DE3302563A1

DE3302563A1 - Leerlaufregler fuer einen motor mit veraenderlichem hubraum

Info

Publication number: DE3302563A1
Application number: DE19833302563
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Danno; Norio Endo; Nobuaki Tokyo Murakami; Tatsuro Nakagami
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1982-01-27
Filing date: 1983-01-26
Publication date: 1983-08-04
Also published as: FR2520443B1; DE3302563C2; GB2116630B; FR2520443A1; GB8302107D0; US4494502A; GB2116630A

Description

Dipl -lny. (JlIo Htigcl, I)i|il.-In^. ManfhuJ .S.igoi, I'alciilaiiw.ilk-, (.'osmnisli. Kl, I)-K MuiilIicd Kl

Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung 57-12447 vom

27. Januar 1982 und die Priorität der japanischen Patentanmeldung 57-200908 vom 16. November 1982 in Anspruch genommen.sowie der japanischen Patentanmeldung

57- (folgt) vom 14. Dezember 1982.

Die Erfindung betrifft einen Motor mit veränderlichem Hubraum, bei welchem die Zahl der in Betrieb befindlichen Zylinder verändert wird, indem ein Teil der Zylinder des Motors während des Betriebs in den Zustand des Leerlaufs gebracht wird. Insbesondere jedoch betrifft die Erfindung einen Leerlaufregler zur·Regelung und Steuerung des Leerlaufs bei einem Motor mit veränderlichem Hubraum.

Um zu verhindern, daß sich aufgrund einer verbesserten Verbrennungsleistung schädliche Abgase entwickeln, und um eine bessere Kilometerleistung durch Erhöhung des Lastfaktors bei gleichzeitiger Herabsetzung der Ausscheide- und Ladeverluste zu erzielen, wird bei Motoren mit veränderlichem Hubraum nach üblicher Vorstellung während des Betriebs mit geringer Belastung ein Teil der Zylinder zum Beispiel durch Schließen der zugehörigen Ansaug- und Abgasventile in den Zustand des Leerlaufs gebracht.

Allerdings stellt sich bei üblichen Motoren dieser Art, nämlich Motoren mit veränderlichem Hubraum, das Problem eines instabilen Betriebs. Wenn das Drosselventil bei leerlaufenden Motor gleich weit geöffnet ist, wird bei Einsatz nur eines Teils

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ine- Manfred Siiper. I'alentjinw.ilU:, (.'osmiastr. HI I)-H Mundien SI

der Zylinder mehr Kraft entwickelt als bei Einsatz aller Zylinder. Die Folge davon ist, daß die Zahl der Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors bei Umschalten von dem Zylinderteilbetrieb auf den Zylindervollbetrieb ohne Betätigung des Gaspedals bei keiner Lastaufbringung kleiner und dadurch ein instabiler Betrieb des Motors verursacht wird.

Wenn im Gegensatz dazu bei einem Motor, der mit einer geeigneten Umdrehungszahl der Kurbelwelle mit a'len Zylindern im Einsatz betrieben wird, von dem ZyIindervollbetrieb auf den Zylinderteilbetrieb umgeschaltet wird, ist ein übermäßiger Anstieg der Motordrehzahl zu verzeichnen.

Selbstverständlich kann der Zylindervollbetrieb während der ganzen Leerlaufphase beibehalten werden, sofern den Anfahrleistungen mehr Gewicht beigemessen wird als der Kraftstoffersparnis, oder aber es wird der Zylinderteilbetrieb beibehalten, wenn die Prioritäten in umgekehrter Folge gesetzt werden. Keine dieser Praktiken läßt sich jedoch anwenden, ohne daß sich Nachteile entweder bei der Anfahrleistung oder dem Kraftstoffverbrauch ergeben würden.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, einen Leerlaufregler für Motoren mit veränderlichem Hubraum zur Verfugung zu stellen, der sowohl eine Kraftstoffersparnis als auch eine bessere Anfahrleistung bei

ZyIindervol1betrieb und Zylinderteilbetrieb gleichermaßen ermöglicht, indem für einen geeigneten Leerlaufbetrieb zu jeder Zeit gesorgt wird.

l)i|il.-lng. OtUi Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, I'alenlanwiille, Cosimastr. 81, D-8 München

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Dazu weist ein Leer!aufregler nach vorliegender Erfindung eine Einrichtung zum- Aussetzen des Betriebs eines Teils der Zylinder eines Mehrzylindermotors auf, die für die auszusetzenden Zylinder vorgesehen ist, eine Einrichtung zur Steuerung der Anzahl der im Betrieb befindlichen Zylinder während des Leerlaufs durch Zulieferung von Steuersignalen zu der Einrichtung für das Aussetzen des Zylinderbetriebs, eine Einrichtung zur Einstellung der Strömungsrate der zur Verbrennungskammer jedes Zylinders geleiteten Luft, wobei diese Einrichtung in der Ansaugleitung vorgesehen ist, durch welche die Luft in die Verbrennungskammer strömt, und eine Einrichtung zur Steuerung der Luftströmungsrate, mittels welcher die Saugluftmenge entsprechend der Anzahl der während des Leerlaufs arbeitenden Zylinder erhöht oder verringert wird, und zwar durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für die Luftströmungsrate in Übereinstimmung mit dem Betrieb der Einrichtung für die Steuerung der Anzahl der Zylinder.

Der Nutzen des erfindungsgemäßen Leerlaufreglers zeichnet sich dadurch aus, daß eine individuelle Steuerung der Leerlaufdrehzahl des Motors ohne Betätigung des Gaspedals bei ZyIindervol1 betrieb und Zylinderteilbetrieb möglich ist und dadurch sowohl eine Kraftstoffersparnis als auch eine bessere Anfahrleistung erzielt wird.

Dipl.-Ing. Olto l-'lugol, Dipl.-Ing. Manfred Säger, l'alenlaiiw.ille, ( osmiastr. 81. I)-S München 81

Außerdem ermöglicht der erfindungsgemäße Leerlaufregler einen gleichmäßigen und stoßfreien Betrieb des Motors, indem verhindert wird, daß die Zahl der Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors sinkt, was normalerweise der Fall ist, wenn der Motor von der einen in die andere Betriebsart umgeschaltet wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Es folgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Konstruktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung, nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 2 eine Schnittansicht in Richtung des Pfeils II von Fi gur 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Betriebs der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Dipl.-lng. OUo !-'liigel, Dipl.-Ing. Manlred Säger, Patentanwälte, Cusimaslr. 81, D-8 München KI

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Fig. 4

Fig. 5(a)

Fig. 5(b) jeweils ein Betriebsdiagramm der erfindungs

Fig. 5(c) gemäßen Vorrichtung nach dem ersten

Fig. 6 bevorzugten Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach einer zweiten bevorzugten AusfUhrungsform;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer

dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung des Betriebs der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach der dritten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Konstruktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach einer vierten bevorzugten AusfUhrungsform.

Figur 1 zeigt einen Vierzylinder-Reihenmotor E mit zwei Zylindern (d.h. der Zylinder 104 und 110 jeweils an der Außenseite), deren Betrieb je nach Betriebszustand des Motors (zum Beispiel während des Betriebs bei geringer Motorbelastung) ausgesetzt werden kann, und mit zwei kontinuierlich arbeitenden Zylindern (d.h. der zweite und dritte Zylinder 106 und 108 innen), deren Betrieb unberücksichtigt des Betriebszustands des Motors fortgesetzt wird. Durch diese schaltbare

Dipl.-lng. Olto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, I'alcnUinwiillc, Cosini.islr. 81. D-S München SI

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Zylinderanordnung kann der Motor E mit veränderlichem Hubraum entweder mit vier Zylindern (ZyIindervollbetrieb) oder zwei Zylindern (Zylinderteilbetrieb) arbeiten. Je eine Betätigungseinrichtung bekannter Art für ein Ansaugventil und ein Abgasventil ist für den zweiten und dritten Zylinder 106,108 des Motors vorgesehen. Eine Betätigungseinrichtung 116 für ein Ansaugventil, die einen Venti1-Stopp-Mechanismus 114 für das Stoppen des Betriebs eines Ansaugventils 112 aufweist, und eine Betätigungseinrichtung 122 für ein Abgasventil, die einen Venti1-Stopp-Mechanismus 120 für das Stoppen des Betriebs eines Abgasventils 118 aufweist, sind - wie in Figur 2 gezeigt ist - für den ersten Zylinder 104 und den vierten Zylinder 110 vorgesehen.

Die Betätigungseinrichtung 116 für das Saugventil weist einen an einer Nockenwelle 124 befestigten Saugnocken 126, einen Saugventi1kipphebel 128, der durch die Bewegung des Saugnockens 126 geschwenkt wird, eine Kipphebelwelle 132, an welcher der Saugventi1kipphebel 128 schwenkbar gelagert ist und durch welche eine Ölleitung bzw. Öldurchführung 130 hindurchgeführt ist, und den Venti1-Stopp-Mechanismus 114 auf, der durch den Saugventilkipphebel 128 gehalten ist und als Einrichtung zum Stoppen des Betriebs eines betreffenden Zylinders dient. Der Venti1-Stopp-Mechanismus 114 weist einen an dem Kipphebel 128 befestigten Zylinder 134, einen in dem Zylinder 134 verschiebbar angeordneten Tauchkolben 136, einen Stopper bzw. Anschlag 138, der dem Tauchkolben 136 ermöglicht, innerhalb des Zylinders 134 hin- und herzugleiten, wenn Öl unter Druck

Dipl.-lng. Otto Flügel, üipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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durch die Ölleitung 130 zugeführt wird, und der den Tauchkolben 138 in einer vorspringenden Lage hält, wenn der Öldruck in der Ölleitung 130 abfällt, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem Zylinder 134 angeordnet ist und den Tauchkolben 136 in Richtung dessen vorspringender Lage drückt.

Die Betätigungseinrichtung 122 für das Abgasventil weist einen an einer Nockenwelle 124 befestigten Abgasnocken 140, einen Abgaskipphebel 142, der durch die Bewegung des Abgasnockens 140 geschwenkt wird, eine Kipphebelwel1e 146, an welche der Abgaskipphebel 142 angelenkt ist, und durch welche eine Ölleitung bzw. Öldurchführung 144 hindurchgeführt ist, und den Venti 1 -Stopp-Mechani smus 120' auf, der durch den Abgaskipphebel 142 gehalten ist und als Einrichtung zum Stoppen des Betriebs eines betreffenden Zylinders dient'. Der Venti 1-Stopp-Mechani smus 120 weist einen an dem Kipphebel 142 befestigten Zylinder 148, einen in dem Zylinder 148 gleitbar befestigten Tauchkolben 150, einen Stopper bzw. Anschlag 152, der dem Tauchkolben 150 ermöglicht, in dein Zylinder 148 hin- und herzugleiten, wenn Öl unter Druck durch die Ölleitung 144 zugeführt wird, und der den Tauchkolben 150 in einer vorspringenden Lage hält, wenn der Öldruck in der Ölleitung 144 abfällt, und eine nicht abgebildete Feder auf, die in dem Zylinder 148 angeordnet ist und den Tauchkolben 150 in Richtung der vorspringenden Lage desselben drückt.

Dipl.-lng. OUo Hügel, Dipl.-Int;. Manfred Silber, l'iilcnlaiiwiillc·, C'nsiiiiasir. 81. I)-S München SI

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Die Ölleitungen 130,144 sind über eine Ölleitung bzw. Qldurchführung 154 in einer Kipphebelabdeckung an eine nicht abgebildete Druckölquelle (z.B. eine Schmierölpumpe) angeschlossen. Die Druckölzufuhr zu den Ölleitungen 130,144 und das Abziehen des Drucköls aus denselben erfolgt durch Steuerung eines Magnetsteuerventils 200, das in der Ölleitung 154 vorgesehen ist. Dabei ist das Magnetsteuerventil 200 so ausgelegt, daß Drucköl zu den Ölleitungen 130,144 geleitet wird, wenn eine nicht abgebildete Magnetspule erregt wird, und daß die Ölzufuhr gestoppt wird, wenn die Magnetspule energielos gemacht wird.

Ein Drosselventil 2 ist stromabwä'rti g des Venturibereichs des Vergasers in einer Ansaugleitung I vorgesehen, durch welche die Verbrennungskammer der Zylinder 104,106,108,110 mit Luft versorgt wird.

Ferner ist eine Schalteinrichtung Ml für die Öffnungsfläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils vorgesehen, mit deren Hilfe das Drosselventil 2 bei Leerlauf des Motors entweder in eine erste Öffnungsposition (wie in Figur 1 gezeigt) oder in eine zweite, größere Öffnungsposition (wie in Figur 3 gezeigt) gebracht wird. Eine Steuereinrichtung M2 für den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils liefert Steuersignale an die Schalteinrichtung Ml, so daß das Drosselventil 2 die erste Öffnungsposition bei Zweizylinderbetrieb und die zweite Öffnungsposition bei Vierzylinderbetrieb einnimmt.

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Dipl.-lng Olio l-'lugcl, Dipl.-lng. Maiilrcii Siigcr, l'aicnianwiilie, Co.siniaslr.-8I, I)-Ji München 81

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Nachstehend werden die Schalteinrichtung Ml und die Steuereinrichtung M2 für die Öffnungsfläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des Drosselventils im einzelnen erläutert. An der Vontilwelle 2a des Drosselventils 2 ist ein erster Hebel 3 befestigt, der sich mit der Ventilwelle 2a dreht. Der erste Hebel 3 ist mit einem Draht 4 verbunden, der in die durch den Pfeil angezeigte Richtung gezogen wird, wenn ein nicht abgebildetes Gaspedal gedrückt wird. Wenn also das Gaspedal nach unten gedrückt wird, so wird der Draht 4 gezogen und der erste Hebel 3 dabei entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um das Drosselventil 2 zu öffnen.

Wird die auf das Gaspedal ausgeübte Druckkraft abgezogen, so bewirkt eine nicht abgebildete Rückholfeder, daß das Drosselventil 2 mit dem Uhrzeigersinn in dessen Schließlage gedreht wird.

Die Bewegung des ersten Hebels 3 in Uhrzeigersinn wird durch eine erste Drehzahlversteil schraube 5 (nachfolgend erste Schraube genannt) begrenzt, die die Funktion eines Stoppers übernimmt und an dem Drosselkörper befestigt ist. Folglich nimmt das Drosselventil 2 bei Leerlauf des Motors die erste Öffnungsposition ein, wenn der Hebel 3 mit der ersten Schraube in Berührung kommt.

Ein zweiter Hebel 6, der lose an der Schubstange 2a befestigt ist, wird mittels eines in Form eines druckabhängigen Mechanismus vorgesehenen Drossel Öffners 8 gedreht, der über eine dazwischen angeordnete Stange an das gegenüberliegende Ende des zweiten Hebels 6 angelenkt ist.

Dipl.-lng. OUo Hügel, Dipl.-Iiijj Manfred S.igcr, l'alenl.mw.ill^VosiniUMi. «Γ. I)-S Miiiirii.:n Kl

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Der Drosselöffner 8 wird an der Motorseite 9 durch einen Arm 10 gehalten und weist Kammern 8b, 8c auf, die durch eine Membrane 8a getrennt sind, an welcher die Stange 7 befestigt ist.

In der Kammer 8b ist eine Druckfeder 8d angeordnet. Ein Ende einer Leitung 11 mündet in die Kammer 8b, das andere Ende der Leitung 11 ist mit einem Dreiwege-Magnetventil 12 verbunden.

Das Dreiwegeventil 12 ist· an eine Leitung 13, die mit dem stromabwärtig des Drosselventils 2 gelegenen Bereich der Ansaugleitung 1 kommuniziert und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr als ein zweites Drucksignal zur Verfügung stellt, und an eine Leitung 16 angeschlossen, die über ein Filter 15 mit der Atmosphäre kommuniziert und ein erstes Drucksignal in Form des Atmosphärendrucks liefert. Der An-Aus-Betrieb einer Magnetspule 12a und die Wirkung einer Rückholfeder 12c in dem Dreiwegeventil 12 betätigen einen Tauchkolben 12b, wodurch der Kammer 8b das Vkuum im Ansaugverteilerrohr oder Atmosphärendruck zugeführt wird.

Der in der Kammer 8c vorherrschende Druck bleibt atmosphäri sch.

Stopper 8e, 8f zur Begrenzung der Bewegung der Stange 7 durch die Membrande 8a sind jweils in den Kammern 8b, 8c vorgesehen.

IJilil.-liiK. Olio Hugel, Dipl.-Ing. Manlred SaBLM; I'litentanwiille, Cosiniastr. 81, D-X München Kl

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An dem ersten Hebel 3 ist eine als zweiter Stopper bzw. Anschlag dienende Drehzahlverstel1 schraube 17 (nachfolgend zweite Schraube genannt) befestigt. Bei Drehung gegen den Uhrzeigersinn in Figur 1 gelangt der zweite Hebel 6 zur Anlage an der zweiten Schraube 17, woraufhin wiederum der erste Hebel 3 und das Drosselventil 2 über die zweite Schraube 17 gedreht werden.

Wenn das durch den leerlaufenden Motor aufgebaute Vakuum im Ansaugverteilerrohr der Kammer 8b des Drosselöffners 8 zugeführt wird, wird die Stange 7 nach oben gezogen und der zweite Hebel 6, wie anhand des Pfeils b in Figur 3 gezeigt, gegen den Uhrzeigersinn und der erste Hebel 3 durch die zweite Schraube 17 in die gleiche Richtung gedreht. Infolgedessen wird das Drosselventi1 2 weiter geöffnet als in der beschriebenen ersten Öffnungsposition. Das heißt, wenn der Motor leerläuft, nimmt das Drosselventil 2 die zweite Öffnungsposition ein (Fig.3),in welcher die Öffnung größer ist als in der ersten Öffnungsposition (Figur 1 ). Zu diesem Zeitpunkt ist der erste Hebel 3 von der ersten Schraube 5 entfernt.

Wenn die Kammer 8b des Drossel Öffners 8 mit Atmosphärendruck gespeist wird, wird die Stange 7 nach unten geschoben und bewirkt, daß sich der zweite Hebel 6 von der zweiten Schraube 17 löst. Folglich wird der erste Hebel 3 durch eine nicht abgebildete Rückholfeder mit der ersten Schraube 5 in Berührung gebracht und das Ventil 2 bei Leerlauf des Motors dadurch in die erste Öffnungsposition geschoben.

DIpI.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing, Manirud Siiger, I'utciiUinwiiltc, Cosnnasir. Xl. I)-S München Kl

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Durch eine solche Druckänderung in der Kammer 8b des Drosselöffners 8 läßt sich das Drosselventil 2 bei Leerlauf des Motors entweder in die erste oder zweite Öffnungsposition bringen.

Wird der Motor ohne Lastaufbringung im unteren Drehzahlbereich betrieben, so unterscheidet sich die Drehzahlcharakteristik in bezug auf die durch das Drosselventil strömende Saugluft, wie in Figur 4 gezeigt, bei ZyIindervol1betrieb und Zylinderteilbetrieb. Befindet sich das Getriebe bei leerlaufendem Motor in neutraler Schaltposition, so sollte der Motor zum Zwecke einer Kraftstoffersparnis vorzugsweise im Zylinderteilbetrieb bzw. mit zwei arbeitenden Zylindern betrieben werden. Wird das Getriebe zwecks Anfahrt in den ersten Gang geschaltet, so sollte der Motor für besseres Anfahren im ZyIindervol1betrieb bzw, mit vier Zylindern im Einsatz betrieben werden. Bei einem 1400 cm Motor mit veränderlichem Hubraum, zum Beispiel, lassen sich unerwünschte Schwingungen und Abdrosseln vermeiden, indem der Zweizylinder-Leerlauf bei etwa 800 U/min eingesetzt wird, wie das anhand von A in Figur 4 gezeigt ist. Dagegen läßt sich ein besserer Start und eine Kraftstoffeinsparung dadurch erreichen, daß der Vierzylinder-Leerlauf, wie anhand von B in Figur 4 gezeigt, bei etwa 700 U/min eingesetzt wird.

Um eine Drehzahl von vorzugsweise 800 U/min für den Zweizylinder-Leerlauf und eine Drehzahl von vorzugsweise etwa 700 U/min für den Vierzylinder-Leerlauf sicherzustellen, muß der Verbrennungskammer des

Dipl.-lng. OUo Ι·ΊύΒΐ:Ι, Dipl.-liig. Manlrcd Silver, I'alcnlanwiilti:, Cosimaslr. SI, D-X München 81

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Motors eine geeignete Luftmenge zugeführt werden, die bei den beiden Betriebsarten unterschiedlich ist. Bei Leerlauf des Motors erfordert der Zweizylinderbetrieb weniger Saugluft als der Vierzylinderbetrieb.

Eine geeignete Luftzufuhr läßt sich durch die Steuerung des Drosselöffners 8 erreichen, so daß das Drosselventil zur Verringerung der Saugluft bei einem Betrieb des Motors mit zwei Zylindern die erste Öffnungsposition und zur Vermehrung der Saugluft bei einem Betrieb des Motors mit vier Zylindern die zweite Öffnungsposition einnimmt.

Das Dreiwegeventil 12 ist zur Durchführung dieser Steuerung vorgesehen, wobei die Magnetspule 12a des Ventils 12 an den Steuerausgang einer Steuereinheit 18 angeschlossen ist.

Die Steuereinheit 18 erhält als Eingabe Signale, welche für die MotGrlast, die Getriebestellung, die Drehzahl, die Fahrgeschwindigkeit usw. gelten, und bestimmt daraufhin, ob der Motor in der Zweizylinder- oder Vierzylinder-Betriebsweise betrieben werden soll. Besteht die Notwendigkeit, daß vier Zylinder eingesetzt werden, so liefert die Steuereinheit 18 ein Erregersignal an die Magnetspule 12a. Dann wird der Tauchkolben 12b betätigt, um die Kammer 8b mit dem Vakuum in dem Ansaugverteilerrohr zu versorgen, woraufhin das Drosselventil 2 die zweite Öffnungsposition einnimmt, um die Motordrehzahl auf eine für den Vierzylinderbetrieb geeignete Höhe zu bringen. Dabei ist die zweite Schraube 17, wie aus obiger Beschreibung

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosmiiisir. 81, [)-8 München 81

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hervorgeht, so eingestellt, daß im Vi erzy'l i nder-Leerlaufbetrieb eine geeignete Drehzahl erreicht wird.

Besteht die Notwendigkeit, daß zwei Zylinder eingesetzt werden, so liefert die Steuereinheit 18 ein Aberregungs- bzw. Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule 12a, woraufhin die Feder 12c den Tauchkolben 12a in die entgegengesetzte Richtung bewegt, so daß Atmosphärendruck in die Kammer 8b gelangen kann, wobei das Vakuum in der Kammer 8b in die Atmosphäre entweicht. Dann nimmt das Drosselventil 2 die erste Öffnungsposition ein, um die Motordrehzahl auf eine für den Zweizylinderleerlauf geeignete Höhe zu bringen. Wie aus obiger Beschreibung hervorgeht, ist die erste Schraube 5 dabei so eingestellt, daß eine für den Zweizylinder-Leerlaufbetrieb geeignete Drehzahl erreicht wird.

Die Steuereinheit 18 ist an die Magnetspule 12a angeschlossen und bildet in Verbindung mit dem Dreiwegeventil 12 den Steuerabschnitt der Einrichtung für die Steuerung der Saugluft. Die Steuereinheit 18 ist ferner an eine nicht abgebildete Magnetspule in dem bereits an früherer Stelle genannten Magnetsteuerventil 200 angeschlossen und bildet in Verbindung mit dem Ventil 200 die Einrichtung zur Steuerung der Anzahl der Zylinder. Die Steuereinheit 18 liefert ein Erregersignal an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200, wenn die Notwendigkeit eines Zweizylinderbetriebs bestätigt ist, und ein Entmagnetisierungssignal, wenn die Notwendigkeit eines Vierzylinderbetriebs erkannt wird.

Dipl.-lng. Otto !''kigcl, IJipl.-lng. Munlred Siigcr, I'alentiinwiillc, Cosimastr. 81. D-8 München 81

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Bei einem 1400 cm Motor mit veränderlichem Hubraum entspricht die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle bei leerlaufendem Motor und vier Zylindern im Einsatz etwa 700 U/min und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr etwa 500 mm Hg. Im Zweizylinder-Leerlaufbetrieb entspricht die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle etwa 800 U/min und das Vakuum im Ansaugverteilerrohr etwa 400 mm Hg. Wenn die Betriebsart des Motors von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf umgeschaltet wird, indem das Dreiwegeventil 12 zur Atmosphärenseite hin geschaltet wird, bleibt das Vakuum in Ansaugverteilerrohr, das einer schnellen Änderung nicht unterzogen werden kann, bei etwa 50Ü mm Hg, selbst nachdem der Motor auf die Zweizylinderbetriebsart umgeschaltet wurde. Die Folge davon ist, daß kein ausreichendes Drehmoment erzeugt wird, die Motordrehzahl abfällt, wie in Figur 5(a) gezeigt, und schlimmstenfalls der Motor zum Stillstand kommt.

Zur Lösung dieses Problems ist in der Leitung 16 auf der Atmosphärenseite eine Verengung 14 vorgesehen, so daß das Vakuum im Drossel öffner 8 nach und nach in die Atmosphäre entweichen kann und dadurch ein schrittweises Schalten des Drosselventils 2 von der zweiten Öffnungsposition in die erste Öffnungsposition ermöglicht. Dadurch wird der Drehzahlverlust während der Übergangsphase verringert, wie in Figur 5(b) gezeigt, und ein stoßfreies Schalten bzw. Umschalten ermögli cht.

Dipl.-Ing. Otto Flügel, üipl.-lng. Manlrcri Säger, I'iitvnidir.vMic. C ti-.un.istI^-. Hl. I)-H München Xl

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Die Verengung 14 sollte nicht zu extrem ausgebildet sein, was das in Figur 5(c) aufgezeigte Ergebnis zur Folge haben würde. Die Verengung 14 ist deshalb so bemessen, daß ein geeigneter Kontraktionswert erreicht wird.

Wenn der Motor im umgekehrten Fall von dem Zweizylinderleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf umgeschaltet wird, indem das Dreiwegeventil 12 auf die Seite des Ansaugverteilerrohr-Vakuums bewegt wird, bleibt das Vakuum bei etwa 400 mm Hg, selbst nachdem das Umschalten auf den Vierzylinderleerlauf erfolgt ist, wobei ein momentaner Drehzahl anstieg zu verzeichnen ist. Die höhere Drehzahl fällt jedoch bald wieder ab und nähert sich dem in Figur 6 anhand der durchgezogenen Linie gezeigten Dauerzustand, weil aufgrund eines verzögerten Ansprechens des Drossel Öffners 8 weniger Luft angesaugt wird als beim Dauerzustand (wobei das geringfügig verzögerte Ansprechen des Drossel Öffners 8 auftritt, obwohl in der Leitung bzw. Durchführung 13 keine Verengung vorgesehen ist).

Wenn die Bewegung des Drossel Öffners 8 bewußt verzögert wird, kommt es zu einem übermäßigen Abfall der Motordrehzahl, wie dies in Figur 6 anhand der gestrichelten Linie verdeutlicht ist. Deshalb sollte der Drosselöffner 8 beim Umschalten von dem Zweizylinderleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf vorzugsweise auch dann schnell betätigt werden, wenn die Motordrehzahl momentan ansteigt. Aus diesem Grunde ist in der Durchführung 13 keine Verengung vorgesehen.

Dipl.-Ing. Olli) Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, I'atenUinwiilte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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Dann, wenn sich das Getriebe bei stehendem Fahrzeug und nicht betätigtem Gaspedal in Neutralstellung befindet, liefert die Steuereinheit 18 auf der Grundlage von Signalen der Last und der Umdrehungen pro Minute ein Erregersignal an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule 12a, so daß der Zustand des Zweizylinderbetriebs geschaffen wird.

Zu diesem Zeitpunkt wird Drucköl in die Ölleitungen 130, 144 gespeist, wodurch die Ansaug- und Abgasventile der abschaltbaren Zylinder 104, UO außer Betrieb gesetzt werden und dadurch ein Tei1zylinderbetrieb des Motors bewerkstelligt wird.

Auch ist die Kammer 8b des Drossel Öffners 8 über das Dreiwegeschaltventi1 12, wie in Figur 1 gezeigt, zur Atmosphäre hin geöffnet. Der zweite Hebel 6 in der unteren Position hält den ersten Hebel 3 in Ruhelage in Kontakt mit der ersten Schraube 5. Dies gemeinsam bringt das Drosselventil 2 in die erste Öffnungsposition, wobei der Motor mit zwei Zylindern leerläuft, deren Kurbelwellen eine Umdrehungszahl von etwa 800 U/min aufweisen.

Wenn des Kupplungspedal zum Einlegen des ersten Gangs (kleinster Vorwärtsgang) gedrückt wird, um das Fahrzeug startbereit zu machen, liefert die Steuereinheit 18 ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und ein Erregersignal an die Magnetspule 12a, so daß ein Vierzy-1inderbetriebszustand erreicht wird.

. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, l'alcnUinwiiltc, C'nsmwsti. 81. I)-S Miiik-Iicii .Sl

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Dann wird die Druckölzufuhr zu den Ölleitungen 130,144 unterbrochen, um die Ansaug- und Abgasventile der beiden abschaltbaren Zylinder 104,110 wieder in den
Betriebszustand zu versetzen und dadurch den Motor
für den ZyIindervol1betrieb bereitzustellen. Infolgedesen wird ein Ansaugverteilerrohr-Vakuum (oder ein
Vakuum-Steuersignal) durch das Drei wegeschaltventi1 12 umgehend in die Kammer 8b des Drossel Öffners 8
geleitet, die Stange 7 dadurch nach oben gezogen, der
zweite Hebel 6 in den Figuren 1 und 3 gegen den
Uhrzeigersinn gedreht und das Drosselventil 2 durch die zweite Schraube 17 und den ersten Hebel 3 schnell weiter geöffnet (Figur'3). Dies bewirkt, daß das Drosselventil 2 rasch von der ersten Öffnungsposition
auf die zweite Öffnungsposition umschaltet und
dadurch ermöglicht, daß sogar während der Übergangsphase ein Vierzylinderleerlauf bei etwa 700 U/min
erreicht wird, ohne daß ein bedeutender Drehzahlabfal 1 zu verzeichnen ist..

Beim Rückschalten des Getriebes in die Neutral stellung liefert die Steuereinheit 18 die Signale für den
Zweizylinderbetrieb an die Magnetspule des Magnetsteuerventils 200 und die Magnetspule 12a des Dreiwegeschal tventi 1 s 12. Dann werden die Ansaug- und Abgasventile der abschaltbaren Zylinder 104,110 erneut außer
Betrieb gesetzt, wobei das Drei wegeschaltventi1 12 zur Atmosphäre hin geöffnet ist.

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Uipl.-lng. Olto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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Als Folge daraus entweicht das Vakuum in der Kammer 8b des Drosselöffners 8 über das Drei wegeschaltventi1.12 und die Verengung 14 nach und nach zur Atmosphäre. Das heißt der Atmosphärendruck wird nach und nach in die Kammer 8b geleitet, um die Stange 7 nach unten zu drücken, woraufhin der erste Hebel 3 durch die Wirkung der nicht abgebildeten Rückholfeder in Figur 3 mit dem Uhrzeigersinn gedreht und die Öffnung des Drosselventils 2 nach und nach verkleinert wird, bis der erste Hebel 3 mit der ersten Schraube 5 in Berührung gelangt (Figur 1). Dadurch wird bewirkt, daß sich das Drosselventil 2 nach und nach aus der zweiten Öffnungsposition in die erste Öffnungsposition bewegt, wodurch der Motor während der Übergangsphase im Zweizylinderleerlauf bei etwa 800 U/min betrieben werden kann, ohne daß ein bedeutender Abfall der Motordrehzahl zu verzeichnen ist.

Der Drossel offner 8 betätigt den zweiten Hebel 6 außer im Leerlauf auch in anderen Betriebsarten. Jedoch auch bei Betätigung bleibt der zweite Hebel 6 sicher außer Kontakt mit der zweiten Schraube 17, da der erste Hebel 3 während der Fahrt durch den Draht 4 gegen den Uhrzeigersinn gezogen wird.

Ein im wesentlichen gleicher Effekt oder Vorteil wie in der eben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform läßt sich erzielen, wenn eine Verengung 20 und ein Rückschlagventil 21 parallel in der Leitung 11 zwischen dem Drossel öffner 8 und dem Drei wegeschaltventil angeordnet werden, so daß der Drossel öffner 8 schnell betätigt werden kann, wenn das Vakuum zugeführt wira,

Dipl.-Ing OtIo Flügel, Uipl.-lng. Manfred Siigcr, I'alentanw.iile, Cosiniaslr. 81, I)-K München SI

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und langsam bzw. nach und nach, wenn das Vakuum entweicht.

Zudem kann eine Verzögerungsschaltung für die Änderung der Verzögerungszeit angeordnet werden, um die Lieferung von Signalen aus der Steuereinheit 18 zur Magnetspule 12a so einzustellen, daß das Umschalten von der ersten Öffnungsposition zur zweiten Öffnungsposition schnell und in umgekehrter Folge nach und nach erfolgt.

Ein Impulsmotor oder andere Motorarten können ebenso als Schalteinrichtung Ml für die Öffnung des Drosselventils vorgesehen werden.

Das Drosselventil 2 in oben beschriebener Ausführungsform, das als Einstel1venti1 für die Saugluft dient und von einem druckabhängigen Mechanismus gesteuert wird, kann durch ein Drossel schaltventi1 ersetzt werden, wie nachstehend im Zusammenhang mit weiteren Ausführungsformen beschrieben. Dabei sind die Teile, die mit solchen in der vorher beschriebenen Ausführungsform identisch oder ähnlich sind, mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet und nicht mehr genauer beschrieben.

Der in Figur 8 gezei gte .Ίο tor E erhält Kraftstoff von einem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem, das den Vergaser ersetzt. In der Ansaugöffnung bzw. Ansaugleitung 1 ist ein Drosselventil angeordnet. An der das Drosselventil 2 tragenden Welle 2a ist ein mit letzterer einstückig ausgebildeter Dreh-Hebel 3' befestigt, an welchem wiederum ein mit einem Gaspedal

Dipl.-lng. Olio Hugcl, Dipl.-lng. Manfred Siiger, Palentanwiiiie, Cosiiruisir. 81, D-8 München 81

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verbundener Draht 4 befestigt ist. Wenn das Gaspedal nach unten gedrückt wird, so wird das Drosselventil 2 über den Hebel 3¹ von dem Draht 4 in Öffnungsrichtung bewegt. Wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird, wird das Drosselventil 2 durch eine nicht gezeigte Rückholfeder zwangsweise in Schließrichtung gedrückt und der Hebel 3' dadurch mit einer Einstellschraube in Kontakt gehalten (um die Öffnung des Drosselventils 2 auf ein Minimum zu beschränken).

In dem stromaufwärts des Drosselventils 2 gelegenen Bereich der Saugleitung ist ein Kraftstoffeinspritzventi1 26 angeordnet. Das stromaufwärtige Ende der Ansaugleitung ist über einen Strömungsmesser für die Luftansauguncj und ein nicht abgebildetes Luftfilter mit der Atmosphäre kommunizierend verbunden. Die durch das Kraftstoffeinspritzsignal 26 zuzuführende Kraftstoffmenge wird auf der Grundlage des Signals bestimmt, das die mittels des Strömungsmessers gemessene Strömungsrate der Saugluft angibt, und auf der Grundlage von Signalen anderer Betriebsbedingungen (beispielsweise die Motordrehzahl, Drosselventi1 öffnung, Kühlwassertemperatur und Sauglufttemperatur).

Die Saugleitung 1 weist einen Bypassbereicn Ib auf, der den Hauptbereich la mit dem Drosselventil 2 und dem Kraftstoffeinspritzventi1 26 umgeht, um diejenigen Bereiche der Ansaugleitung miteinander zu verbinden, die stromaufwärts und stromabwärts des Hauptbereichs la gelegen sind.

Dipi.-lng. Otto Hügel, Dipl.-Ing. Manfred S.igcr, I'alciilainv.ille, Cosimaslr. 81. D-H München Kl

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In dem Bypassbereich Ib ist ein Bypassventil 28 vorgesehen, so daß ein Teil der zu jeder Verbrennungskammer des Motors geleiteten Saugluft durch das Drosselventil 2 und ein Teil durch das Bypassventil 28 strömt. Das Bypassventil 28 ist mittels eines Kuppelungs- bzw. Verbindungselements 29 mit der Membrane 30a einer druckabhängigen Einrichtung 30 verbunden, die zwei durch die Membrane 30a voneinander getrennte Kammern 30b und 30c aufweist. Während die Kammer 30b über eine Verbindungsleitung 32 und ein Drei wegeschaltventi1

33 mit den Bereichen der Saugleitung kommuniziert, die stromaufwärts und stromabwärts des Drosselventils 2 gelegen sind, bildet die Kammer 30c eine Atmosphärenkammer, die über eine Verbindungsleitung 31 mit dem Bypassbereich Ib stromaufwärts des Bypassventi1s 28 kommuniziert. In der Kammer 30 ist eine Feder 3Od vorgesehen, welche des Bypassventil 28 durch die Membrane 3Üa in Schließrichtung drückt, und eine Einstellschraube 30e, die zur Einstellung der maximalen Öffnungsposition des Bypassventi1s 28 dient. Wenn der Kammer 30b kein Vakuum zugeführt wird, so wird das Bypassventil 28 durch die Feder 30d in die erste oder kleinste Öffnungsposition gebracht (das heißt in diesem Fall in die absolute Schließposition). Wird der Kammer 30b Vakuum zugeleitet, so bewegt sich das Bypassventil 28 in die zweite oder maximale Öffnungsposition.

Das Dreiwegeschaltventi1 33 weist einen Ventilkolben 33b auf, der durch Wirkung einer Feder 33c für gewöhnlich eine Öffnung schließt, die zu einer Vakuumleitung

34 führt, welche das Drei wegeschaltventi1 33 mit dem Bereich der Saugleitung verbindet, der stromabwärts^ des Drosselventils 2 gelegen ist. Wenn die Magnetspule

OtU) Hund, Dipl.-Ing. MnnlrccJ S;igcr, i'atcnlnnw.ilu·. C'osinwsir. Ki. D-X Μιίικιιοη Sl

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33a erregt wird, bewegt sich der Kolben 33b gegen die Druckkraft der Feder 33c nach oben in Figur 8. um die Öffnung zu schließen, die zu einer Atmosphärenleitung 35 führt, welche das Drei wegeschaltventi1 33 mit dem Bereich der Saugleitung verbindet, der stromaufwärts des Drosselventils 2 gelegen ist.

Gesetzt den Fall, daß der Motor mit zwei Zylindern im Einsatz bei etwa 800 U/min und mit vier Zylindern im llinsatz bei etwa 7OU U/min leerläuft, so muß, wie in Figur 4 gezeigt, während des Vierzylinderleerlaufs mehr Luft zugeführt werden als während des Zweizylinderleerlaufs. In der hier beschriebenen Ausführungsform wird die Luftan saugung während des Vierzylinderleerlaufs erhöht, indem das Bypassventil 28 geöffnet wird, und während des Zweizylinderleerlaufs verringert, indem das Bypassventil 28 geschlossen wird.

Das Dreiwegeschaltventil 33 ist vorgesehen, um diesen Schaltvorgang auszuführen. .Die Magnetspule 33a des Ventils 33 ist an den Steuerausgang der Steuereinheit 18 angeschlossen. Ergibt sich die Notwendigkeit eines Zweizylinderleerlaufs, so liefert die Steuereinheit 18 ein Entmagnetisierungssignal an die Magnetspule 33ci. MiL dem durch die leder 33c nach unten gedrücktem Kolben 33b (Figur 8), wird die Öffnung an der Seite der Vakuumleitung 34 geschlossen und die Öffnung an der Seite der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 geöffnet. Infolgedessen wird die Kammer 30b mit Atmosphärendruck g ο s μ ο i s L, so daß die LufL/ufuhr zur Verbrennungskammer der im Einsatz befindlichen Zylinder nur über das Drossel ν υ η ti! 2 erfolgt. Das Bypassventil 28 ist dabei

i)i|]|.-lnj; OUo Ι-ΊιιμοΙ, Di|ii Λι\ρ M.mlivil S.ij'i-i, I'.iU'iit.iu.v.ilU', (Ό im.iMi K. I)-S Mu'.iluii M

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vollkommen geschlossen. Auf diese Weise wird für eine für den Zweizylinderleerlauf geeignete Motordrehzahl (etwa 800 U/min) gesorgt. Wie sich aus vorstehender Beschreibung ergibt, ist die Einstellschraube 5¹ so eingestellt, daß während des Zweizylinderleerlaufs j eine geeignete Drehzahl erreicht wird. j

Ergibt sich die Notwendigkeit eines Vollzylinder- oder Vierzylinderleerlaufs, so liefert die Steuereinheit ein Erregersignal an die Magnetspule 33a. Durch diesem Signal wird der Kolben 33b betätigt und leitet das Vakuum im Ansaugvertei1errohr zur Kammer 30b, wodurch das Bypass ventil 28 in die mit Hilfe der Einstellschraube 30e eingestellte maximale Öffnungsposition gebracht wird. Infolgedessen wird über das Drosselventil 2 und das Bypassventil 28 Luft zur Verbrennungskammer eines jeden Zylinders geleitet und damit für eine für den Vierzylinderleerlauf geeignete Drehzahl (etwa 700 U/min) gesorgt. Dabei wird durch die Einstellschraube 30e die Luftmenge eingestellt, die zusätzlich zu der durch die Schraube 5¹ eingestellten Luftmenge zuzuführen ist (die über das Drosselventil 2 zugeführte Luft), um die für das Erreichen einer für den Vierzylinderleerlauf geeigneten Drehzahl erforderliche Luftzufuhr sicherzustellen.

In der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 ist eine Verengung 36 ausgebildet, die der Verengung 14 im Zusammenhang mit der Ausführungsform in Figur 1 entspricht. Die Verengung 36 erfüllt wie dort den Zweck einer allmählichen Verringerung der Luft ansaugung, die notwendig ist, um einen Abfall der

Dipl.-lng. Olio Iliiycl, Dipl.-Inc. Maiiliul Siigcr, 1'atjnUiiiw.illo, Cosirmistr. 81, D-8 München 8!

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Motordrehzahl zu verhindern, der sonst beim Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf auftreten würde. Die allmähliche Abnahme bzw. Verringerung erfolgt durch langsames Schließen des Bypassventi1s 28, indem das Vakuum allmählich aus der Kammer 30b der druckabhängigen Einrichtung 30 in die Atmosphäre entweicht. Die Verengung 36 vermindert das Abfallen der Motordrehzahl, das mit dem Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf auf den Zweizylinderleerlauf verbunden ist, in der in Figur 5(b) aufgezeigten Weise.

Da im Gegensatz dazu in der Vakuumleitung 34 keine Verengung vorgesehen ist, wird das Verteilerrohrvakuum schnell in die Kammer 30b geleitet, wenn von dem Zweizylinderleerlauf auf den Vierzylinderleerlauf umgeschaltet wird, wodurch das Bypassventil 28 schnell geöffnet wird und schnelles Ansaugen von Luft ermöglicht. Bei dieser Gelegenheit ändert sich die Motordrehzahl deshalb in der anhand der durchgezogenen Linie in Figur 6 gezeigten Weise.

Wenn die Steuereinheit 18 Signale für den Zweizylinderleerlauf dusgibt, nimmt das Bypassventil, wie in Figur 8 gezeigt, die minimale Öffnungsposition ein und erlaubt damit einen Leerlauf des Motors mit zwei Zyl i ndern. bei einer Drehzahl- von etwa 800 U/min. Wenn die Steuereinheit 18 Signale für den Vierzylinderleerlauf ausgibt, nimmt das Bypassventil 28, wie in Figur 9 gezeigt, die maximale Offnungsposition ein und erlaubt, damit einen Leerlauf des Motors mit vier Zylindern bei etwa 700 U/min. Ein stoßfreies Umschalten von

Uilil.-lng. OtIu l-'iügci, Dipl.-lnp. Maiilial S.nscr. I'.iU-nlnmv.i'k, ( π .mi.islr. Kl i)S Wv; Awn M

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einer Betriebsart in die andere ohne DrehzahlverIust wird ermöglicht, weil das Bypassventil 28 bei Urnschalten von dem Zweizylinderleerlauf in den Vierzylinderleerlauf schnell geöffnet und bei Umschalten der Betriebsarten in umgekehrter Folge langsam geschlossen wi rd.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kommunizieren die stromaufwärtigen Enden des Bypassbereiches Ib und des Hauptbereiches la der Saugleitung über ein einziges Luftfilter gemeinsam mit der Atmosphäre. Es ist. jedoch auch möglich, daß die stromaufwärti gen Enden des Bypassbereichs Ib und des Hauptbereiches la über verschiedene bzw. getrennte Luftfilter einzeln mit der Atmosphäre kommunizieren. In diesem Fall wird nur die durch den Hauptbereich la strömende Luft mit Hilfe eines Strömungsmesser für die angesaugte Luft gemessen. Durch eine anschließende Meßkorrektur entsprechend der Öff nungsbedi ngiing bzw. des Öffnungszustands des Bypassventi1s 28 wird die der Verbrennungskammer eines jeden Zylinders zugeführte Luftmenge berechnet. Dann schließlich wird die über das Kraftstoff ei nspri tzventi 1 26 zuzuführende Kraftstoffmenge bestimmt.

Bei oben beschriebener Ausführungsform ist die Verengung 36 in der zur Atmosphäre führenden Leitung 35 vorgesehen, um ein Abfallen der Motordrehzahl zu verhindern, was ansonsten bei Umschalten von dem Vierzylinderleerlauf in den Zweizylinderleerlauf der Fall sein würde. Ein vergleichbarer Effekt bzw. Vorteil läßt sich erreichen, wenn anstelle der Verengung in der Leitung 35 eine Verengung 20 und ein Rückschlagventil 21 parallel in der Leitung 3? angeordnet L werueti. Auf diese Weise kann das Vertei1errohr-Vakuum über das

Dipl. 111!!. Olio Hund. Dipl.-ing. Manfred S;i|icr, I'aU'iit.imv-lv. Cosimailr. SI. D-S Miindvn S!

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Rückschlagventil 21 und die Verengung 20 von der Vakuumleitung 34 schnellst möglich in die Kammer 30b und die Atmosphäre über die Verengung 20 alleine allmählich von der Leitung 35 in die Kammer 30b geleitet werden.

Ferner kann eine Verzögerungsschaltung vorgesehen wer^ den, mittels welcher die Verzögerungszeit so variiert wird, daß die Zuführung der Signale von der Steuerein hie it 18 zur Magnetspule 33a derart eingestellt wird, daß das Bypassventil schnell geöffnet und allmählich geschlossen wird.

Für die Betätigung des BypassventiΊs 28 kann ein Impulsmotor oder ein Motor anderer Art anstelle der druc kiibhjrnj i y?»i Hinrichtung 30 vorgesehen werden.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschränkt sich nicht nur auf einen Vierzylindermotor mit veränderlichem Hubraum, sondern ist auch im Zusammenhang mit Mehrzylindermotoren mit veränderlichem Hubraum geeignet.

	*lJipl-Ιημ. OUo i-lugd. l)i\|>l .-Iiii¹. M.miivil S.ij-.'Ί, Ι'πΙ.πι.UiV₁₁₁IIc. ( u.mi.isli ,S I)S Wu-* Ιι-·π S!**
1	Ansaugleitung
la	Hauptbereich der Ansaugleitung
Ib	Bypassbereich der Ansaugleitung
2	Drosselventil
2a	Ventil Schubstange bzw. Ventilwelle
3	erster Hebel
3'	Hebel
4	Draht
5	erste Drehzahlverstel !schraube
5'	Verstell schraube
6	zweiter Hebel
7	Stange
8	Drossel Öffner-
8a	Membrane
8b	Kammer
8c	Kammer
8d	Druckfeder
8e	Stopper bzw. Anschlag
8f	Stopper bzw. Anschlag
9	Motorseite
10	Arm
11	Leitung (Durchlaß)
12	Dreiwege-Magnetventi 1
12a	Magnetspule
12b	Tauchkolben
12c	Rückholfeder
13	Leitung (Durchlaß)
14	Verengung
15	Luftfilter
16	Leitung
17	zwei te Drehzahlverstel1 schraube
18	Steuereinheit
19
20	Verengung
21	Regelventil
26	Kraftstoffei nspri tzventi1
Zb	Bypdssventi1

I» ! Κ:· <).ι·ι I in)·· I lJl|il III)·. Μ.ιιιΙι.ίΙ ',.li'.-i, I'.ik-nl.iiiw i ( "!in H *! P-X Μι.ί.'!.-n K! '

29 Anschluß- bzw. Verbindungselement j

30 druckabhängiyer Mechanismus ^!. 30d Membrane

30b Kammer >

30c Kammer j

3Od Feder !

3üe Verstell schraube '

31 Leitung i

32 Leitung

33 Dreiwegeschciltventil ' 33a Magnetspule j 33b Ventiikolben i 33c Feder j 33e Feder j

j 34 Vakuumdurchführung bzw. Vakuumleitung j

' 35 Atmosphärenleitung ^!

i ?.fj Verernjuruj

! 104 erste·' Zylinder außen I

I 106 zweiter Zylinder innen '

j 108 dr it t».-r- Zylinder innen j

i IlU vierter ZyI " rider außen

i 112 Ansau^:jventi '. >

ι 114 VenL ι I stoppuiechani sinus |

ι lib Betäubungsvorrichtung tür Ansaugventil |

I Io Ab(Ju'.ventil

. 120 Vent! !stoppuiechanisinus ;

^: \7? Bet at.iqunqsvorrictil;unq für Abqasveni il i

' \'t'<\ Noc kt'tiwel Ie ·.

ί \

j l/b jaugtuKiken i

: \?.'('> bauij'/i.'nti 1 k ipphebel ;

^! 130 ()l leitung . j

\ 132 Ki|)pKebelwel Ie !

j \M Zy 1 i μ Uiv \

: 13b Kolben bzw. lüudtkolben ι

• 138 St(i[i[:f?r bzw, Ansctilay

i MO Abu,,

Dipl.-IiU'.. OUci I ι i.r.."!. |)i, .-Μι, Ni.it 11■ ■ ΐ vii.i··. I'.ιU nl s γ >■-. ( --.im.ι ■ I)-Ni

142 Abgaskipphebel

144 Ölleitung

146 Kipphebel weil c:

148 Zylinder

150 Kolben bzw. Tauchkolben

152 Stopper bzw. Anschlag

154 Ölleitung

200 Magnetsteuerventi I

E Vi erzyl i nder-Ut.¹ i heiiinnLor

Ml Schaltvorrichtung fü> Ventiloffnung

M2 Steuervorrichtung für Ventiloffnung

Claims

Uipl.-Ing. Olio Flügel, Dipl.-Ing. Manfred S.ijicr. l'iituntuiiwaltc, Cosim.islr. fi!. I)-S Miinuini Sl

Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K.

No.33-8, 5-chome, Shiba

Mi nato-ku

Tokyo, Japan 12.134

LEERLAUFREGLER FÜR EINEN MOTOR MIT VERÄNDERLICHEM HUBRAUM

Patentansprüche

(l/ Leerlaufregler für einen Motor mit veränderlichem Hubraum mit einer Einrichtung (114,120) zum Aussetzen des Betriebs eines Teils (104,110) der Zylinder eines Mehrzylindermotors (E), die für die auszusetzenden bzw. abzuschaltenden Zylinder (104,110) vorgesehen ist, und einer Einrichtung (18) zur Steuerung der Anzahl der arbeitenden Zylinder (104,106,108,110) während des Leerlaufs durch Zuführung von Steuersignalen zur Einrichtung (114,120) zum Aussetzen des Betriebs der Zylinder, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansaugleitung (l;lb), durch welche die Luft in die Verbrennungskammer strömt, eine Einrichtung (2;28) zur Einstellung der Strömungsrate der in die Verbrennungskammer eines jeden Zylinders (104,106,108, 110) geleiteten Luft angeordnet ist und daß eine Einrichtung (Ml,M2,(8,12,I3,14,16,18);30,33,34,35,36,18) zur Steuerung der Luftströmungsrate vorgesehen ist, mittels welcher die Menge der angesaugten Luft entsprechend der während des Leerlaufs im Einsatz befindlichen Zylinder (104,106,108,110) erhöht oder verringert wird, indem die Steuerung der Einrichtung (2; 28) für die Einstellung der Luftströmungsrate in Übereinstimmung mit dem Einsatz bzw. Betrieb der Einrichtung (18) für die Steuerung der Zylinderzahl erfolgt.

IJipl.-Ing. Olio Hügel, Üipl.-Iiig. Manfred S.iger, Palentanwjilie, Cosimastr. 81, D-H München 81
2. Leer!aufregler nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (18) für die Steuerung der Zylinderzahl Steuersignale an die Einrichtung (114,120) zum Aussetzen des Betriebs der Zylinder liefert, durch welche Signale der Motorbetrieb in einen ZyIindervol1 betrieb geschaltet werden kann, bei welchem alle Zylinder (104,106,108, 110) im Einsatz sind, und in einen Zylinderteilbetrieb, bei welchem nur einige (106,108) in Betrieb sind, während die anderen Zylinder (104,110) abgeschaltet bleiben .
3. Leerlaufregler nach Anspruch 1 o.2, d adurch gek e η η ζ e i c h η e t, daß die £ inrichtung (2;28) zur Einstellung der Luftströmungsrate mittels der Einrichtung (Ml,M2;(8,12,13,14,16,18);30,33,34,35,36,18) zur Steuerung der Luftströmungsrate derart gesteuert wird, daß während des Teilzylinderleerlaufs eine geringere Luftmenge angesaugt wird als während des Vollzylinder-1eerlaufs.
4. Leerl auf regler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gek e η η ζ e i c h η e c, daß die Einrichtung (2;28) zur Einstellung der Luftströmungsrate mittels der Einrichtung (Ml,M2;(8,12,13,14,16,18);30,33,34,35,36,18) zur Steuerung der Luftströmungsrate derart gesteuert wird, daß die Motordrehzahl während des Tei1zylnderleerlaufs höher ist als während des VoI I zylinderleerlaufs.
5. Leerldufregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei c h η e t, daß die Einrichtung (2;28) in Form eines in der Saugleitung (l;lb)

Dipl.-Ing. OUo Flügel, Dipl.-hii: Manfred S.igcr, i'alcnl.mwiiltc, C'o.iniiisir ,Si I)-H Mundieii M

angeordneten Ventils zur Einstellung der Luftströmungsrate vorgesehen ist und daß die Steuereinrichtung (Ml,M2;(8,12,13,14,16,18);30,33,34,35,36,18) für die Luftströmungsrate eine Einrichtung (Ml(8);30) aufweist, durch welche die Öffnung des Ventils (2;28) während des Leerlaufs zwischen einer ersten Öffnungsposition und einer zweiten, größeren Öffnungsposition geschaltet wird, sowie einen Steuerabschnitt (M2(12,13,14,16,18); 33,34,35,36,18), der an die Schalteinrichtung (Ml(8); 30) für die Venti1 öffnung in Abhängigkeit des Steuerbetriebs der Steuereinrichtung (18) für die Zylinderzahl Betätigungssignale liefert, wobei das 'Ei nstel !ventil (2;28) für die Luftströmungsrate entsprechend der von dem Steuerabschnitt (M2,(12,13,14,16,18);33,34,35, 36,18) gelieferten Betätigungssignale mittels der Schalteinrichtung (Ml(8);30) für die Venti1 öffnung während des Tei1zylinderleerlaufs in die erste und während des VoI1zylinderleerlaufs in die zweite Öffnungsposition gebracht wird.
6. Leerl auf reg! er nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h kennzeichnet, daß die Betätigungssignale von dem Steuerabschnitt (M2(12,13,14,16,18);33,34,35,36,1 8) derart an die Schalteinrichtung (Ml(8);30) für die Venti1 öffnung geliefert werden, daß das Ventil (2;28) für die Einstellung der Luftströmungsrate schnell von uer ersten in die zweite Üffnungspositi on und demgegenüber verzögert von der zweiten in die erste Öffnungsposition gebracht wird.
7. Leerlaufregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (Ml(8);30) für die Venti1 öffnung einen druckabhängigen Mechanismus (8;30) zur Änderung der Position des Ventils (2;28) für die Einstellung der Luftströmungsrate

Dipl.-lng. (JUo l-'liigol, Dipl.-lng. Manfred Siiger, I'ulcnlanwiillu, Cosimaslr. 81. D-8 München 81

aufweist, welcher mit dem Ventil (2; 28) verbunden ist und durch Drucksignale betätigt wird, und daß der Steuerabschnitt (M2(12,13,14,16,18)) eine erste Druckleitung (16,35) aufweist, durch welche ein erstes Drucksignal zur Einstellung des Ventils (2;28) in die erste Öffnungsposition an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) geliefert wird., eine zweite Druckleitung (13;34), durch welche ein zweites Drucksignal zur Einstellung des Ventils (2;28) in die zweite Öffnungsposition an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) geliefert wird, eine Einrichtung (12 ,18;33,18) zur Lieferung und Steuerung des Drucks für die Steuerung der Lieferung der Drucksignale durch die erste und zweite Druckleitung (16 ,13 ; 35 , 34) entsprechend des Steuerbetriebs der Steuereinrichtung (18) für die Zylinderzahl, und eine in der ersten Druckleitung (16,35) vorgesehene Verengung (14; 36), wobei das zweite Drucksignal durch die zweite Druckleitung (13;34) schnellst möglich an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) und das erste Drucksignal durch die erste Druckleitung (16 ; 35 ) allmählich an den druckabhängigen Mechanismus (8;30) geliefert wird.
8. Leerlaufregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellventi1 (2;28) für die Luftströmungsrate ein in der Ansaugleitung (1) angeordnetes Drosselventil (2) aufweist.
9. Leerlaufregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugleitung (1) einen Hauptbereich (la) aufweist, über welchen Luft mit-

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl-Ing. Manfred Siigur, I'atcnliinwiillc, C'osiinastr. SI, P-8 München SI

tels eines in der Leitung (1) vorgesehenen Drosselventils (2) in die Verbrennungskammer geleitet wird, und einen Bypassbereich (Ib), über welchen Luft an dem Drosselventil (2) vorbei in die Verbrennungskammer geleitet wird, wobei das stromabwärtige Ende des Bypassbereichs (Ib) mit dem stromabwärtig des Drosselventils (2) gelegenen Hauptbereich (la) kommunizierend verbunden ist, und daß das Ventil (2;28) zur Einstellung der Luftströmungsrate ein Bypassventil (28) aufweist, welches in dem Bypassbereich (Ib) der Saugleitung (1) angeordnet ist.