DE3311041C2 - Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden Bremseigenschaften - Google Patents
Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden BremseigenschaftenInfo
- Publication number
- DE3311041C2 DE3311041C2 DE19833311041 DE3311041A DE3311041C2 DE 3311041 C2 DE3311041 C2 DE 3311041C2 DE 19833311041 DE19833311041 DE 19833311041 DE 3311041 A DE3311041 A DE 3311041A DE 3311041 C2 DE3311041 C2 DE 3311041C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- braking
- vehicles
- deceleration
- minimum
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
- G01L5/28—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Ober
begriff des Patentanspruches 1.
Das den Betrieb in einem Bahnsystem, z. B. einem S- oder
U-Bahnnetz, überwachende Zugsicherungssystem geht bei der
Steuerung der Fahrzeugfolge von einer sogenannten Grenz
bremsverzögerung der Fahrzeuge bzw. Fahrzeuggarnituren aus,
d. h. sie berücksichtigt für die Zwangsbremsung eines Fahr
zeugs aus Sicherheitsgründen ein schlechteres Bremsvermögen
als das Fahrzeug tatsachlich aufweisen darf. Das tatsäch
liche Bremsverhalten der Fahrzeuge eines Bahnsystems ist in
bestimmten zeitlichen Abständen daraufhin zu prüfen, ob die
Bremseigenschaften einzelner Fahrzeuge sich zwischen
zeitlich so weit verschlechtert haben, daß die vom Zug
sicherungssystem berücksichtigte Grenzbremsverzögerung ein
sicheres Anhalten dieser Fahrzeuge vor Gefahrenpunkten
nicht mehr gewährleistet.
Aus den im Zuge von Zwangsbremsproben gemessenen Werten von
Anfangsgeschwindigkeit, Bremsweg und Bremszeit lassen sich
die den behandelten Fahrzeugen jeweils eigenen Bremsverzö
gerungen bestimmen und mit der Grenzbremsverzögerung des
Zugsicherungssystems vergleichen.
Eine Möglichkeit zur Ermittlung der Bremsverzögerung bei
Schienenfahrzeugen ist in dem Aufsatz Berechnung von
Bremskenngrößen unter Anwendung von Prüfstandsmessungen
von A. Györik, J. Vajda und
Y. Zobory in der Eisenbahntechnischen Rundschau
(1979, Heft 12, S. 903-908) dargestellt.
Dieses Vorgehen ist je
doch umständlich, weil die tatsächliche Bremsverzögerung
der zwangsgebremsten Fahrzeuge rechnerisch bestimmt werden
muß und sicher auch fehlerbehaftet ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, für die im wesentlichen
gleichartigen Fahrzeuge oder Fahrzeuggarnituren einer Bahn
verwaltung ohne einen solchen Rechenvorgang zu einer ein
deutigen Aussage über die Einhaltung einer bestimmten Min
destbremsverzögerung der Fahrzeuge zu gelangen und darüber
hinaus eine graduelle Bewertung der Meßergebnisse zu ermög
lichen. Hierdurch sollen Fahrzeuge mit gerade noch ausrei
chenden Bremseigenschaften erkannt und vorsorglich dem War
tungsdienst zugeführt werden.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die
Merkmale des Patentanspruches 1.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt drei Kurven
züge, von denen der erste eine durch ein Zugsicherungssy
stem berücksichtigte Grenzkennlinie, der zweite eine durch
das minimale Bremsvermögen der Fahrzeuge gegebene Betriebs
kennlinie und der dritte eine durch den Mittelwert der
Bremsverzögerung aller Fahrzeuge eines Wagenparks gegebene
Regelkennlinie darstellt.
Das tatsächliche Bremsverhalten von Fahrzeugen bei der
Zwangsbremsung läßt sich am einfachsten und genauesten meß
technisch über ihren jeweiligen Bremsweg ermitteln. Hierzu
erhalten die mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf einem
gegebenen Gleis vorrückenden Fahrzeuge beim Passieren einer
beispielsweise punktförmigen Übertragungseinrichtung den
Zwangsbremsbefehl. Der von den Fahrzeugen jeweils benötigte
Bremsweg bis zum Stillstand wird festgehalten und mit einem
maximal zulässigen Bremsweg verglichen. Ist der tatsächli
che Bremsweg kürzer als der zulässige maximale Bremsweg,
genügt das Fahrzeug den vereinbarten Bremsanforderungen,
andernfalls ist es der Wartung zuzuführen.
Das Problem bei dieser Art der Bremsfunktionsprüfung ist
die Bereitstellung des jeweils zulässigen maximalen Brems
weges. Hierzu werden nach der Lehre der Erfindung zunächst
für eine statistisch ausreichende Anzahl von Fahrzeugen die
bei der Zwangsbremsung von ihnen benötigten Bremswege
erfaßt und hieraus die tatsächliche Bremsverzögerung aB
dieser Fahrzeuge errechnet. Diese Meßwerte werden in einem
Prüfgleis unter stets gleichen Bedingungen ermittelt. Aus
der Vielzahl der errechneten Werte wird dann der Mittelwert
B und eine minimale Verzögerung aB min ermittelt. Unter
Zugrundelegung einer statistischen Sicherheit von z. B.
P = 99,5% (gemäß DIN 1319, Blatt 3) ergibt sich
aB min = B - 2,575·Δ s,
wobei B der Mittelwert aller aus den tat
sächlich beanspruchten Bremswegen errech
neten Bremsverzögerungen und Δ s die Stan
dardabweichung der Stichprobe von diesem
Mittelwert ist.
Die so ermittelte Verzögerung aB min wird von allen Fahr
zeugen mit einer Fehlerwahrscheinlichkeit von 0,5% nicht
unterschritten. Fahrzeuge, die den durch aB min gekenn
zeichneten Wert doch unterschreiten, sind Ausreißer, die
nicht berücksichtigt werden.
In der Zeichnung beschreibt die mit der Ziffer 3 gekenn
zeichnete Kennlinie, die sogenannte Regelkennlinie, das
Bremsverhalten aller Fahrzeuge und Fahrzeuggarnituren eines
bestimmten Wagenparks unter Zugrundelegung der zuvor ermit
telten mittleren Bremsverzögerung B.
Aus der Regelkennlinie ergibt sich durch rechnerische Um
setzung die mit der Ziffer 2 bezeichnete Betriebskennlinie,
die von z. B. 99,5% aller Fahrzeuge des Wagenparks einge
halten wird.
Die in die Diagramme der Zeichnung eingetragenen Kreuze
stellen Meßwerte dar, die zu einem späteren Zeitpunkt nach
der Erstellung der Betriebskennlinie für Fahrzeuge aufge
nommen wurden, die einer Bremsprüfung unterzogen wurden.
Die unteren vier Meßwerte geben an, daß für die beobachte
ten Fahrzeuge unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Ein
fahrgeschwindigkeit Bremswege gemessen wurden, die unter
halb der jeweils zulässigen maximalen Bremswege liegen und
annähernd dem mittleren Bremsvermögen aller Fahrzeuge ent
sprechen. Die Bremsanlagen der betreffenden Fahrzeuge ar
beiten damit ordnungsgemäß. Der oberhalb der Betriebs
kennlinie dargestellte Meßwert besagt, daß der von diesem
Fahrzeug benötigte Bremsweg, aus welchen Gründen auch im
mer, länger ist, als der zulässige Bremsweg smax. Die
Bremsanlagen dieses Fahrzeuges sind wartungsbedürftig.
Bei der Dimensionierung eines Zugsicherungssystems sowie
beim Betrieb einer derartigen Anlage ist für den Sicher
heitsnachweis darzulegen, daß das die Fahrzeuge überwa
chende Zugsicherungssystem für den Fall der Ausgabe einer
Zwangsbremsung auch stets einen Bremsweg zur Verfügung
stellt, der lang genug ist, um einen Zug vor einem Gefah
renpunkt zum Halten zu bringen. Die vom Zugsicherungssystem
für die Zwangsbremsung zur Verfügung zu stellende Weg
strecke muß länger sein als der statistisch gesicherte ma
ximale Bremsweg der Fahrzeuge, weil in diesen Bremsweg Grö
ßen einzubeziehen sind, die für den Prüfbetrieb und das
Prüfgleis selbst nicht relevant sind. Diese Größen berück
sichtigen einerseits den Einfluß von Gefälleneigungen, die
zu einer Verlängerung des Bremsweges führen, sowie Meßfeh
ler der Wegmeß- und Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen, die
eine zu geringe Anfangsgeschwindigkeit vortäuschen können
und damit Zuschläge zu einem aus einer bestimmten Anfangs
geschwindigkeit errechenbaren Bremsweg verlangen. Diese Zu
schläge berücksichtigen darüber hinaus die Tatsache, daß
die Zwangsbremsauslösung nicht zu jedem beliebigen Zeit
punkt, sondern nur in dem zeitlichen Raster möglich ist, in
dem die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung Geschwindigkeitswer
te zur Verfügung stellt. Zudem gehen in die Ermittlung von
Wegzuschlägen weitere durch das Abfallverhalten von Schalt
mitteln zur Ausgabe der Zwangsbremse an das Fahrzeug be
dingte Schaltzeiten ein. Weitere den tatsächlichen Bremsweg
gegenüber dem aus einer Bremsverzögerung errechneten Brems
weg verlängernde Größen sind dadurch bedingt, daß die bei
einem linienförmigen Zugsicherungssystem an die Fahrzeuge
abzusetzenden Telegramme ebenfalls in einem gewissen zeit
lichen Abstand gesendet werden. Der Ausfall eines Tele
gramms kann von einem Fahrzeug daher frühestens nach Ablauf
der Telegrammfolgezeit festgestellt werden. Da aber nicht
jedes unvollständige oder gestörte Informationstelegramm
sofort zu einer Zwangsbremsung führen soll, ist der Ausfall
mindestens eines Telegramms vom System her zugelassen. Erst
wenn nach Ablauf einer mehrfachen Telegrammfolgezeit und
der für eine ein- oder mehrmalige Telegrammübertragung er
forderlichen Zeitspanne kein gültiges Telegramm erkannt
wird, soll betriebsmäßig eine Zwangsbremsung ausgegeben
werden. Diese Zeitspanne für einen zulässigen informations
losen Zustand vergrößert den in den Grenzbremsweg einzu
schließenden Wegzuschlag ebenfalls. Weitere Zuschläge sind
abhängig vom jeweils verwendeten Zugsicherungssystem denk
bar.
Abhängig von einer als möglich anzusehenden Störung sind
die bei der betreffenden Störung jeweils in Frage kommenden
Wegzuschläge aufzulisten und hieraus der größtmögliche Weg
zuschlag und die an diesem Ort erreichbaren Geschwindigkei
ten zu bestimmen. Dieser Wegzuschlag ist zu dem vom Fahr
zeug auf der Verzögerung aB min basierenden maximal zuläs
sigen Bremsweg zu addieren und vom Zugsicherungssystem als
Grenzbremsweg sGrenz zur Verfügung zu stellen.
Reichen die vom Zugsicherungssystem zur Verfügung
gestellten Bremswege nicht aus, so müssen diese, wenn
möglich, vergrößert werden oder, wenn dies nicht möglich
ist, z. B. bei bereits fertiggestellten Systemen, die
Anforderungen an die Bremseinrichtungen der Fahrzeuge zur
Erzielung kürzerer Bremswege erhöht werden.
Durch Eintragung der sich für die jeweiligen Einfahrge
schwindigkeiten ergebenden Bremswege in das Schaubild der
Zeichnung läßt sich unschwer erkennen, wie gut oder wie
schlecht sich die Bremseinrichtungen eines Fahrzeuges bei
der Zwangsbremsung verhalten haben. Aus der graphischen
Darstellung der jeweiligen Meßergebnisse läßt sich nicht
nur ableiten, ob die Bremseinrichtungen eines Fahrzeugs
wartungsbedürftig sind oder nicht, sondern es läßt sich
auch ablesen, welches Fahrzeug besonders wartungsbedürftig
ist und welches noch bedingt einsatzfähig ist. Das erfin
dungsgemäße Verfahren gibt damit den Betreibern von Bahnan
lagen ein außerordentlich wirksames Mittel zur vorbeugenden
Wartung seines Fahrzeugparks in die Hand, weil lediglich
der unproblematisch zu ermittelnde Bremsweg des jeweils be
handelten Fahrzeugs festzustellen und mit einem für die be
treffende Anfangsgeschwindigkeit geltenden maximal zulässi
gen Bremsweg zu vergleichen ist.
Claims (2)
1. Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen, deren
Zwangsbremseigenschaften den an die Fahrzeuge eines Fahr
zeugparks gestellten Bremsanforderungen nicht gerecht
werden,
gekennzeichnet durch die Merkmale:
- - die Fahrzeuge werden unter definierten Bedingungen, z. B. in einem Prüfgleis, zwangsgebremst und der Brems weg für die gegebene Anfangsgeschwindigkeit (v0) gemes sen,
- - der gemessene Bremsweg wird mit einem für die betref fende Anfangsgeschwindigkeit (v0) geltenden Maximalwert (smax) verglichen, wobei der jeweilige Maximalwert auf folgende Weise bestimmt wird:
- - eine Mindestanzahl von Fahrzeugen, die eine statistische Bewertung der Fahrzeuge eines Fahrzeugparks zuläßt, wird in einem Prüfgleis aus unterschiedlichen Anfangsge schwindigkeiten (v0) heraus zwangsgebremst und aus den für die einzelnen Fahrzeuge aufnehmbaren Geschwindigkeits-, Bremsweg- und Bremszeitwerten wird eine mittlere Zwangs bremsverzögerung (B) ermittelt, die für das statisti sche Mittel aller Fahrzeuge des Fahrzeugparks gilt,
- - aus dieser mittleren Zwangsbremsverzögerung (B) wird nach einem statistischen Verfahren eine unterhalb dieser mittleren Zwangsbremsverzögerung (B) liegende, auf die einzelnen Anfangsgeschwindigkeiten bezogene Min destzwangsbremsverzögerung (aBmin) berechnet, die von einem vorzugebenden Anteil (z. B. 99,5%) von Fahrzeugen des Fuhrparks nicht unterschritten wird,
- - aus dieser Mindestzwangsbremsverzögerung (aBmin) werden die zulässigen maximalen, von den Fahrzeugen einzuhal tenden und dem Vergleich mit den aktuellen Bremswegen zugrundezulegenden Bremswege (smax) bestimmt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus der Mindestbremsverzögerung (aBmin) unter Berück
sichtigung aller einen Bremsweg ungünstigstenfalls ver
längernder Faktoren eine unterhalb der Mindestbremsver
zögerung liegende Grenzbremsverzögerung (aBG) bestimmt
wird und daß diese Grenzbremsverzögerung verwendet wird
für die Ermittlung der von dem Zugsicherungssystem für
die Zwangsbremsung zur Verfügung zu stellenden
Bremswege (sGrenz).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833311041 DE3311041C2 (de) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden Bremseigenschaften |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19833311041 DE3311041C2 (de) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden Bremseigenschaften |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3311041A1 DE3311041A1 (de) | 1984-09-27 |
DE3311041C2 true DE3311041C2 (de) | 1994-09-01 |
Family
ID=6194735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833311041 Expired - Fee Related DE3311041C2 (de) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden Bremseigenschaften |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3311041C2 (de) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19850080A1 (de) * | 1998-10-30 | 2000-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bremsenprüfung bei Kraftfahrzeugen |
DE10337815A1 (de) * | 2003-08-14 | 2005-03-24 | Rwe Rheinbraun Ag | Verfahren zur Prüfung von pneumatischen und/oder hydraulischen Bremsen an Schienenfahrzeugen sowie Prüfeinrichtung für pneumatische und/oder hydraulische Bremsanlagen von Schienenfahrzeugen |
EP1522480B1 (de) * | 2003-10-09 | 2010-12-08 | Bombardier Transportation GmbH | Bremssicherungssystem für ein spurgeführtes Fahrzeug und Verfahren zur Überwachung des aktuellen Bremsvermögens eines spurgeführten Fahrzeuges und zum Einleiten geeigneter Sicherheitsreaktionen |
ATE476334T1 (de) * | 2004-05-05 | 2010-08-15 | Alcatel Lucent | Verfahren zum ermitteln einer bremsverzögerung |
DE102010011788A1 (de) * | 2010-03-17 | 2011-09-22 | Sew-Eurodrive Gmbh & Co. Kg | Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystem und Antriebssystem |
DE102012005068B4 (de) * | 2012-03-15 | 2020-09-03 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Steuern einer eine Reibungsbremse aufweisenden Antriebs- und Bremseinrichtung eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2639950C2 (de) * | 1976-09-04 | 1981-11-12 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Bremssteuerung von spurgebundenen Fahrzeugen unter Berücksichtigung unterschiedlicher Bremsentwicklungszeiten |
-
1983
- 1983-03-25 DE DE19833311041 patent/DE3311041C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3311041A1 (de) | 1984-09-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4039521C2 (de) | Drehzahl-Spaltfehler-Detektor für Schienenfahrzeuge | |
WO2018041569A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum ermitteln des zustands von schienenwegen | |
DE3311041C2 (de) | Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden Bremseigenschaften | |
DE10161283B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen und der Diagnose von Komponenten von Schienenfahrzeugen | |
EP0739802B1 (de) | Verfahren zur Erhöhung der Verfügbarkeit von Mehrabschnitts-Achszähleinrichtungen | |
DE4227787C2 (de) | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Meßstrecke | |
EP1086873B1 (de) | Verfahren zum Feststellen von an einem Zählpunkt vorübergelaufenen Schienenfahrzeugrädern | |
DE102016225276A1 (de) | Verfahren zum Kalibrieren eines Radsensors sowie entsprechender Radsensor | |
DE3440536C2 (de) | ||
DE2543089C2 (de) | Schaltungsanordnung zur Sicherung von Gleisfreimeldeinformationen | |
DE4308237A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Achszählanlage und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
CH637888A5 (en) | Method and device for reducing the influence of unfavourable friction conditions between wheel and rail on the operation of automatically controlled rail vehicles | |
DE2054748B2 (de) | Einrichtung zum Auswerten von fahrtrichtungsabhängigen Achszählimpulsen in Eisenbahnsicherungsanlagen | |
DE3300429A1 (de) | Einrichtung zur zuglaengenmessung | |
DE3106432C2 (de) | Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen | |
DE2401623A1 (de) | Sicherungsvorrichtung gegen kollision | |
DE2205368C3 (de) | Einrichtung zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsübertragung zwischen Schienenfahrzeugen und der Strecke | |
CH453419A (de) | Steuervorrichtung für eine Gleisbremseneinrichtung eines Rangierbahnhofes | |
DE102004035991B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Verfügbarkeit einer Gleisfreimeldung | |
DE2948384C2 (de) | Sicherheitseinrichtung zur Geschwindigkeitsregelung für schienengebundene Fahrzeuge | |
DE2819317C2 (de) | Einrichtung zum Übertragen von Streckeninformationen an ein Fahrzeug | |
DE1605419C (de) | Einrichtung zum Auslösen von Weichenstellaufträgen in Ablaufstellwerken mit selbsttätiger Programmsteuerung | |
EP4378793A1 (de) | Verfahren zum bestimmen eines geschwindigkeitswertes eines spurgeführten fahrzeugs | |
DE2227687A1 (de) | Verfahren zum ueberwachen des zyklischen datenverkehrs zwischen einer zentrale und beweglichen objekten | |
DE102022214223A1 (de) | Verfahren zum Überprüfen des Zustands eines Fahrzeugs und Fahrzeug mit Zuordnungsprüfeinrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licenses declared (paragraph 23) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |