des Abwärtszählers 909 verbunden. Dieser Anschluß ist außerdem mit einem Solenoid 6 a des Steuerventils 6 der Fig. 1 über einen Steuerkreis 911 für den Solenoid verbunden. Die Zentralprozessoreinheit 902 weist eine weitere Gruppe von Ausgangsanschlüssen 902 f auf, von denen einer mit einem Ladeeingang L des Abwärtszählers 909 und ein weiterer mit dem Ausgangsanschluß 910 a des Registers 910 verbunden ist. Der Ausgangsanschluß 910 c eines Registers 910 ist mit dem Eingangsanschluß 909 a des Abwärtszählers 909 verbunden. Ein Datenbus 912 verbindet jeweils einen Ausgangsanschluß 905 e des Analog-Digital-Wandlers 905, einen Eingangs- und Ausgangsanschluß 902 g der Zentralprozessoreinheit 902 und einen Eingangsanschluß 910 b des Registers 910.

Mit der Kraftstoffversorgungs-Steuereinheit 903 sind der Sensor 12 für den Druck der Ansaugluft oder für den absoluten Druck und die Sensoren 22 für die anderen Maschinenparameter, wie beispielsweise ein Sensor für den Atmosphärendruck, die alle in der Fig. 1 dargestellt sind, verbunden. Der Ausgang der Kraftstoffversorgungs-Steuereinheit 903 ist mit dem Kraftstoffeinspritzventil 10 der Fig. 1 verbunden.

Der in der oben beschriebenen Weise aufgebaute elektrische Schaltkreis der elektronischen Steuereinheit 9 arbeitet in der folgenden Weise: Ein Ausgangssignal vom Sensor 14 wird an die Zentralprozessoreinheit 9 sowohl als ein Signal, das die Drehzahl Ne der Maschine anzeigt, als auch als ein Signal geliefert, das einen vorgegebenen Kurbelwinkel der Maschine 1 (TCD) anzeigt. Das Ausgangssignal wird in der elektronischen Steuereinheit 9 durch den Wellenformer 901 geformt und dann an die Zentralprozessoreinheit 902 und an die Kraftstoffversorgungs-Steuereinheit 903 angelegt. Wie dies zuvor erläutert wurde, wird die Routine der Fig. 7 synchron mit dem TDC-Signal ausgeführt. Nachdem dieses den oberen Totpunkt betreffende Signal angelegt wurde, erzeugt die Zentralprozessoreinheit 902 ein Chipauswahlsignal, ein Kanalauswahlsignal, ein Startsignal für die Analog-Digital-Umwandlung usw., die dem Analog- Digital-Wandler 905 befehlen, analoge Signale, wie beispielsweise das die Kühlwassertemperatur der Maschine betreffende Signal und das die Öffnung des Drosselventils betreffende Signal von dem Sensor 13 für die Temperatur des Kühlwassers und von dem Sensor 17 für die Öffnung des Drosselventils, in entsprechende digitale Signale umzuwandeln. Die digitalen Signale vom Wandler 905, die die Kühlwassertemperatur und die Drosselventilöffnung anzeigen, werden als Datensignale an die Zentralprozessoreinheit 902 über den Datenbus 912 angelegt, wenn ein Signal, das die Beendigung jeder Analog-Digital-Umwandlung anzeigt, vom Ausgangsanschluß 905 c des Analog-Digital-Wandlers 905 an die Zentralprozessoreinheit 902 angelegt wird. Nach der Eingabe dieser umgewandelten digitalen Signale in die Zentralprozessoreinheit 902 wird der beschriebene Ablauf wiederholt, um die Eingabe der anderen digitalen Signale an die Zentralprozessoreinheit 902 zu bewirken. Außerdem werden die Spannungspegel der die elektrische Last anzeigenden Signale von den Sensoreinrichtungen 15′, 18′ und 20′ für die elektrische Last durch die Pegelverstellvorrichtung 904 auf einen vorgegebenen Pegel verstellt und dann an die Zentralprozessoreinheit 902 angelegt.

Die Zentralprozessoreinheit 902 verarbeitet diese Eingangsdatensignale, d. h. das die Drehzahl der Maschine betreffende Signal, das die elektrische Last betreffende Signal, das die Kühlwassertemperatur der Maschine betreffende Signal und das die Öffnung des Drosselventils betreffende Signal, gemäß den im Zusammenhang mit der Fig. 7 erläuterten Steuerschritten, um zu bestimmen, ob die Steuerung der Menge der zusätzlichen Luft im Stopp- Betrieb, im Rückkopplungs-Betrieb, im Verlangsamungs-Betrieb oder im Beschleunigungs-Betrieb erfolgen soll. Das heißt beispielsweise, daß die Zentralprozessoreinheit prüft, ob die Steuerung im Verlangsamungsbetrieb ausgeführt werden soll, wenn die Drehzahl Ne der Maschine kleiner wird als der vorgegebene Wert NA und größer als die obere Grenze NH des gewünschten Bereiches der Leerlaufdrehzahl, wobei das Drosselventil völlig geschlossen ist, wenn die vorhergehende Steuerschleife nicht im Rückkopplungsbetrieb war. Die Zentralprozessoreinheit 902 berechnet den Term DE der elektrischen Last der Ventilöffnungsperiode DOUT in Übereinstimmung mit dem Programm der Fig. 3 in Abhängigkeit von den die elektrische Last betreffenden Signalen von den elektrischen Einrichtungen 15′, 18′ und 20. Außerdem bestimmt die Zentralprozessoreinheit 902 die Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 auf der Basis der Gleichung 2 entsprechend dem Verlangsamungsbetrieb. Dann beliefert die Zentralprozessoreinheit 902 das Register 910 mit dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode DOUT über den Datenbus 912, nachdem ein Befehlssignal an das Register 910 über seinen Ladeeingangsanschluß L eingegeben wurde.

Andererseits wird ein durch den Impulsgenerator 906 erzeugtes Taktsignal als Zeitsignal für die von der Zentralprozessoreinheit 902 ausgeführte Steueroperation verwendet. Gleichzeitig wird die Frequenz dieses Signals durch den Frequenzteiler 907 in eine geeignete Frequenz geteilt und dann an einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 908 angelegt.

Dann liefert die Zentralprozessoreinheit 902 in einem vorgegebenen Augenblick ein Startbefehlssignal an den Abwärtszähler 909 über dessen Ladeeingangsanschluß L, um das Steuerventil 6 zu öffnen.

Wenn das Startbefehlssignal an den Abwärtszähler 909 von der Zentralprozessoreinheit 902 angelegt wird, wird ihm ein berechneter Wert eingegeben, der die gewünschte Ventilöffnungsperiode DOUT des Steuerventils 6 für die Steuerung im Verlangsamungsbetrieb, der in dem Register 910 gespeichert ist, anzeigt. Zur selben Zeit erzeugt der Abwärtszähler 909 ein hochpegeliges Ausgangssignal des Wertes "1" an seinem Übertragungsausgangsanschluß und legt dieses an den anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 908 und an den Steuerkreis 911 für den Solenoid an. Der Steuerkreis 911 erregt den Solenoid 6 a des Steuerventils 6, um dieses solange zu öffnen, wie das obengenannte hochpegelige Ausgangssignal des Wertes "1" vom Abwärtszähler 909 an ihn angelegt wird. Das heißt, das Steuerventil 6 wird mit einem Schaltverhältnis geöffnet, das der Ventilöffnungsperiode DOUT entspricht.

Solange an den anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 908 das obengenannte hochpegelige Ausgangssignal des Wertes "1" von dem Abwärtszähler 909 angelegt wird, können Taktimpulse über seinen einen Anschluß an den Eingangsanschluß CK für die Taktimpulse des Abwärtszählers 909 angelegt werden. Der Abwärtszähler 909 zählt die Taktimpulse und erzeugt, nachdem er bis zu einer Zahl gezählt hat, die dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode DOUT entspricht, der von dem Register 910 angelegt wurde, ein tiefpegeliges Ausgangssignal des Wertes "0" an seinem Übertragungsausgangsanschluß , um zu bewirken, daß der Steuerkreis 911 den Solenoid 6 a des Steuerventils 6 entregt. Zur selben Zeit wird das obengenannte tiefpegelige Ausgangssignal des Abwärtszählers 909 an den AND-Kreis 908 angelegt, um die Lieferung weiterer Taktimpulse an den Abwärtszähler 909 zu unterbrechen. Entsprechendes gilt, wenn die Zentralprozessoreinheit 902 prüft, ob die Steuerung im Rückkopplungsbetrieb oder die Steuerung im Beschleunigungs- Betrieb auszuführen ist. Wenn die Zentralprozessoreinheit bestimmt, daß die Steuerung im Stopp-Betrieb erfolgen soll, wird kein Startbefehlssignal von der Zentralprozessoreinheit 902 zum Abwärtszähler 909 übertragen und der Abwärtszähler 909 und der Steuerkreis 911 für den Solenoid bleiben daher wirkungslos, wodurch das Steuerventil 6 im völlig geschlossenen Zustand gehalten wird.

Andererseits verarbeitet die Kraftstoffversorgungs- Steuereinheit 903 von dem Sensor 14 für die Drehzahl der Maschine, dem Sensor 13 für die Kühlwassertemperatur der Maschine, dem Sensor 17 für die Drosselventilöffnung, dem Sensor 12 für den absoluten Druck und den Sensoren 22 für die anderen Betriebsparameter der Maschine gelieferte Signale, die Betriebsparameter der Maschine betreffen, um einen gewünschten Wert der Kraftstoffversorgungsmenge zu berechnen, um so das Luft- Kraftstoff-Verhältnis der an die Maschine 1 gelieferten Mischung auf einem optimalen Wert, beispielsweise einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, zu halten. Das Kraftstoffeinspritzventil 10 wird hierzu für eine Zeitperiode, geöffnet, die einem dementsprechend berechneten Wert entspricht.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der durch einen Luftkanal unter Umgehung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine zugeführten Zusatzluftmenge mit folgenden Schritten:

1) Ermitteln, ob die Drehzahl der Brennkraftmaschine bei völlig geschlossenem Drosselventil unter einen ersten vorgegebenen Drehzahlwert, der oberhalb des Leerlaufdrehzahlbereichs liegt, gefallen ist;
2) zutreffendenfalls: Zuführen einer sich mit fallender Drehzahl schrittweise vergrößernden Zusatzluftmenge bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Drehzahl unter einen zweiten vorgegebenen Drehzahlwert gefallen ist, der die obere Grenze eines Leerlaufdrehzahl-Regelbereichs bildet,

gekennzeichnet durch folgende weitere Schritte:

3) Ermitteln, ob eine elektrische Last zugeschaltet worden ist;
4) zutreffendenfalls: Erhöhen der Zusatzluftmenge um eine vorgegebene Menge, die der Größe der zugeschalteten elektrischen Last entspricht.

2. Verfahren zur Steuerung der durch einen Luftkanal unter Umgehung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine zugeführten Zusatzluftmenge mit folgenden Schritten:

1) Ermitteln, ob ein Beschleunigungszustand der Brennkraftmaschine vorliegt unmittelbar anschließend an eine Regelung der Leerlaufdrehzahl bei geschlossener Drosselklappe mittels Steuern der Zusatzluftmenge;
2) zutreffendenfalls: Schrittweises Verringern der Zusatzluftmenge, ausgehend von der unmittelbar vor Öffnen der Drosselklappe zum Beschleunigen zugeführten Zusatzluftmenge;
3) Ermitteln, ob die Zusatzluftmenge größer Null ist;
4) Ermitteln, ob eine elektrische Last zugeschaltet worden ist;
5) zutreffendenfalls: Erhöhen der Zusatzluftmenge um eine vorgegebene Menge, die der Größe der zugeschalteten elektrischen Last entspricht, sofern die Zusatzluftmenge gemäß Schritt 3 größer Null ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Zuschaltung mehrerer elektrischer Lasten die Zusatzluftmenge um eine Menge erhöht wird, die der Summe der für die einzelnen elektrischen Lasten vorgegebenen Zusatzluftmengen entspricht.