DE3305751A1 - Knickschutzsteuerung - Google Patents

Description

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Knickschutzsteuerung

Die Erfindung betrifft eine Knickschutzsteuerung

für willkürlich lenkbare Gelenkfahrzeuge, insbesondere Gelenkbusse, bestehend aus einem lenkbaren
Vorderwagen und mindestens einem damit über Gelenk verbundenen Nachläuferwagen, mit Istwertaufnehmern für den Lenkwinkel sowie Istwertaufnehmern für den Knickwinkel des Gelenkes und einer rechnergesteuerten Gelenksperre, deren eingangsseitig mit den
Istwertaufnehmern verbundener Rechner jedem Istwert des Lenkwinkels einen - bei reiner Kreisfahrt mit

unverändertem Lenkwinkel erreichbaren - lenkwinkelabhängigen Maximalwert des Knickwinkels zuordnet und die Gelenksperre in eine weitergehende Vergrößerung, des Knickwinkels verhinderndem Sinne betätigt, wenn der Istwert des Knickwinkels den Maximalwert erreicht oder überschreitet.

Eine derartige Knickschutzsteuerung ist aus der
DE-AS 24 20 203 bekannt. Jedoch verhindert die
Steuerung dabei im wesentlichen nur ein übermäßiges Einknicken des Nachläuferwagens gegenüber dem Vorderwagen zur Kurveninnenseite hin, während ein Ausbrechen zur Kurvenaußenseite hin praktisch ungehindert möglich

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bleibt, so daß bei zu schneller Kurvenfahrt Probleme auftreten können, insbesondere wenn die angetriebene Achse am Nachläuferwagen angeordnet ist.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Knickschutzsteuerung zu schaffen, die gegen übermäßiges Einknicken zumindest die gleiche Sicherheit wie bisherige Konstruktionen bietet und andererseits das Fahrzeug auch bei Fahrzuständen leichter beherrschbar macht, bei denen ein Ausbrechen bzw. Ausknicken eintritt oder zu befürchten ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Rechner bei Abweichung des Istwertes des Knickwinkels von einem Bereich nahe seines lenkwinkelabhängigen Maximalwinkels die sowohl entgegen einer Vergrößerung als auch entgegen einer Verkleinerung des Knickwinkels einsatzfähige Gelenksperre zu einer Sperrung in einer zunehmenden Abweichung entgegengerichtetem Sinne ansteuert. Die Erfindung gewährleistet also, daß sich der Nachläuferwagen dem jeweiligen lenkwinkelabhängigen Maximalwert des Knickwinkels ausschließlich annähern kann, indem nur ein Einknicken zur Kurveninnenseite ermöglicht wird, wenn der Istwert des Knickwinkels kleiner ist als sein dem jeweiligen Lenkwinkel zugeordneter Maximalwert bzw. Maximalwertebereich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß der eingangsseitig mit einem Istwertaufnehmer für die Fahrzeuggeschwindigkeit verbundene Rechner geschwindigkeitsabhängige Grenzwerte des Knickwinkels errechnet bzw. -.etwa,durch Vergleich mit einem eingespeicherten Kennfeld - vorgibt und die Gelenksperre zu einer Sperrung in einer zunehmenden Abweichung zwischen Istwert und Gren*

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wert des Knickwinkels entgegengerichtetem Sinne ansteuert, wenn der geschwindigkeitsabhängige Grenzwert kleiner als der lenkwinkelabhängige Maximalwert ist. Bei dieser Anordnung kann der Tatsache Rechnung getragen werden, daß die erreichbaren Querbeschleunigungen des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt durch die Haftung der Räder auf der Straße begrenzt werden. Daher kann das Fahrzeug sehr enge Kurven nur mit geringerer Geschwindigkeit durchfahren, während in Kurven mit größerem Radius eine schnellere Fahrweise möglich ist. Somit ist jeder Geschwindigkeit ein minimaler Kurvenradius zugeordnet, bei dem das Fahrzeug noch beherrschbar bleibt. Der Grenzwinkel entspricht dabei dem Knickwinkel, welcher bei dem jeweiligen geschwindigkeitsabhängigen kleinsten Kurvenradius erreicht wird. Sollte also der Fahrer die gelenkten Räder weiter zur Kurveninnenseite hin einschlagen, als es dem der jeweiligen Geschwindigkeit zugeordneten kleinsten Kurvenradius entspricht, so muß eine Panikreaktion od.dgl. vorliegen. Ein weiteres Einknicken des Nachläuferwagens über den jeweiligen Grenzwinkel hinaus wäre dabei unerwünscht und wird deshalb gemäß der bevorzugten Ausführungsform verhindert.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Rechner eingangsseitig mit einem Istwertgeber für die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder zurückgelegte Wegstrecke verbunden und kann in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Wegstrecke, dem Lenkwinkel' und/oder den Lenkwinkeländerungen einen fahrzustandsabhängigen Sollwert bzw. Sollwertbereich des Knickwinkels berechnen bzw. - etwa durch Vergleich mit einem eingespeicherten Kennfeld vorgeben, so daß die Gelenksperre zu einer Sperrung in einer

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zunehmenden Abweichung zwischen Istwert und Sollwert bzw. Sollwertbereich des Knickwinkels entgegengerichtetem Sinne ansteuerbar ist, wenn der fahrzustandsabhängige Sollwert kleiner als der lenkwinkelabhängige Maximalwert und/oder der geschwindigkeitsabhängige Grenzwert ist.

Bei im wesentlichen schlupffreier Fahrweise bzw. bei Fahrweise mit begrenztem Schlupf verändert sich der Istwert des Knickwinkels mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung gegenüber den Lenkwinkeländerungen und nähert sich dabei jeweils den lenkwinkelabhängigen Maximalwerten kontinuierlich an. Bei einer allein vom Lenkwinkel und/oder vom Grenzwinkel abhängigen Steuerung der Gelenksperre kann deshalb dem Nachläuferwagen bei schnelleren Lenkmanövern zunächst ein relativ erheblicher Bewegungsspielraum freigegeben werden, indem der Nachläuferwagen beim Einbiegen in eine Kurve ohne wirksam werdende Gelenksperre aus seiner Mittellage (Knickwinkel 0) zur Kurveninnenseite einknicken kann, bis der lenkwinkelabhängige Maximalwert bzw. der geschwindigkeitsabhängige Grenzwert des Knickwinkels erreicht ist. Bei Durchfahren von S-Kurven kann der Nachläuferwagen gegebenenfalls sogar beim Richtungswechsel der Lenkräder aus seiner zur Innenseite des ersten Kurvenabschnittes eingeknickten Stellung in eine zur Innenseite des nachfolgenden Kurvenabschnittes eingeknickte Lage überschwingen.

Wenn jedoch der jeweilige Sollwert des Knickwinkels bestimmt wird, wie es die Erfindung bevorzugt vorsieht, läßt sich die Gelenksperre derart betätigen, daß ein vorzeitiges Einknicken des Nachläuferwagens bei der Kurveneinfahrt sowie ein überschwingen beim Richtungswechsel während einer S-Kurve sicher verhindert werden.

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Damit wird bei Fahrsituationen, die vergleichsweise schnelle Lenkmanöver erfordern und damit grundsätzlich mit stärkeren Risiken behaftet sind,-eine besonders hohe Sicherheit erreicht.
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Unabhängig von der Art der Steuerung der Gelenksperre ist die Anordnung von Dämpferaggregaten zur geschwindigkeitsabhängigen, bei Geschwindigkeitszunahme verstärkten Dämpfung von Knickwinkeländerungen zweckmäßig. Dabei kann der Rechner bei Rückwärtsfahrt, die innerhalb gewisser konstruktiver Grenzen einen Betrieb ohne Gelenksperre erfordert, dazu dienen, die Dämpfung bei zunehmenden Lenkwinkeln, Lenkwinkelgeschwindigkeiten, Knickwinkeln, Knickwinkeländerungsgeschwindigkeiten und/oder Rückwärtsgeschwindigkeiten in Richtung einer verstärkten Dämpfung zu steuern.

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Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter, in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines zwischen

Vorderwagen und Nachläuferwagen angeordneten Gelenkes mit Teleskopaggregaten, welche einen Teil einer Gelenksperre bilden, Fig. 2 eine Draufsicht auf das in Fig.

dargestellte Gelenk im ungeknickten Zustand,

Fig. 3 eine entsprechende Draufsicht im geknickten Zustand des Gelenkes, Fig. 4 einen elektrischen und hydraulischen

Schaltplan der Gelenksperre, ■

Fig. 5 einen entsprechenden Schaltplan einer besonders bevorzugten Ausführungsform, Fig. 6 ein Diagramm, welches die bei im wesentlichen schlupffreier Fahrt

erreichbaren Knickwinkel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und unterschiedlichen erreichbaren Querbeschleunigungen zeigt, und

Fig. 7 ein Diagramm, welches den Maximalwert

sowie den Grenzwert des Knickwinkels in Abhängigkeit vom Lenkwinkel· und/oder von der Fahrgeschwindigkeit wiedergibt.

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Gemäß den Figuren 1 bis 3 ist zwischen einem Vorderwagen 1 und einem Nachläuferwagen 2 ein mit dem Vorderwagen 1 fest verbundener Drehteller 3 angeordnet, auf dem ein Querträger 4 um die Hochachse des Drehtellers 3 schwenkbar gelagert ist. Seitlich am Querträger 4 sind mittels scharnierartiger Gelenke 5, deren Gelenkachse mit der Querachse des Querträgers 4 übereinstimmt, Abstützarme 7 angelenkt, welche fest mit dem Rahmen des Nachläuferwagens 2 verbunden sind und dessen in Fahrtrichtung weisendes Ende abstützen.

Zwei Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 sind einerseits mit radialem Abstand von der Hochachse des Drehtellers 4 einander unmittelbar benachbart an einem Rahmenteil des Vorderwagens 1 beidseitig seiner Längsachse angelenkt und andererseits mit relativ großem Abstand voneinander auf der dem Nachläuferwagen 2 zugewandten Seite einer die Hoch- und Querachse des Querträgers 4 enthaltenden Ebene gelenkig mit dem Querträger 4 verbunden, so daß die Kolben-Zylinder-Aggregate 8, 9 einen zum Nachläuferwagen 2 hin geöffneten spitzen Winkel bilden. Dabei sind die Kolben-Zylinder-Aggregate mit zur Ebene des Drehtellers 3 parallelen Achsen angeordnet, d.h. die Aggregate 8 und 9 können auf den Querträger 4 keinerlei Kräfte mit zur Ebene des Drehtellers 3 senkrechter Komponente ausüben.

Die Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 bilden einen Teil einer weiter unten erläuterten Gelenksperre für das durch Drehteller 3 und Querträger 4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gebildete Gelenk.

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Der äußerst erreichbare Knickwinkel dieses Gelenkes kann durch nur in Fig. 2 dargestellte elastische Puffer 10 begrenzt sein, die am Drehteller 3 oder an denselben tragenden Rahmenteilen angeordnet sind und mit nicht dargestellten Anschlägen am Querträger 4 zusammenwirken.

Gemäß Fig. 4 besitzen die hier nur schematisch dargestellten Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 jeweils zwei Kammern 8 ' ,8 " , 9 * und 9", welche auf einander gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Kolbens angeordnet sind, d.h. die Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 sind doppeltwirkend ausgebildet.

Die genannten Kammern 8',8",9' und 9" sind mittels Leitungen 11 und 12 in der dargestellten Weise über Kreuz verbunden. Zwischen diese beiden Leitungen 11 und 12 ist eine Absperr- und Verbindungsschaltung

13 geschaltet, welche - wie weiter unten erläutert wird - einen Austausch von Fluid, vorzugsweise Hydraulikmedium, zwischen den Leitungen 11 und 12 sowie den damit verbundenen Kammern 8' bis 9" zuzulassen bzw. zu unterbinden gestattet. Bei zugelassenem Austausch bewegt sich dabei der Kolben des einen der Aggregate 8 und 9 zwangsläufig entgegen der Bewegungsrichtung des Kolbens des anderen Aggregates 8 oder 9.

Die Absperr- und Verbindungsschaltung 13 besitzt einen mit der Leitung 12 verbundenen Anschluß A sowie einen mit der Leitung 11 verbundenen Anschluß B, Von den Anschlüssen A und B führen Eingangsleitungen

14 bzw. 15, in denen jeweils ein Rückschlagventil zur Verhinderung eines Rückschlages in Richtung der

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Anschlüsse A und B angeordnet ist, zur Eingangsseite eines elektrisch betätigbaren Absperr- und Steuerorganes 17, welches in seiner dargestellten (nicht erregten) Mittellage beide Eingangsleitungen 14 und 15 mit einer Ausgangsleitung 18 verbindet. In seiner nach rechts verschobenen Endlage verbindet das Absperrund Steuerorgan 17 nur noch die Eingangsleitung 14 mit der Ausgangsleitung 18, während die Eingangsleitung 15 abgesperrt wird. In entsprechender Weise wird in der linken Endlage des Absperr- und Steuerorganes 17 die Eingangsleitung 15 unter gleichzeitiger Sperrung der Eingangsleitung 14 mit der Ausgangsleitung 18 verbunden.

Die Ausgangsleitung 18 führt zu einer elektrisch steuerbaren hydraulischen Drosselvorrichtung 19, hinter der sich die Ausgangsleitung 18 in die Leitungszweige und 21 aufgabelt, welche unter Zwischenschaltung von Rückschlagventilen 22, die in Richtung der Drosselvorrichtung 19 sperren, mit den Anschlüssen A und B verbunden sind. Zwischen den Rückschlagventilen 22 und der Drosselvorrichtung 19 ist ein unter Überdruck stehender Speicher 23 angeschlossen, welcher Fluid bzw. Hydraulikmedium aufnehmen bzw. nachführen kann.

Zur Verhinderung eines zerstörerischen Überdruckes sind die Eingangsleitungen 14 und 15 jeweils zwischen der Eingangsseite des Absperr- und Steuerorgans 17 und den Rückschlagventilen 16 mit einem Überdruckschutzventil 24 verbunden.

Sowohl das Absperr- und Steuerorgan 17 als auch die Drosselvorrichtung 19 werden mittels eines Rechners gesteuert, welcher eingangsseitig mit einem Istwertaufnehmer 26 für den Lenkwinkel der gelenkten Räder

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des Vorderwagens 1, einem Istwertaufnehmer 27 für den Knickwinkel des Gelenkes 3/4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 sowie einem als Istwertaufnehmer für die Fahrgeschwindigkeit dienenden Tachometer 28 verbunden ist.

Dieser Rechner verstellt bei" zunehmenden Geschwindigkeiten die Drosselvorrichtung 19 über eine Steuerleitung 29 im Sinne einer verstärkten Drosselung, bzw. bei abnehmenden Geschwindigkeiten im Sinne einer Abschwächung der Drosselwirkung.

In Abhängigkeit von den Signalen der Istwertaufnehmer 26 und 27 für die Lenk- und Knickwinkel sowie gegebenenfalls zusätzlich in Abhängigkeit auch von der Geschwindigkeit verstellt der Rechner 25 das Absperr- und Steuerorgan 17 über eine Steuerleitung 30 nach rechts bzw. über eine Steuerleitung 31 nach links. Wird keine der Steuerleitungen 3 0 und 31 erregt, nimmt das Absperr- und Steuerorgan 17 die in Fig. 4 dargestellte Lage ein.

In der dargestellten Lage des Absperr- und Steuerorganes 17 ermöglicht also der Rechner 25 eine je nach vorgenommener Einstellung der Drosselvorrichtung 19 gegen unterschiedlichen Widerstand erfolgende gegenläufige Bewegung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9, d.h. der Nachläuferwagen 2 kann in beiden Richtungen gegenüber dem Vorderwagen 1 einknicken. Wird nun die Steuerleitung 30 erregt, so verschiebt sich das 0 Absperr- und Steuerorgan 17 nach rechts, so daß der Nachläuferwagen 2 gegenüber dem Vorderwagen 1 nur noch in einer Richtung einknicken kann, da der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nur noch in seinen Zylinder unter gleichzeitiger Ausschiebung des dem Kolben-Zylinder-

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Aggregat 9 zugeordneten Kolbens eingeschoben werden kann. Umgekehrt kann der Kolben des Kolben-Zylinder-Agregates 9 unter gleichzeitiger Ausschiebung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nur noch eingeschoben werden, wenn der Rechner 25 die Steuerleitung 31 erregt und damit das Absperr- und Steuerorgan 17 in seine linke Endlage bringt. Bei Erregung der Steuerleitung 30 kann also der Nachläuferwagen 2 gegenüber dem Vorderwagen 1 beispielsweise nach rechts einknicken, während bei Erregung der Steuerleitung 31 nur ein Einknicken nach links möglich ist, in der jeweils anderen Richtung ist das Gelenk 3/4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gesperrt. In beiden Fällen erfolgt das Einknicken in der jeweils zugelassenen Richtung gegen einen von der Drosselvorrichtung 19 jeweils vorgegebenen Widerstand.

Der Rechner 25 besitzt eine Fehlererkennungslogik, welche die Steuerleitungen 3 0 und 31 bei Auftreten eines Fehlers stromlos setzt und damit das Absperrund Steuerorgan 17 in dessen Mittellage bringt. Gleichzeitig wird eine Kontroll-Lampe 3 2 über eine Steuerleitung 33 eingeschaltet. Entsprechendes gilt, wenn bei Druckabfall im Hydraulik- bzw. Fluidsystem 5 ein Druckfühler 34 anspricht und die Kontroll-Lampe über eine Steuerleitung 35 einschaltet und gleichzeitig ein entsprechendes Signal über eine Eingangsleitung an den Rechner 25 gibt.

0 Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 im wesentlichen lediglich dadurch, daß die nach Fig. 4 vorgesehene Kombination von Absperr- und.Steuerorgan 17 sowie Drosselvorrichtung 19 durch ein Steuerorgan 37 ersetzt ist, welches

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vom Rechner 25 über eine zugeordnete Steuerleitung 38 stufenlos zwischen einem Zustand maximaler Öffnung und einem Zustand vollständiger Sperrung verstellbar ist.
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Im vollständig abgesperrten Zustand des Steuerorganes 37 werden die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 unbeweglich festgehalten, während sie sich gegenläufig zueinander gegen einen mehr oder weniger starken Widerstand bewegen können, wenn das Steuerorgan 37 eine mehr oder weniger geöffnete Stellung einnimmt. Im letzteren Fall wird also ein Einknicken des Nachläuferwagens 2 nach rechts oder links gegenüber dem Vorderwagen unter mehr oder weniger starker Dämpfung der Knickbewegung ermöglicht. Im ersteren Zustand ist das Gelenk 3/4 zwischen Vorderwagen 1 und Nachläuferwagen 2 gesperrt. Parallel zu den Eingangsleitungen 14 und 15 ist gemäß Fig. 5 eine By-pass-Leitung 39 angeordnet, deren Leitungszweige normalerweise mittels eines Sperrorganes 40 voneinander abgetrennt sind. Bei Auftreten eines Fehlers kann jedoch der Rechner 25 dieses Sperrorgan 4 0 über eine nicht dargestellte Steuerleitung derart verschieben, daß die By-pass-Leitung 39 geöffnet und gleichzeitig mit dem Speicher 23 verbunden ist. Damit werden die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 unabhängig von der Stellung des Steuerorganes 37 frei beweglich.

Sowohl bei einer Anordnung gemäß Fig. 4 als auch bei einer Anordnung gemäß Fig. 5 kann also der Rechner 25 durch entsprechende Steuerung des Absperr- und Steuerorgans 17 sowie der Drosselvorrichtung 19 bzw. des Steuerorgans 37 eine mehr oder weniger starke Einknickbewegung des Nachläuferwagens 2 zulassen oder unterbinden,

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Im einfachsten Falle bestimmt der Rechner den lenkwinkelabhängigen Maximalwert des Knickwinkels, welcher sich bei schlupffreier bzw. -armer Fahrweise bei jeweils konstantem Lenkeinschlag einstellt. In Fig. 7 gibt die Kurve M die Abhängigkeit dieses Maximalwertes vom Lenkeinschlag wieder. Solange die Wertepaare aus Istwert des Knickwinkels und Istwert des Lenkwinkels innerhalb einer streifenartigen Umgebung M' der Kurve M liegen, läßt die Steuerung 25 eine beliebige gegenläufige Bewegung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 zu, wobei lediglich bei zunehmender Geschwindigkeit die Drosselvorrichtung 19 bzw. das Steuerorgan 37 in Richtung einer zunehmenden Drosselwirkung verstellt wird. Damit wird ein mehr oder weniger starkes Einknicken des Nachläuferwagens 2 zu beiden Seiten ermöglicht. Wenn die Wertepaare aus Istwert des Lenkwinkels und Istwert des Knickwinkels außerhalb der Umgebung M¹ liegen, wird durch Verstellung des Absperr- und Steuerorganes 17 nach rechts oder links bzw. durch Absperren bzw. Öffnen des Steuerorganes 37 nur noch eine solche Bewegung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 zugelassen, bei der der Nachläuferwagen 2 ausschließlich in eine Richtung einknicken kann, bei der sich die Wertepaare von Lenkwinkel und Knickwinkel der Umgebung M' annähern.

Aufgrund begrenzter Bodenhaftung kann ein Fahrzeug in Querrichtung nur begrenzt beschleunigt werden, d.h. enge Kurven können nur mit geringer Geschwindigkeit durchfahren werden, während bei Kurven mit großen Radien höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Istwert des Knickwinkels bei im wesentlichen schlupffreier Fahrt unterhalb von geschwindigkeitsabhängigen Grenzwerten liegen muß. Dies

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ist in Fig..6 für unterschiedliche erreichbare Querbeschleunigungen dargestellt. Dies kann der Rechner in der Weise berücksichtigen, daß er - vgl. wiederum Fig. 7 - je nach Geschwindigkeit ein nach rechts oder links gerichtetes Einknicken des Nachläuferwagens 2 nur dann zuläßt, wenn die Wertepaare aus Istwert des Lenkwinkels und Istwert des Knickwinkels je nach Geschwindigkeit innerhalb streifenförmiger Zonen N₁,N- bzw. N- liegen, wobei der zunehmende Index der zunehmenden Geschwindigkeit entspricht. Liegen die Wertepaare der Istwerte außerhalb dieser Zonen, so läßt der Rechner durch entsprechende Steuerung der Absperr- und Verbindungsschaltungen 13 (vgl. Fig. 4 und 5) nur solche Knickbewegungen zu, bei denen sich die Wertepaare an die genannten Zonen N- bis N-, annähern. Auch wenn die Lenkung im Falle der Zone N_ mehr als ca. 20° nach rechts oder links eingeschlagen wird, sucht also der Rechner mittels der Absperr- und Verbindungsschaltungen 13 den Nachläuferwagen 2 einem Knickwinkel anzunähern, welcher in der Nähe der Grenzwerte K~ liegt. Entsprechendes gilt für die Grenzwerte K₁ bzw. K_, wenn das Fahrzeug mit einer den Zonen N₁ bzw. N.. zugeordneten Geschwindigkeit fährt.

In besonders bevorzugter Weise bestimmt der Rechner aus der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels sowie der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Fahrgeschwindigkeitsänderung einen Sollwert des.Knickwinkels, welcher sich je nach zurückgelegter Strecke und Lenkwinkeländerung einstellen müßte, wobei die Absperr- und Verbindungsschaltungen derart betätigt werden, daß der Nachläuferwagen 2 sich an den jeweiligen Sollwert des Knickwinkels annähert.

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Claims (4)

Ansprüche

1.)Knickschutzsteuerung für willkürlich lenkbare Gelenkfahrzeuge, insbesondere Gelenkbusse, bestehend aus einem lenkbaren Vorderwagen und mindestens einem damit über Gelenk verbundenen Nachläuferwagen, mit Istwertaufnehmer für den Lenkwinkel der gelenkten Räder sowie Istwertaufnehmer für den Knickwinkel des Gelenkes und einer rechnergesteuerten Gelenksperre, deren eingangsseitig mit den Istwertaufnehmern verbundener Rechner jedem Istwert des Lenkwinkels einen - bei reiner Kreisfahrt mit unverändertem Lenkwinkel erreichbaren - lenkwinkelabhängigen

Maximalwert des KnickwinJceJ_>s___zjijQrdne4~4^i4---#ire-—~ ~"~~"~ ~~~~Gelenksperre in eine weitergehende Vergrößerung des Knickwinkels verhinderndem Sinne betätigt, wenn der Istwert des Knickwinkels den Maximalwert erreicht oder überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (25) bei Abweichung des Istwertes des Knickwinkels von einem Bereich (M¹) nahe seines lenkwinkelabhängigen Maximalwertes (M) die sowohl entgegen einer Vefgrößerung als auch entgegen einer Verkleinerung des Knickwinkels einsatzfähige Gelenksperre (8,9,13) zu einer Sperrung in einer zunehmenden Abweichung entgegengerichtetem Sinne ansteuert. \

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2. Knickschutzsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eingangsseitig mit einem Istwertaufnehmer (28) für die Fahrzeuggeschwindigkeit verbundene Rechner (25) geschwindigkeitsabhängige Grenzwerte (KwK-,K,) des Knickwinkels errechnet bzw. vorgibt und die Gelenksperre (8,9,13) zu einer Sperrung in einer zunehmenden Abweichung zwischen Istwert und Grenzwert des Knickwinkels entgegengerichtetem Sinne ansteuert, wenn der geschwindigkeitsabhängige Grenzwert kleiner als der lenkwinkelabhängige Maximalwert ist.

3. Knickwinkelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eingangsseitig mit einem Istwertgeber (28) für die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder zurückgelegte Wegstrecke verbundene Rechner (25) in Abhängigkeit von Fahrzeuggeschwindigkeit, Wegstrecke, Lenkwinkel und/oder Lenkwinkeländerungen einen fahrzustandsabhängigen Sollwert bzw. Sollwertbereich des Knickwinkels berechnet bzw. vorgibt und die Gelenksperre-'(8 , 9,1 3) - zu einer Sperrung in einer zunehmenden Abweichung zwischen Istwert und Sollwert bzw. Sollwertbereich des Knickwinkels entgegengerichtetem Sinne ansteuert, wenn der fahrzustandsabhängige Sollwert kleiner als der lenkwinkelabhängige Maximalwert und/oder der geschwindigkeitsabhängige Grenzwert ist.

4. Knickwinkelsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpferanordnung (8,9,19 bzw. 37) zur geschwindigkeitsabhängigen, bei Geschwindigkeitszunahme verstärkten Dämpfung von Knickwinkeländerungen angeordnet ist.

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KnickschutzSteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (25) die zumindest bei Rückwärtsfahrt rechnergesteuerte Dämpfervorrichtung (8,9,19 bzw. 37) bei zunehmenden Lenkwinkeln, Lenkwinkelgeschwindigkeiten, Knickwinkeln, Knickwinkeländerungsgeschwindigkeiten und/oder
Rückwärtsgeschwindigkeiten in Richtung einer
verstärkten Dämpfung steuert.