DE3313610A1 - Zuendzeitpunktsteuerung fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents
Zuendzeitpunktsteuerung fuer einen verbrennungsmotorInfo
- Publication number
- DE3313610A1 DE3313610A1 DE19833313610 DE3313610A DE3313610A1 DE 3313610 A1 DE3313610 A1 DE 3313610A1 DE 19833313610 DE19833313610 DE 19833313610 DE 3313610 A DE3313610 A DE 3313610A DE 3313610 A1 DE3313610 A1 DE 3313610A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- signal
- ignition
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündzeitpunktsteuerung für einen Innenverbrennungsmotor.
Der Zündzeitpunkt eines Verbrennungsmotors wird so eingestellt, daß der Motor möglichst wirkungsvoll betrieben
werden kann. Allgemein stellt man den Zündzeitpunkt des
Motors vorzugsweise so sein, daß man dem Punkt für minimale Antriebsleistung bei bestem Drehmoment möglichst
nahekommt, und zwar in einem Bereich, daß der Motor nicht klopft. '
werden kann. Allgemein stellt man den Zündzeitpunkt des
Motors vorzugsweise so sein, daß man dem Punkt für minimale Antriebsleistung bei bestem Drehmoment möglichst
nahekommt, und zwar in einem Bereich, daß der Motor nicht klopft. '
Bekannte Zündzeitpunktsteuerungen, die bisher benutzt
werden, verwenden jedoch meist eine mechanische Konstruktion, und sie sind nicht entsprechend auf die Zündwinkelvoreilkennlinie stabilisiert bei Materialunregelmäßigkeiten und alterungsbedingten Veränderungen. Der aktuelle Zündzeitpunkt des Motors wird nach einer Seite mit beträchtlichem Abstand von dem oben beschriebenen erwünschten
Zündzeitpunkt eingestellt, um das Klopfen der Maschine zu verhindern, wodurch der Wirkungsgrad der Maschine verschlechtert wird. Selbst wenn aber eine Zündzeitpunktsteuerung verwendet wird, welche geringere Unregelmäßigkeiten
und alterungsbedingte Veränderungen aufweist, hängt die
Klopferscheinung des Motors von der Temperatur der Ansaugluft, deren Feuchtigkeit und außerdem von dem Luft-Kraftstoff verhältnis des Motors ab. Selbst wenn also der Zündzeitpunkt so eingestellt wird, daß er unter bestimmten
Arbeitsbedingungen des Motors kein Klopfen verursacht, kann das Klopfen unter veränderten Bedingungen des Motors auftreten.
werden, verwenden jedoch meist eine mechanische Konstruktion, und sie sind nicht entsprechend auf die Zündwinkelvoreilkennlinie stabilisiert bei Materialunregelmäßigkeiten und alterungsbedingten Veränderungen. Der aktuelle Zündzeitpunkt des Motors wird nach einer Seite mit beträchtlichem Abstand von dem oben beschriebenen erwünschten
Zündzeitpunkt eingestellt, um das Klopfen der Maschine zu verhindern, wodurch der Wirkungsgrad der Maschine verschlechtert wird. Selbst wenn aber eine Zündzeitpunktsteuerung verwendet wird, welche geringere Unregelmäßigkeiten
und alterungsbedingte Veränderungen aufweist, hängt die
Klopferscheinung des Motors von der Temperatur der Ansaugluft, deren Feuchtigkeit und außerdem von dem Luft-Kraftstoff verhältnis des Motors ab. Selbst wenn also der Zündzeitpunkt so eingestellt wird, daß er unter bestimmten
Arbeitsbedingungen des Motors kein Klopfen verursacht, kann das Klopfen unter veränderten Bedingungen des Motors auftreten.
Der Zündzeitpunkt kann auf einen Wert eingestellt werden, bei dem kein Klopfen verursacht wird, indem das Auftreten
.J\:- ·..··..· JJ I JD IU
von Klopfen gemessen wird und indem der Zündzeitpunkt verzögert wird, selbst wenn beim Zündvoreilungswinkel aufgrund
der Unregelmäßigkeiten des Materials und von Unterschieden in den Arbeitsbedingungen des Motors ein Fehler
auftritt, wobei jedoch das Klopfen häuf ig mehr in der Beschleunigungszeit
als bei normalem Lauf des Motors auftritt, wobei der Klopfpegel groß wird. Dabei ist es notwendig,
einen größeren Aussteuerungswinkel als bei der normalen Betriebszeit vorzusehen, um das Klopfen während der Einschwingzeit
ausreichend zu unterdrücken.
Aufgabe der Erfindung ist es, unter Berücksichtigung der oben genannten Umstände -und Probleme eine Zündzeitpunktsteuerung
für einen Innenverbrennungsmotor zu schaffen, welche den Zündzeitpunkt des Motors in einem genügend
weiten Winkelbereich regeln kann, indem der Regelungswinkelbereich des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von einem
Klopfsignal während der Beschleunigungszeit des Motors vergrößert wird, und welche sofort beim Auftreten von
häufigem Klopfen oder von übermäßigem Klopfen wirksam Abhilfe schaffen kann und welche auch den Zündzeitpunkt
während der normalen Betriebszeit nach der Beschleunigung in geeigneter Weise steuern kann, wobei.ein effizienter
Motorbetrieb gewährleistet wird.
Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Zündzeitpunktsteuerung,
Fig. 2 die Kurve eines Ausgangssignals eines bei der Steuerung verwendeten Beschleunigungsfühlers,
Fig. 3 und 4 verschiedene Wellenform-Diagramme für den
Betrieb zu einer Zeit, in der im Motor koin Klopfen auftritt, und zu einer Zeit, in der Klopfen
auftritt,
Fig. 5 eine charakteristische Kurvendarstellung des maximalen Phasenverschiebungswinkels der Steuerung
und
Fig. 6 und 7 charakteristische Kurvendarstellungen der Nachführgeschwindigkeit zum Zündzeitpunkt. /
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild für ein Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Steuerung. Dabei ist mit 1 ein Beschleunigungssensor bezeichnet, welcher an einem
Innenverbrennungsmotor (nicht dargestellt) zur Feststellung der Vibrationsbeschleunigung des Motors angebracht ist,
mit 2 ist ein Frequenzfilter bezeichnet, welches lediglich eine Signalkomponente hoher Frequenzempfindlichkeit
vom Ausgangssignal des Sensors 1 für das Klopfen des Motors abgibt, das Bezugszeichen 3 bezeichnet ein Analogr
glied, welches ein Geräusch unterdrückt, das eine Störschwingung für die Feststellung des Klopfens des Motors
aus dem Ausgangssignal des Filters 2 darstellt, mit dem Bezugszeichen 4 ist eine Zeitsteuereinheit zum Festlegen
des öffnens oder Schließens des Analoggliedes 3 bezeichnet,
5 bedeutet einen Geräuschpegeldetektor zur Feststellung des Pegels des mechanischen Schwingungsgeräusches des
Motors mit Ausnahme der Klopfzeit,und 6 ist e^n Komparator,
welcher die Ausgangsspannung des Analoggliedes 3 mit der des Detektors 5 vergleicht, um einen KlopfdetektionsimpuLs
zu erzeugen.
Mit 7 ist ein Integrator bezeichnet, welcher den Ausgangsimpuls des Komparators 6 integriert, um eine integrierte
Spannung entsprechend der Klopfstärke zu erzeugen, 8 ist
ein Phasenschieber, welcher die Phase eines Zündsignals verschiebt, so daß es ein Referenzsignal entsprechend dem
Ausgangssignal des Integrators 7 wird, mit 9 ist ein Drehsignalgenerator bezeichnet, welcher ein Zündsignal
entsprechend einer vorgegebenen Zündwinkelvoreilung er- '
zeugt, 10 ist eine Wellenformerzeugungsschaltung, welche die Wellenform des Ausgangssignals vom Generator 9 formt
und die Schließwinkelsteuerung der Erregung einer Zündspule 12 erzeugt. Mit 11 ist ein Schalterkreis bezeichnet, ■
welcher die Erregung der Spule 12 entsprechend dem Aus- :
gangssignal des Phasenschiebers 8 unterbricht, mit 13 ist I ein Druckfühler bezeichnet, welcher den Ansaugdruck im
Verteiler des Motors mißt, während mit dem Bezugszeichen 14 ein Beschleunigungsdetektor bezeichnet ist, welcher
den Beschleunigungszustand des Motors aus der Veränderung des Ausgangssignals des Sensors 13 bestimmt.
Fig. 2 zeigt die Frequenzcharakteristik des Ausgangssignals
vom Sensor 1, wobei die Kurve A den Fall zeigt, daß kein Klopfen im Motor auftritt, während die Kurve B den
Fall zeigt, daß im Motor ein Klopfen auftritt.
Das Ausgangssignal des Sensors 1 enthält ein Klopfsignal,
welches beim Klopfen des Motors, einem mechanischen Geräusch des Motors, erzeugt wird, sowie eine Vielzahl von
Geräuschkomponenten, welche den anderen Signalübertragungsleitungen überlagert sind, wie z.B. ein Zündgeräusch
Vergleicht man die Kurve A mit der Kurve B, so sieht man daraus, daß das Klopfsignal eine bestimmte Verteilung der
Frquenzcharakteristik besitzt. Diese Verteilungen unterscheiden sich leicht in Abhängigkeit von der Art und dem
Typ des Verbrennungsmotors und von der Befestigungsstelle des Fühlers, doch sie zeigen jeweils klare Unterschiede
bezüglich des Vorhandenseins oder des NichtVorhandenseins
• · ■
eines Klopfgeräusches. Entsprechend kann das Klopfsignal
wirksam festgestellt werden, indem man lediglich die spezifische Frequenzkomponente des Klopfsignals durch
Unterdrückung der Geräusche mit anderen Frequenzkoinponenten erzeugt.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die Wellenformen beim Betrieb an
den verschiedenen Abschnitten der Zündzeitpunktsteuerung beim Ausführungsbeispiel von Fig 1, wobei Fig. 3 die Zustände
zeigt, bei welchen kein Klopfen im Motor auftritt, während Fig. 4 die Zustände beim Auftreten von Klopfen im
Motor zeigt.
Nachfolgend wird nun die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen
Zündzeitpunktsteuerung beschrieben.
Das Drehsignal, welches vom Generator 9 in Abhängigkeit von der vorgegebenen Zündzeitpunktkennlinie erzeugt wird,
wird im Schaltkreis 10 in eine Wellenform für eine öffnungs- und Schließimpulsform mit einem gewünschten
Schließwinkel gebracht, und es steuert den Schalterkreis 11 über den Phasenschieber 8, wobei die Erregung der
Spule 12 unterbrochen wird. So wird die Zündung des Motors durch die Zündspannung gesteuert, welche auf der
Sekundärspulenseite zum Zeitpunkt der Unterbrechung der
Erregung erzeugt wird, wobei der Motor angetrieben wird, und die während des Motorbetriebs erzeugte Motorschwingung
wird durch den Sensor 1 festgestellt.
Wenn in dem Innenverbrennungsmotor kein Klopfen auftritt, tritt auch keine durch Klopfen verursachte Motorvibration
auf, während ein mechanisches Geräusch oder ein Zünd geräusch als überlagerung der Signalübertragungsleitung
zum Zündzeitpunkt F am Ausgangssignal des Sensors 1 durch die andere mechanische Vibration erzeugt wird, wie in
Fig. 3(a) gezeigt ist. Dieses Ausgangssignal vom Sensor
1 wird in seinen mechanischen Geräuschkomponenten durch das Filter 2 weitgehend unterdrückt, wie in Fig. 3(b)
gezeigt ist, doch da die Zündgeräuschkomponente stark . ist, wird das Zündgeräusch mit einem hohen Pegel selbst
nach dem Durchgang durch das Filter 2 ausgegeben.
Da das Zündgeräusch irrtümlich als .ein Klopfsignal ausgewertet
werden könnte, da das Zündgeräusch bleibt, wie es ist, wird das Analogglied 3 durch das in Fig. 3(c) gezeigte
Ausgangssignal von der durch das Ausgangssignal des Phasenschiebers 8 getriggerten Steuereinheit 4 nur
während einer vorgegebenen Zeitspanne vom Zündzeitpunkt F geschlossen, wodurch das Zündgeräusch unterdrückt wird.
Auf diese Weise wird lediglich das mechanische Geräusch mit niedrigem Pegel, das in Fig. 3(d) in der Kurve A gezeigt
ist, am Ausgang des Analoggliedes 3 erhalten . Andererseits ist beim Detektor 5 eine Kennlinie vorgesehen,
welche den Änderungen des Spitzenwertes beim Ausgangssignal des Analoggliedes 3 und in diesem Fall den relativ
kleinen Änderungen im Spitzenwert des gewöhnlichen mechanischen Geräusches entspricht, und es wird eine Gleichspannung
erzeugt, welche nur geringfügig höher ist als der Spitzenwert des mechanischen Geräusches, wie mit der
Kurve B in Fig. 3(d) gezeigt ist. Da das Ausgangssignal des Detektors 5 größer ist als der mittlere Spitzenwert
des Ausgangssignals vom Analogglied 3, wird vom Komparator 6, der die beiden Signale vergleicht, kein Ausgangssignal
erzeugt, wie in Fig. 3 (e) gezeigt ist, so daß alle Geräusche unterdrückt werden.
Entsprechend erscheint auch am Integrator 7 keine Ausgangsspannung,
wie in Fig. 3(f) gezeigt ist; der Phasenverschiebungswinkel (die Phasendifferenz am Eingang und
am Ausgang) des Phasenschiebers 8 ist auch Null, die
331361
Öffnungs- oder Schließphase des Schaltkreises 11, welcher
durch das Ausgangssignal des Phasenschiebers 8 gesteuert wird, und damit die Unterbrechungsphase der Erregung der
Spule 12, liegt in Phase mit dem Bezug-Zündsignal, als Ausgangssignal der Schaltung 10, wie in Fig. 3(g) gezeigt,
und der Zündzeitpunkt liegt an der Stelle des Bezugs-Zündsignals, wie in Fig. 3(h) gezeigt.
Wenn dann aber im Motor ein Klopfen auftritt, ist in der Nähe des Verzögerungszeitpunktes vom Zündzeitpunkt ein
Klopfsignal, siehe Fig. 4(a), im Ausgangssignai des
Sensors 1 aufgrund der durch das Klopfen verursachten Motorschwingung enthalten, das Ausgangssignal· vom Filter
erhält die in Fig. 4(b) gezeigte Gestalt, das durch das Analogglied 3 gehende Signal ist mit einem großen Klopfsignal
überlagert, wobei das mechanische Geräusch, wie mit der Kurve A in Fig. 4(d) gezeigt, durch das Ausgangssignal· von der Steuereinheit 4 gemäß Fig. 4(c) überlagert
ist. Da der Anstieg des Klopfsignals steil ist,'nachdem das Signal das Analogglied 3 passiert hat, hat der Ausgangsspannungspegel
des Detektors 5 eine dem Klopfsignal· entsprechende Verzögerung, die Eingangssignal zum Komparator
6 erhalten die Form, wie sie mit A und B in Fig. 4(d) dargestel·^ ist, und der dem Kiopfsignal· entsprechende
Impul·s wird am Ausgang entsprechend der Darsteilung in
Fig. 4(e) erzeugt; vom Integrator 7, der das Ausgangssignal des Komparators 6 integriert, wird die integrierte
Spannung gemäß Fig. 4(f) erzeugt.
Da der Phasenschieber 8 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal·
des Integrators 7 das Ausgangssignal· des Schaitkreises 10 nach der Zeitverzögerungsseite verschiebt,
wird die Ausgangsphase des Phasenschiebers 8 von der Phase des Bezugs-Zündungssignais (s. Fig. 4(g)) des
Schaitkreises 10 verzögert, wobei der Schaitkreis 11
BAD ORIGINAL &
- 10".-** : '..*··.: όό I Jb I U
durch die in Fig. 4(h) gezeigte Phase betrieben und gesteuert
wird, so daß dabei der Zündzeitpunkt durch die Zündspule 12 verzögert und das Klopfen unterdrückt wird.
Die Zustände von Fig. 3 oder Fig. 4 werden auf diese Weise wiederholt, und so kann eine optimale Zündzeitpunktsteuerung
erreicht werden.
Das Klopfen in einem Innenverbrennungsmotor tritt während
der Beschleunigungszeit des Motors häufiger auf als bei der normalen Betriebszeit des Motors, und bekanntlich ist
dieser Pegel hoch. Wenn nun der maximale Regelungswinkel· bei der normalen Betriebszeit und bei der Beschleunigungs- /
zeit und wenn auch der Phasenverschiebungswinkel am Phasenschieber 8 jeweils der gleiche ist, dann reicht der
Regelungswinkel bei der Beschleunigungszeit nicht aus, so daß das Klopfen nicht genügend unterdrückt werden kann,
wodurch sich eine bemerkenswerte Verschlechterung des Betriebes für den Motor, speziell bei hohen Leistungen, ergibt.
Um diese Tendenz zu vermeiden, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Fühler 13 zur Feststellung des
Ansaugdruckes am Ansaugverteiler des Motors vorgesehen, außerdem ist der Detektor 14 zur Feststellung des Be- . ~
schleunigungszustandes des Motors aufgrund der Pegelveränderung
des Drucksignals vom Fühler 13 vorgesehen; das Beschleunigungssignal· vom Detektor 14 wird dem Integrator
7 eingegeben, und die Phasenschieberwinkeisteuerung für den Phasenschieber 8 wird zum Zeitpunkt der Beschleunigung
des Motors in genügender Weise größer ausgelegt ais bei der normalen Betriebszeit.
Diese Funktionsweise soll· noch mehr im einzelnen beschrieben
werden. Wenn der differenzierte Wert des Drucksignais
vom Fühler 13 durch den Detektor 14 berechnet ist und der
berechnete Wert in dom Falle, daß er höher liegt als ein vorbestimmter Wert, als zur Beschleunigungszeit gehörig
beurteilt wird, dann wird das Beschleunigungssignal dem Integrator 7 eingegeben, welcher seinerseits bewirkt, daß
der Maximalwert der integrierten Spannung einen größeren Wert annehmen kann als bei der normalen Betriebszeit. Da
der Phasenschieber 8 das Ausgangssignal vom Schaltkreis 10 entsprechend der Ausgangsspannung des Integrators 7 *
verschiebt, wird, wenn die Ausgangsspannung des Integra- / tors 7 einen höheren Wert annimmt als den normalen Wert, ,
das Ausgangssignal des Schaltkreises 10 als ein Signal ausgegeben, welches in der Phase um einen größeren Winkel
verschoben ist als es bei normaler Betriebszeit wäre. Anders ausgedrückt, der maximale Phasenverschiebungswinkel
θ. bei normaler Betriebszeit wird durch diese Arbeitsweise, wie in Fig. 5 gzeigt, zu θ_ (wobei θ..<:θ_) ,
mit dem Ergebnis, daß die Phasenverschiebungswinkelsteuerung während der Beschleunigungszeit in einem genügend
großen und weiten Bereich, verglichen mit der normalen Betriebszeit, erfolgen kann. Wenn jedoch andererseits
der Phasenverschiebungswinkelbereich bei der Beschleunigungszeit auf diese Weise erweitert ist, wenn ein übermäßiges
Klopfen während der Beschleunigungszeit auftritt, wird die Betriebseffizienz des Motors am Zündzeitpunkt der
normalen.Betriebszeit nach dem Vergrößern des Phasenverschiebewinkels
des Zündzeitpunkts-wird ein Problem.
Genauer gesagt, wenn der während der Beschleußigungszeit
eingeregelte Phasenverschiebewinkel, beispielsweise ein
Winkel θ~ gemäß Fig. 5, größer ist als der maximale Verschiebewinkel
Θ.. , der bei der normalen Betriebszeit notwendig
ist, tritt eine übermäßige Phasenverschiebung um den Winkel (θ~ - Θ-) während der normalen Betriebszeit
nach der Beschleunigung auf, und die Rückstellung von
BAD ORIGINAL
dieser übermäßigen Verschiebung erfordert normalerweise
eine Dauer von mehr als 10 Sekunden, mit dem Ergebnis, daß die Betriebseffizienz des Motors während dieser Rückstelldauer
vermindert werden"kann. Deshalb ist es erwünscht, den Verschiebewinkel schnell auf Θ. zurückzustellen,
wenn der Verschiebewinkel während der Beschleunigungszeit größer als Θ. war.
Bei dem Ausführungsbeispiel zur Erfüllung dieser Erfordernis wird der Verschiebewinkel sofort auf Θ. zurückgestellt,
wenn der Beschleunigungszustand beendet ist, wie in Fig. 6 gezeigt, und der Verschiebewinkel wird dann
stufenweise durch die normale Rückstellgeschwindigkeit K des Integrators 7 reduziert. So wird die integrierte
Ausgangsspannung des Integrators 7 entsprechend diesem Vorgang in dem vorhergehenden Schaltkreis reduziert, wenn
der Betriebszustand des Motors gemäß dem Detektor 14 den Nicht-Beschleunigungszustand einnimmt, und der Verschiebewinkel
des Phasenschiebers 8 wird auf den Wert Θ. gesetzt.
Wenn in diesem Fall die Verschiebewinkel gemäß Fig. 6 gleichzeitig mit dem durch den Detektor 14 gemessenen
Zurücksetzen des Motors vom Beschleunigungszustand reduziert werden, wird der Zündzeitpunkt übermäßig vorgezogen,
wodurch wiederum Klopfen verursacht oder der Abgriff an der Maschine verschlechtert wird. Deshalb wird
in diesem Fall die Rückstellgeschwindigkeit auf K gesetzt, bis der Verschiebewinkel von θ~ zu Θ. geworden
ist, wie in Fig. 7 gezeigt, und sie kann auf die normale Rückstellgeschwindigkeit K1 gesetzt werden, wenn der
Winkel kleiner als O1 geworden ist.
Bei der Darstellung in Fig. 7 wird der Verschiebewinkel durchgehend linear von θ_ nach θ gebracht, doch der
Winkel kann auch sofort im Bereich zwischen θ? und B1
angehalten werden, oder die Rücksetzgeschwindigkeit
kann entsprechend der Motordrehgeschwindigkeit, der Kühlmitteltemperatur
oder der Schmieröltemperatur veränderlich gemacht werden. In den Fig. 6 und 7 ist außerdem die
Rückstellzeit des Zündzeitpunktes beschleunigt, wenn der Winkel größer ist als der maximale Verschiebewinkel in
gewöhnlichem Betriebszustand, doch sie kann auf einen höheren als den vorbestimmten Viert gesetzt werden, wenn
der Winkel kleiner ist als der maximale Verschiebewinkel bei gewöhnlichem Betrieb, um eine Anpassung an den Motor
zu erreichen.
Nach der oben beschriebenen Erfindung wird das Klopfsignal mit einer bestimmten Frequenz von den Ausgangssignalen
des Sensors zum Vibrationsabgriff des Innenverbrennungsmotors ausgewählt und der Zündzeitpunkt wird
entsprechend dem Pegel verzögert, wobei das Klopfen unterdrückt wird; der Verschiebewinkel zum Zündzeitpunkt
wird während der Beschleunigungszeit des Motors gegenüber der normalen Betriebszeit vergrößert, wodurch das
während der Beschleunigungszeit gehäuft auftretende Klopfen genügend unterdrückt wird, und der Verschiebewinkel
wird schnell auf den vorgegebenen Wert für normale Betriebszeit zurückgesetzt bei einer normalen Betriebszeit nach der Beschleunigung, wenn der Verschiebewinkel
während der Beschleunigungszeit größer geworden ist als der vorbestimmte Wert zur normalen Betriebszeit, wodurch
die Betriebseffizienz des Motors auch nach der Beschleunigung der Maschine verbessert wird.
Leerseite
Claims (3)
- KALI' M KhRN. l.MlM-WWAI JMi. Km. Ml M HINMitsubishi Denki Kabushiki Kaisha, Tokio, Japan FAM-6110Zündzeitpunktsteuerung für einen Verbrennungsmotor /Patentansprüche.J Zündzeitpunktsteuerung für einen Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch einen Beschleunigungsfühler (1) zur Abtastung der Vibrationsbeschleunigung des Motors, eine Einrichtung (2, 3) zur Aussonderung einer Klopf-Signalkomponente durch Abtrennung einer Geräuschsignalkomponente vom Ausgangssignal des Beschleunigungssensors,eine Einrichtung 00)zur Erzeugung eines Zündzeitpunkt-Bezugsignals,eine Phasenschiebeeinrichtung (8) zur Veränderung der Phase des Zündzeitpunkt-Bezugsignals, eine Schalteinrichtung (11) zum Unterbrechen der Erregung einer Zündspule undeine Phasenverschiebungswinkel-Schalteinrichtung zur veränderlichen Steuerung des Maximalwertes der Phasenverschiebung des Zündzeitpunkt-Bezugsignals durch die Phasenschiebeeinrichtung (8).ν ■ * ■ .ο ο ι ο υ ι υ
- 2. ZündzeitpunktSteuerung nach Anspruch 1, dadurch g e ■ kennzeichnet , daß der Maximalwert der Phasenverschiebung durch die Phasenschiebeeinrichtung (8) während der Beschleunigungszeit gegenüber der Normalbetriebszeit vergrößert wird.
- 3. Zündzeitpunktsteuerung nach Anspruch 2, dadurch g e kennzeichnet , daß die Feststellung, ob der Motor sich in der Beschleunigungszeit befindet, durch die Größe des differenzierten Signalwertes von einem Drucksensor zur Ermittlung des Ansaugdrucks des Motors bestimmt wird.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57064404A JPS58180771A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
JP57064405A JPS58180772A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3313610A1 true DE3313610A1 (de) | 1983-11-17 |
DE3313610C2 DE3313610C2 (de) | 1987-07-16 |
Family
ID=26405518
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833313610 Granted DE3313610A1 (de) | 1982-04-15 | 1983-04-14 | Zuendzeitpunktsteuerung fuer einen verbrennungsmotor |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4530328A (de) |
DE (1) | DE3313610A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3545810A1 (de) * | 1984-12-28 | 1986-07-03 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo | Anordnung zum regeln des zuendzeitpunkts eines verbrennungsmotors |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61157769A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の点火時期制御方式 |
KR930005158B1 (ko) * | 1988-10-18 | 1993-06-16 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 내연기관의 노크 억제장치 |
DE19958251C2 (de) * | 1999-12-03 | 2002-11-21 | Siemens Ag | Verfahren zum Dämpfen von mechanischen Schwingungen im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine |
KR100993378B1 (ko) * | 2008-12-03 | 2010-11-09 | 서울대학교산학협력단 | 압축 착화 엔진의 연소시기 판별방법 및 그 장치 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3028941A1 (de) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor | Steuervorrichtung fuer einen verbrennungsmotor |
DE3102627A1 (de) * | 1980-01-31 | 1982-01-21 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zur verstellung des zuendzeitpunktes fuer einen verbrennungsmotor mit fremdzuendung |
DE3148124A1 (de) * | 1980-12-11 | 1982-07-15 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zum regeln des zuendzeitpunktes eines verbrennungsmotors |
DE3103605C2 (de) * | 1980-02-05 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Klopfdetektor zur Verwendung bei einer Zündzeitpunkteinstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Funkenzündung |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4002155A (en) * | 1976-01-12 | 1977-01-11 | General Motors Corporation | Engine and engine spark timing control with knock limiting etc. |
JPS5945833B2 (ja) * | 1979-05-14 | 1984-11-08 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
DE3018554C2 (de) * | 1979-05-21 | 1985-10-31 | Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo | Zündzeitpunkteinstellvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
JPS605786B2 (ja) * | 1979-05-25 | 1985-02-14 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
FR2472091A1 (fr) * | 1979-12-20 | 1981-06-26 | Sev Marchal | Dispositif d'allumage evitant le cliquetis au cours du fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
-
1983
- 1983-04-11 US US06/483,699 patent/US4530328A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-04-14 DE DE19833313610 patent/DE3313610A1/de active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3028941A1 (de) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor | Steuervorrichtung fuer einen verbrennungsmotor |
DE3102627A1 (de) * | 1980-01-31 | 1982-01-21 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zur verstellung des zuendzeitpunktes fuer einen verbrennungsmotor mit fremdzuendung |
DE3103605C2 (de) * | 1980-02-05 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Klopfdetektor zur Verwendung bei einer Zündzeitpunkteinstelleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Funkenzündung |
DE3148124A1 (de) * | 1980-12-11 | 1982-07-15 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zum regeln des zuendzeitpunktes eines verbrennungsmotors |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3545810A1 (de) * | 1984-12-28 | 1986-07-03 | Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo | Anordnung zum regeln des zuendzeitpunkts eines verbrennungsmotors |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4530328A (en) | 1985-07-23 |
DE3313610C2 (de) | 1987-07-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3313036C2 (de) | Vorrichtung zur Verhinderung des klopfenden Betriebs bei Brennkraftmaschinen | |
DE3028940C2 (de) | ||
DE3148075C2 (de) | Zündzeitpunkt-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges | |
DE10064088B4 (de) | Klopfsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE3311968C2 (de) | ||
DE19645572A1 (de) | Klopfsteuersystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung | |
DE4132832C2 (de) | Klopfgrenze-Regelverfahren und -Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE10005437B4 (de) | Einrichtung zum Steuern des Klopfvorgangs einer Brennkraftmaschine | |
DE3916024C2 (de) | Klopfunterdrückungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE3102627A1 (de) | Vorrichtung zur verstellung des zuendzeitpunktes fuer einen verbrennungsmotor mit fremdzuendung | |
DE3705278A1 (de) | Elektronische steuereinrichtung zur kraftstoffmengenmodulation einer brennkraftmaschine | |
DE3018554C2 (de) | Zündzeitpunkteinstellvorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE3303675C2 (de) | Brennkraftmaschinen-Zündsystem | |
DE4300406A1 (de) | Verfahren zur adaptiven Klopfregelung einer Brennkraftmaschine | |
DE4128577C2 (de) | Gerät zur Unterdrückung des Klopfens bei einem Verbrennungsmotor | |
DE3526409A1 (de) | Schaltungsanordnung zur vermeidung ruckartiger drehmomentaenderungen im antriebsstrang eines fahrzeugs | |
DE3819395C2 (de) | ||
DE4124751C2 (de) | Zündzeitpunktsteuervorrichtung mit einem Klopf-Sensorsystem für eine Brennkraftmaschine | |
DE3742120C2 (de) | ||
DE3623829A1 (de) | Vorrichtung zur regelung des zuendzeitpunktes einer brennkraftmaschine | |
DE3018555A1 (de) | Zuendzeitpunkteinstellvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine | |
EP1078163B1 (de) | Verfahren zur zündsteuerung | |
DE3934758C2 (de) | Klopfsteuereinrichtung mit Zündzeitpunktverstellung | |
DE3937222C2 (de) | ||
DE3313610A1 (de) | Zuendzeitpunktsteuerung fuer einen verbrennungsmotor |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |