DE19644528C1 - Lenkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Lenkung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenkung für Kraftfahrzeuge, mit
zur Lenkverstellung mechanisch über eine Lenkgetriebeanord
nung an eine Lenkhandhabe bzw. ein Lenkhandrad gekoppelten
Fahrzeuglenkrädern und einer Lenkungsdämpferanordnung, durch
die auf die Fahrzeuglenkräder einwirkende dynamische Stör
kräfte bzw. Stöße gedämpft und abgeschwächt auf die Lenkhand
habe bzw. das Lenkhandrad übertragen werden.
Bei derzeit üblichen Kraftfahrzeugen sind Lenkhandhabe bzw.
Lenkhandrad und Fahrzeuglenkräder über einen mechanischen
Durchtrieb miteinander antriebsmäßig zur Lenkverstellung
zwangsgekoppelt. Aufgrund der außerordentlich hohen Zuverläs
sigkeit mechanischer Systeme wird damit höchste Sicherheit
geboten. Allerdings muß in Kauf genommen werden, daß auf die
Fahrzeuglenkräder einwirkende Störkräfte bzw. Stöße auch an
der Lenkhandhabe bzw. am Lenkhandrad fühlbar werden. Um die
Stoßempfindlichkeit des Lenksystems zu vermindern, sind Len
kungsdämpferanordnungen bekannt und üblich.
Unabhängig davon, ob die jeweilige Fahrzeuglenkung mit Servo
unterstützung arbeitet oder nicht, können sogenannte externe
Lenkungsdämpfer vorgesehen sein. Hierbei handelt es sich re
gelmäßig um hydraulische Schwingungsdämpfer, die im Prinzip
als doppeltwirkende Kolben-Zylinder-Aggregate ausgebildet
sind, deren Zylinder mit dem Chassis oder Lenkgetriebeteilen
und deren Kolben mit Lenkgetriebeteilen oder dem Chassis ver
bunden sind. Bewegungen des Lenksystems führen zu einer Ver
schiebung des Kolbens relativ zum Zylinder, wobei Hydraulik
medium gegen den Widerstand von Dämpferventilen von einer Hy
draulikkammer in eine andere Hydraulikkammer überströmt.
Bei hydraulischen Servolenkungen ist es bekannt, den regelmä
ßig als doppeltwirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat ausgebilde
ten Servomotor auch als Lenkungsdämpfer wirken zu lassen, in
dem die Leitungen, die den Servomotor mit dem Servoventil der
Servolenkung verbinden, mit Dämpferventilen bestückt sind.
Bei der Abstimmung von Lenkungsdämpfersystemen der vorange
hend beschriebenen Art muß regelmäßig ein Kompromiß eingegan
gen werden. Der Drosselwiderstand der Dämpferventile wirkt
auch normalen Betätigungen der Lenkung entgegen. Zwar wird
dies im Falle einer Servolenkung bei einer fahrerseitigen Be
tätigung der Lenkhandhabe bzw. des Lenkhandrades durch die
Servounterstützung kompensiert. Jedoch entfällt diese Servo
unterstützung im Falle einer durch die Lenkkinematik bewirk
ten Rückstellung der Lenkung in die Geradeausstellung bei der
Fahrt des Fahrzeuges. Denn bei solchen Situationen werden
zwischen Lenkhandhabe bzw. Lenkhandrad und Fahrzeuglenkrädern
regelmäßig nur geringe Kräfte bzw. Momente übertragen, welche
nicht ausreichend sind, um das Servoventil aus seiner Neu
trallage auszulenken, in der der Servomotor lediglich frei
beweglich ist, jedoch keine das jeweilige Lenkmanöver unter
stützende Servokraft erzeugt. Durch eine für starke Stöße an
sich wünschenswerte harte Dämpfereinstellung kann eine an
sich wünschenswerte Rückstellneigung der Fahrzeuglenkung also
behindert oder sogar unterdrückt werden.
Aus der DE 44 46 123 A1 ist eine Vorrichtung zur Einwirkung
auf die an der Lenkung wirksamen Kräfte bekannt. Dabei sind
im hydraulischen Servosystem der Lenkung in besonderen Be
triebssituationen einschaltbare Drosselelemente vorgesehen,
mit denen ein hydraulischer Widerstand erzeugt werden kann,
welcher die Lenkung schwergängig macht. Dadurch kann eine un
erwünschte selbständige Verstellung der Lenkung verhindert
werden. Beispielsweise tritt bei schweren Fahrzeugen beim Ab
schalten des Fahrzeugmotors und der damit einhergehenden Ab
schaltung der Servopumpe eine extrem starke Rückstellneigung
der Lenkung auf. Dies beruht darauf, daß das Fahrzeug beim
Einschlagen der gelenkten Fahrzeugräder mehr oder weniger
stark aufgrund der jeweiligen Lenkkinematik angehoben wird
und dementsprechend das Fahrzeuggewicht zu erheblichen Rück
stellkräften führt, gegen die der Fahrer die Lenkhandhabe bei
ausbleibender Servounterstützung nicht ohne weiteres zu hal
ten vermag. Des weiteren kann die Fahrzeuglenkung auch dann
vorübergehend schwergängig gemacht werden, wenn der Reifen
eines gelenkten Fahrzeugrades platzen sollte. Auf diese Weise
kann in solchen Fällen ein Verreißen der Lenkung vermieden
werden. Die DE 44 46 123 A1 enthält keine näheren Angaben
über die Sensorik zur Erfassung der besonderen Betriebsum
stände, bei denen die Fahrzeuglenkung schwergängig gemacht
werden soll.
Aus der DE 195 11 091 A1 ist ein schaltbarer Lenkungsdämpfer
bekannt, wobei vorgesehen ist, diesen Lenkungsdämpfer vor
übergehend unwirksam zu schalten, wenn die vom Fahrer aufzu
bringenden Lenk- bzw. Haltekräfte andernfalls übermäßig groß
würden. Hier wird der Tatsache Rechnung getragen, daß ein
Lenkungsdämpfer im wirksamen Zustand auch als Lenkwiderstand
wirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein neues Konzept für die
Dämpfung einer Lenkung der eingangs angegebenen Art aufzuzei
gen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß verzö
gerungsarm bzw. verzögerungsfrei steuerbare Dämpferelemente
vorgesehen und durch Signale von im Vergleich zur Dämpferan
ordnung radnah an Lenkgetriebeelementen angeordneten bzw.
radnahen Lenkgetriebeelementen zugeordneten Stoßsensoren für
kurze, zur Dämpfung eines Einzelstoßes ausreichende Zeit ein
schaltbar bzw. auf hohe Dämpfungswirkung umschaltbar sind und
diese Ein- bzw. Umschaltung erfolgt, bevor sich der Stoß bis
zur Dämpferanordnung fortgepflanzt hat.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei der
Steuerung der Dämpferelemente der Lenkung die zeitliche Ver
zögerung zwischen der Stoßbewegung eines Fahrzeuglenkrades
und den dadurch verursachten stoßartigen Bewegungen von Lenk
getriebeteilen sowie der Lenkhandhabe bzw. des Lenkhandrades
auszunutzen, indem beim Auftreten einer Stoßbewegung eines
Fahrzeuglenkrades die Dämpfungseinstellung einer Lenkungs
dämpferanordnung erhöht wird, bevor sich die Stoßbewegung
vollständig bis zu dieser Lenkungsdämpferanordnung fortge
pflanzt hat. Damit wird die Möglichkeit geboten, die hohe
Dämpferwirkung lediglich für eine kurze, zur Dämpfung der
Stoßfortpflanzung ausreichende Zeitspanne in der Größenord
nung der Stoßdauer einzuschalten, und zwar auf eine ver
gleichsweise hohe Dämpfungsrate. Aufgrund der kurzen, nur der
Stoßdauer entsprechenden Einschaltzeiten mit hoher Dämpfungs
rate bleibt die Lenkung leichtgängig und insbesondere hin
sichtlich ihrer Rückstellneigung von den Maßnahmen zur Len
kungsdämpfung unbeeinflußt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden
die steuerbaren Dämpferelemente auch in Abhängigkeit von wei
teren Parametern betätigt. So kann vorgesehen werden, die
Grundeinstellung eines Dämpferelementes mit zunehmender Fahr
geschwindigkeit im Sinne einer erhöhten Dämpfungsrate zu ver
ändern. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, daß bei
hohen Fahrgeschwindigkeiten Stöße in der Lenkung für den Fah
rer besonders störend sind. Außerdem wird die Lenkung auf
diese Weise bei höherer Fahrgeschwindigkeit etwas schwergän
giger, wodurch die Gefahr eines Überlenkens geringer wird.
Des weiteren kann die Außentemperatur oder die Temperatur des
Hydraulikmediums berücksichtigt werden, d. h. es wird ein mit
der Viskosität des Hydraulikmediums korrelierter Parameter
erfaßt.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin
dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der
Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausfüh
rungsformen der Erfindung beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schaltplanartige, schematisierte Darstellung
einer hydraulischen Servolenkung mit integrierter
Lenkungsdämpfung, deren Dämpferventile erfindungs
gemäß stoßabhängig steuerbar sind,
Fig. 2 eine schematisierte Darstellung eines ersten Stoß
sensors und
Fig. 3 eine schematisierte Darstellung eines abgewandelten
Stoßsensors.
Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahr
zeug vordere Fahrzeuglenkräder 1, die im dargestellten Bei
spiel über Spurstangen 2 mit einer Zahnstange 3 verbunden
sind, welche gleichachsig in die Kolbenstange eines als Ser
vomotor angeordneten doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-
Aggregates 4 übergeht bzw. mit der Kolbenstange verbunden
ist.
Die Zahnstange 3 kämmt mit einem Ritzel 5, welches über eine
Lenksäule 6 mit einem Lenkhandrad 7 antriebsmäßig verbunden
ist. In der Lenksäule 6 ist ein drehelastisches Element 8 an
geordnet, so daß zwischen Ritzel 5 und Lenkhandrad 7 eine be
grenzte Relativdrehung auftreten kann, deren Maß von den zwi
schen Ritzel 5 und Lenkhandrad 7 übertragenen Kräften und Mo
menten abhängig ist.
Diese Relativdrehung steuert ein Servoventil 9, welches über
Motorleitungen 10 mit den beiden Kammern des Kolben-Zylinder-
Aggregates 4 und andererseits mit der Druckseite einer Hy
draulikpumpe 11 sowie einem relativ drucklosen Hyderaulikre
servoir 12 verbunden ist, an das die Saugseite der Pumpe 11
angeschlossen ist.
In der dargestellten Mittellage des Servoventiles 9 sind die
beiden Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 miteinander
sowie mit dem Reservoir 12 verbunden. Außerdem kann eine Ver
bindung zur Druckseite der Pumpe 11 bestehen, welche dann
ständig laufen kann.
Statt dessen ist es auch möglich, daß in der Mittelstellung
des Servoventiles 9 der Ventilanschluß zur Druckseite der
Pumpe 11 abgesperrt ist, welche in diesem Falle über ein
Rückschlagventil 13 einen Druckspeicher 14 laden kann und in
Abhängigkeit vom Ladedruck gesteuert bzw. bei hohem Ladedruck
ausgeschaltet wird.
Sobald zwischen Ritzel 5 und Lenkhandrad 7 Kräfte bzw.
Drehmomente wirksam sind, wird das Servoventil 9 in der einen
oder anderen Richtung aus seiner Mittellage verschoben, mit
der Folge, daß zwischen den Motorleitungen 12 eine mehr oder
weniger große Druckdifferenz in der einen oder anderen Rich
tung und damit eine mehr oder weniger große Servokraft des
Kolben-Zylinder-Aggregates 4 in der einen oder anderen Rich
tung erzeugt und die jeweils am Lenkhandrad 7 für ein Lenkma
növer aufzubringende Handkraft entsprechend vermindert wird.
Bei der erfindungsgemäßen Lenkung übernimmt das als Servomo
tor dienende Kolben-Zylinder-Aggregat 4 auch die Funktion ei
nes Lenkungsdämpfers zur Dämpfung schneller Lenkwinkelände
rungen der Fahrzeuglenkräder 1. Zu diesem Zweck sind an den
Anschlüssen der Leitungen 10 am Kolben-Zylinder-Aggregat 4
oder am Servoventil 9 jeweils Dämpferventile 15 angeordnet,
welche in weiter unten dargestellter Weise stoßabhängig arbei
ten.
In Fig. 1 sind die Dämpferventile 15 als verstellbare Dros
seln dargestellt, welche durch ein elektronisches Steuergerät
16 gesteuert werden. Entsprechend ihrem Drosselwiderstand be
wirken die Dämpferventile 15 eine Dämpfung von schnellen Be
wegungen des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 4, so daß
schnelle Lenkverstellungen der Fahrzeuglenkräder 1 durch Stö
ße od. dgl. sowie damit einhergehende stoßartige Bewegungen
des Lenkhandrades 7 gedämpft werden.
Das Steuergerät 16 ist eingangsseitig mit Stoßsensoren 17
verbunden, die im Beispiel der Fig. 1 an den Spurstangen 2
angeordnet sind und auf Stöße in Axialrichtung der Spurstan
gen 2 reagieren.
Außerdem kann das Steuergerät 16 weitere Eingänge haben, um
zusätzliche Parameter bei der Steuerung der Dämpferventile 15
berücksichtigen zu können. Beispielsweise kann ein Signalge
ber 18, z. B. ein Tachometersystem, die jeweilige Fahrge
schwindigkeit des Fahrzeuges melden, während ein Signalgeber
19 die Temperatur des Hydraulikmediums im Kolben-Zylinder-
Aggregat 4 anzeigt.
Das in Fig. 1 dargestellte System arbeitet wie folgt:
In Abhängigkeit von den Signalen der Signalgeber 18 und 19 und damit in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrgeschwindig keit sowie der Temperatur des Hydraulikmediums im Kolben- Zylinder-Aggregat 4 werden die Dämpferventile 15 auf eine Grunddämpfung, d. h. auf einen Grundwert ihres Drosselwider standes eingestellt. Damit wird der Tatsache Rechnung getra gen, daß in der Regel ein Lenksystem eines Kraftfahrzeuges auch dann, wenn nennenswerte Fahrbahnstöße od. dgl. nicht zu erwarten sind, schwach gedämpft sein sollte.
In Abhängigkeit von den Signalen der Signalgeber 18 und 19 und damit in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrgeschwindig keit sowie der Temperatur des Hydraulikmediums im Kolben- Zylinder-Aggregat 4 werden die Dämpferventile 15 auf eine Grunddämpfung, d. h. auf einen Grundwert ihres Drosselwider standes eingestellt. Damit wird der Tatsache Rechnung getra gen, daß in der Regel ein Lenksystem eines Kraftfahrzeuges auch dann, wenn nennenswerte Fahrbahnstöße od. dgl. nicht zu erwarten sind, schwach gedämpft sein sollte.
Sobald einer der Stoßsensoren 17 eine stoßartige Bewegung der
jeweils zugeordneten Spurstange 2 meldet, werden die Dämpfer
ventile 15 vom Steuergerät 16 sofort für eine kurze Zeitspan
ne auf einen vergleichsweise hohen Drosselwiderstand umge
steuert um eine entsprechend stoßartige Bewegung des Kolbens
des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 sowie der Zahnstange 3 und
des damit antriebsverbundenen Lenkhandrades 7 zu verhindern
bzw. abzumildern. Die genannte Zeitspanne ist äußerst kurz
bemessen und entspricht etwa der Stoßdauer, derart, daß le
diglich die von einem Stoßsensor 17 zuletzt gemeldete Stoßbe
wegung "aufgefangen" wird. Dementsprechend kann der vorüber
gehend eingestellte Drosselwiderstand der Dämpferventile 15
extrem hoch sein und gegebenenfalls einer vorübergehenden hy
draulischen Blockade des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 nahe
kommen. Auf diese Weise lassen sich Stöße besonders wirksam
dämpfen, gleichwohl bleibt der von den Dämpferventilen 15 im
Normalfall bewirkte Lenkwiderstand sehr gering.
Bei der Erfindung wird die Tatsache ausgenutzt, daß die sehr
radnah angeordneten Stoßsensoren 17 Lenkstöße an den Fahrzeu
glenkrädern 1 besonders früh "bemerken", d. h. bevor sich der
Stoß vollständig auf das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 übertra
gen hat. Durch die unverzügliche Hochschaltung des Drosselwi
derstandes der Dämpferventile 15 nach Sensierung eines Stoßes
kann dann die Stoßübertragung auf das Lenkhandrad 7 deutlich
vermindert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können
die Stoßsensoren 17 derart ausgelegt sein, daß sie nur solche
Stöße melden, deren Stoßkraft einen vorgegebenen Schwellwert
überschreitet. Dies ist gleichbedeutend damit, daß schwächere
Stöße jeweils nur entsprechend der vorgesehenen Grunddämpfung
abgemildert werden und der Fahrer am Lenkhandrad 7 ein gutes
Gefühl für die jeweiligen Fahrbahnverhältnisse erhält. Starke
und für den Fahrer an sich unangenehme Stöße werden dagegen
vom Lenkhandrad 7 nur noch deutlich abgemildert weitergege
ben, da in diesem Falle die Dämpferventile 15 eine deutliche
Stoßminderung bewirken.
Die Fig. 2 zeigt nun ein erstes Beispiel für eine mögliche
Konstruktion der Stoßsensoren 17.
In einem Gehäuse 20 ist eine Axialbohrung 21 ausgebildet, die
einen Trägheitskörper 22 beweglich aufnimmt. Der Trägheits
körper 22 ist gegenüber stirnseitigen Böden des Gehäuses 20
durch Schraubendruckfedern 23 abgestützt, deren Federspannung
so bemessen ist, daß der Trägheitskörper 22 seine in Fig. 2
dargestellte Mittellage relativ zum Gehäuse 20 nur bei Ein
wirkung größerer Trägheitskräfte nennenswert verläßt. An den
Stirnenden des Gehäuses 20 sind elektrische Schalter 24 ange
ordnet, welche im Normalfall elektrisch offen (oder elek
trisch geschlossen) sind und elektrisch geschlossen (oder
elektrisch geöffnet) werden, sobald der Trägheitskörper 22
den jeweiligen Schalter 24 berührt.
Das Gehäuse 20 wird derart an einer der Spurstangen 2 befe
stigt, daß die Axialbohrung 21 parallel zur Längsachse der
jeweiligen Spurstange 2 ausgerichtet ist.
Der in Fig. 3 dargestellte Stoßsensor 17 unterscheidet sich
vom Sensor der Fig. 2 im wesentlichen dadurch, daß er an ei
ner einzigen Schraubenfeder 25 befestigt ist, deren anderes
Ende an einem stirnseitigen Boden des Gehäuses 20 gehaltert
ist, so daß die Feder 25 je nach Bewegungsrichtung des Träg
heitskörpers 22 auf Druck oder Zug belastet wird. Bei der
Einwirkung hinreichender Trägheitskräfte schaltet dann der
Trägheitskörper 22 wiederum einen der Schalter 24.
Gegebenenfalls können anstelle der Schalter 24 bei den Stoß
sensoren 17 der Fig. 2 und 3 auch jeweils Signalgeber, bei
spielsweise piezoelektrische Signalgeber, angeordnet sein,
die bei Berührung durch den Trägheitskörper 22 ein Signal er
zeugen.
Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, stoßartige Lenk
bewegungen der Fahrzeuglenkräder 1 berührungsfrei zu erfas
sen. Beispielsweise kann der Querabstand eines Radbereiches
relativ zu einem am Chassis des Fahrzeuges festen Teil durch
eine "Radaranordnung" erfaßt werden.
Außerdem ist es möglich, an den Spurstangen 2 Strichmuster
od. dgl. vorzusehen und deren Bewegungen relativ zum Chassis
des Fahrzeuges durch optische Sensoren zu erfassen.
Das Steuergerät 16 überwacht sich ständig auf Fehlfunktion.
Sollte eine Fehlermeldung auftreten, können den Dämpferventi
len 15 zugeordnete selbsthemmungsfreie Stellorgane (nicht
dargestellt) ausgeschaltet werden und (nicht dargestellte)
Stellfedern automatisch zur Wirkung kommen, die die Dämpfer
ventile 15 auf einen mittleren Drosselwiderstand einstellen
und in diesem Zustand halten, derart, daß die Lenkung in kon
ventioneller Weise dauernd gleichbleibend bedämpft wird.
Das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 kann, abweichend von der Dar
stellung in Fig. 1, auch einen externen Lenkungsdämpfer bil
den. Hierzu müssen die beiden Kammern des Aggregates 4 über
zumindest ein steuerbares Dämpferventil 15 unmittelbar mit
einander kommunizieren.
Claims (5)
1. Lenkung für Kraftfahrzeuge, mit zur Lenkverstellung mecha
nisch über eine Lenkgetriebeanordnung (2, 3, 5, 6) an eine Lenk
handhabe bzw. ein Lenkhandrad (7) gekoppelten Fahrzeuglenkrä
dern (1) und einer Lenkungsdämpferanordnung (4, 15), durch die
auf die Fahrzeuglenkräder einwirkende dynamische Störkräfte
bzw. Stöße gedämpft und abgeschwächt auf die Lenkhandhabe
bzw. das Lenkhandrad übertragen werden,
wobei verzögerungsarm bzw. verzögerungsfrei steuerbare Dämp
ferelemente (15) vorgesehen und durch Signale von im Ver
gleich zur Dämpferanordnung (4, 15) radnah an Lenkgetriebeele
menten (2) angeordneten bzw. radnahen Lenkgetriebeelementen
zugeordneten Stoßsensoren (17) für kurze zur Dämpfung eines
Einzelstoßes ausreichende Zeit einschaltbar bzw. auf hohe
Dämpfungswirkung umschaltbar sind und diese Ein- bzw. Um
schaltung erfolgt, bevor sich der Stoß bis zur Dämpferanord
nung (4, 15) fortgepflanzt hat.
2. Lenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß an Spurstangen (2) der Lenkung Trägheitssensoren (17) mit
in axialer Richtung der jeweiligen Spurstange empfindlicher
Sensorik (24) angeordnet sind.
3. Lenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß Bewegungen von Lenkgetriebeteilen, z. B. Spurstangen (2),
berührungsfrei registriert werden.
4. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenkungsdämpferanordnung ein hydraulisches Verdrän
geraggregat (4) mit zumindest zwei ihr Volumen bei Verdrän
gerhüben gegensinnig ändernden Kammern aufweist, welche mit
einander und/oder mit hydraulischen Zu- bzw. Abflüssen
(11, 12, 14) über steuerbare Dämpferventile (15) kommunizieren.
5. Lenkung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpferventile (5) bei Registrierung eines Stoßes
kurzzeitig zumindest nahezu vollständig schließbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996144528 DE19644528C1 (de) | 1996-10-26 | 1996-10-26 | Lenkung für Kraftfahrzeuge |
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DE1996144528 DE19644528C1 (de) | 1996-10-26 | 1996-10-26 | Lenkung für Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
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DE19644528C1 true DE19644528C1 (de) | 1998-04-02 |
Family
ID=7810062
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---|---|---|---|
DE1996144528 Expired - Fee Related DE19644528C1 (de) | 1996-10-26 | 1996-10-26 | Lenkung für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
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Date | Code | Title | Description |
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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