DE3241055C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/001—For commercial vehicles or tractor-trailer combinations, e.g. caravans
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D49/00—Tractors
- B62D49/005—Tractors for semi-trailers
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
- B62D53/06—Semi-trailers
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastkraftfahrzeug mit
Zugmaschine und Sattelauflieger. Ein solches Fahrzeug ist
z.B. aus der DE-OS 18 02 335 vorbekannt. Bei dem vorbe
kannten Fahrzeug sind die Achsen des Triebkopfes jeweils
mit einer Achsschenkellenkung versehen, wodurch sich ein
zweiteiliges Fahrzeug mit den Fahreigenschaften eines
herkömmlichen Sattelzuges ergibt. Ein Hauptnachteil
dieser Fahrzeugkonfiguration ist die erhöhte Einknick
gefahr. Schließlich ist die Ausbildung von achsschenkel
gelenkten Fahrzeugen mit relativ hohem Bauaufwand verbunden.
Aus der US-PS 33 93 760 ist ein anderes Lastkraftfahrzeug
mit Zugmaschine und Sattelauflieger bekannt, welches einen
den Knickwinkel zwischen der Zugmaschine und dem Sattel
auflieger steuernden Schwenkantrieb aufweist. Bei dem vor
bekannten Fahrzeug ist die Zugmaschine zweiteilig ausgebildet,
wobei ein das Fahrerhaus tragender Hilfsrahmen über ein
Schwenklager mit vertikaler Achse auf einem Untergestell
gelagert ist. Das Untergestell trägt die Antriebsmaschine
und zwei nicht lenkbare Triebachsen. Die Verbindung von
Sattelauflieger und Zugmaschine erfolgt in der Weise, daß
der Sattelauflieger von der Fahrzeugrückseite her in
Schienen des Hilfsrahmens einschiebbar und dort sicherbar
ist. Alternativ wird auch die Verwendung einer Sattelkupplung vorgeschlagen. Die Lenkung dieses Fahrzeugs erfolgt bei aufgesatteltem
Sattelauflieger dadurch, daß der dann mit dem Sattelauf
lieger starr verbundene Hilfsrahmen gegenüber dem Unter
gestell verschwenkt wird, während eine Lenkung der Zug
maschine allein durch einseitiges Bremsen der Räder bewirkt
wird. Sowohl die Zweiteilung der Zugmaschine, die Ausbildung
mit zwei Triebachsen und die Lenkvorrichtung für die isolierte
Zugmaschine ergeben insgesamt einen recht erheblichen bau
lichen Aufwand.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Lastkraftfahrzeug
mit Zugmaschine und Sattelauflieger zu schaffen, welches
die Vorzüge der Teilbarkeit von Sattelauflieger und Zug
maschine mit geringem baulichen Aufwand und sicherem Fahr
verhalten verbindet.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe von einem Lastkraftfahrzeug
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Das erfindungs
gemäße Lastkraftfahrzeug weist also eine Drehschemellenkung auf,
wie sie für Anhänger von Lastzügen üblich ist, wobei die Dreh
schemelachse als Triebachse für das Fahrzeug ausgebildet
ist. Verglichen mit einem herkömmlichen Sattelzug entfällt
eine gelenkte Vorderachse der Zugmaschine, wodurch erheb
licher Bauaufwand eingespart wird. Verglichen mit dem Fahr
zeug aus der eingangs genannten Druckschrift wird die bau
aufwendige Ausführung einer Triebachse als Achsschenkel
lenkachse vermieden. Darüber hinaus weist das erfindungs
gemäße Fahrzeug besonders sicheres Fahrverhalten auf, da das
bei herkömmlichen Sattelzügen gefürchtete Einknicken ausge
schlossen ist. Verglichen mit dem Fahrzeug nach der US-PS
wird sowohl eine zweite Triebachse eingespart als auch durch
Verwendung einer handelsüblichen Sattelkupplung der Bauauf
wand gering gehalten. Schließlich liegen die Betriebs
kosten eines erfindungsgemäßen Lastkraftfahrzeugs niedriger
als die herkömmlicher Fahrzeuge, da mit geringerem Roll
widerstand und demzufolge geringerem Kraftstoffverbrauch
und geringerem Reifenverschleiß gerechnet werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung soll
der Schwenkantrieb eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende gebogene Zahnstange mit kämmender von einem
Stellmotor angetriebener Schnecke umfassen. Die Betätigung
des Stellmotors kann als Analogsteuerung vom herkömmlichen
Lenkrad aus erfolgen. Dabei können mechanische, hydraulische
oder elektrische Übertragungsmittel zum Einsatz kommen.
Die Anordnung von Zahnstange und Schnecke ist dabei
bezüglich Zugmaschine und lasttragendem Sattelauflieger
beliebig, d.h. jedes der beiden Fahrzeugteile kann entweder
die Zahnstange oder die Schnecke aufweisen, wobei aller
dings aus Gründen der baulichen Einfachheit der Anordnung, bei
der die angetriebene Schnecke zugmaschinenseitig gelagert
ist, der Vorzug gegeben wird. Anstelle von Zahnstange und
Schnecke kann als Schwenkantrieb in ähnlicher Weise ein
Zahnradsegment mit angetriebenem Ritzel zur Anwendung
kommen. Schließlich ist es auch möglich, für den Schwenk
antrieb unmittelbar hydraulische Stellzylinder zu verwenden.
Eine weitere Ausführungsform eines alternativ zum Schnecken
trieb verwendbaren Schwenkantriebs für das erfindungsgemäße
Lastkraftfahrzeug beschreibt Patentanspruch 3.
Bei Verwendung eines Schwenkantriebs mit Zahnstange und
Schnecke soll bei einer bevorzugten Ausführungsform die Zahn
stange im Bereich der Stirnwand des Sattelaufliegers be
festigt sein und es sollen zwei synchron angetriebene
Schnecken mit größtmöglichem horizontalem Abstand voneinander
im Bereich der Rückwand eines auf der Zugmaschine ange
ordneten Fahrerhauses gelagert sein. Jedoch kann die Zahn
stange auch soweit an die Sattelkupplung herangeschoben
sein, daß sie zumindest einen Halbkreisbogen überstreichen
kann ohne über die seitliche Begrenzung des Sattelauf
liegers herauszustehen. Dementsprechend ist die Schnecke
mit Abstand von der Fahrerhausrückwand an der Zugmaschine
gelagert. Bei dieser Anordnung von Zahnstange und Schnecke
kann mit einer einzigen Schnecke ein Lenkwinkel von
± 90° erreicht werden.
Schließlich ist es vorteilhaft, wenn bei einem erfindungs
gemäßen Lastkraftfahrzeug die Stirnwand des Sattelauf
liegers und die Rückwand des Fahrerhauses konzentrisch um
die durch den Gelenkpunkt der Sattelkupplung verlaufende
Hochachse des Fahrzeugs gekrümmt sind und so nahe beiein
anderliegen, daß nur ein zylindrischer Bewegungsspalt
freibleibt. Diese erfindungsgemäße Ausbildung ist nicht
nur bei einem Lastkraftfahrzeug der oben geschilderten
Bauart verwendbar, sondern hat darüber hinaus Bedeutung
für alle Arten von Gelenkfahrzeugen. Der Hauptvorteil dieser
Gestaltung ist in einer günstigen Raumausnutzung und einem
besonders niedrigen Luftwiderstand eines solchen Fahrzeugs
zu sehen.
Anhand der beigefügten Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele
der Erfindung erläutert. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 ein Lastkraftfahrzeug mit Zugmaschine und
Sattelauflieger in Seitenansicht,
Fig. 2 das Lastkraftfahrzeug aus Fig. 1 in
seinem vorderen Abschnitt in Draufsicht
schematisch,
Fig. 3 das Lastkraftfahrzeug aus Fig. 1 in Drauf
sicht bei Kurvenfahrt,
Fig. 4 einen für das Lastkraftfahrzeug nach Fig. 1
einsetzbaren Schwenkantrieb mit Schnecke und
Zahnstange im Längsschnitt,
Fig. 5 einen für das Lastkraftfahrzeug nach Fig. 1
einsetzbaren Zugseilantrieb in Draufsicht
schematisch.
Das in Fig. 1 dargestellte Lastkraftfahrzeug umfaßt eine
Zugmaschine 1 mit einer nicht lenkbaren Triebachse 12 und
einer Antriebsmaschine 13 und einen lasttragenden Sattel
auflieger 2 mit drei nicht angetriebenen Laufachsen 22,
23 und 24, wovon die bezogen auf die Fahrtrichtung letzte
Achse 24 vorzugsweise lenkbar sein soll.
Auf der Zugmaschine 1 ist im vorderen Teil ein Fahrerhaus 11
angeordnet. Schließlich weist die Zugmaschine 1 ein aus
fahrbares lenkbares Laufrad 17 auf, welches in seiner einen
Endstellung sich auf der Fahrbahn abstützt, in seiner anderen
Endstellung sich in einer Staulage innerhalb der Umrisse der
Zugmaschine befindet. Die Kopplung von Zugmaschine 1 und
Sattelauflieger 2 erfolgt mittels einer Sattelkupplung 19,
die eine Schwenkbewegung der beiden Fahrzeugteile um die Fahr
zeughochachse 14 zuläßt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, liegt
der Gelenkpunkt der Sattelkupplung 19 mittig oberhalb der
Triebachse 12, so daß die Hochachse 14 mit der Triebachse 12
einen Schnittpunkt bildet. Zur Lenkung des Lastkraftfahrzeugs
ist zwischen Zugmaschine 1 und Sattelauflieger 2 ein steuer
barer Schwenkantrieb vorgesehen, der eine sattelauflieger
seitige gebogene Zahnstange 25 und eine triebkopfseitige
Schnecke 15 umfaßt.
Der Schwenkantrieb ist in den beiden Draufsichten nach
Fig. 2 und Fig. 3 im Detail dargestellt. In allen Figuren
sind jeweils gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen
versehen. Ein die Schnecke 15 antreibender Stellmotor 16
ist nur in Fig. 2 eingezeichnet.
In der Draufsicht nach Fig. 3 sind verschiedene Ausführungs
formen für den Schwenkantrieb eingezeichnet. Bei einer
ersten Ausführungsform ist eine gebogene Zahnstange 25 im
Bereich der gekrümmten Stirnwand 28 des Sattelaufliegers 2
befestigt und es sind im Bereich der Rückwand 18 des
Fahrerhauses 11 mit größtmöglichem Abstand zwei Schnecken
15 b gelagert. Die Schnecken 15 b sollen synchron antreib
bar sein. Bei der in voll ausgezogenen Linien dargestellten
Knickstellung des Fahrzeugs befindet sich nur eine Schnecke
15 b in kämmendem Eingriff mit der Zahnstange 25. Bei dieser
Ausführung ist ein maximaler Knickwinkel zwischen den beiden
Fahrzeugteilen von etwa 60° möglich.
Bei einer anderen Ausführungsform, die ebenfalls in Fig. 3
eingezeichnet ist, befindet sich die Zahnstange 25 a näher
am Gelenkpunkt und hat demnach einen geringeren Radius, so
daß es einen Halbkreisbogen überspannen kann ohne über die
seitlichen Umrisse des Sattelaufliegers 2 hervorzustehen.
In diesem Fall ist nur eine Schnecke 15 a am Triebkopf er
forderlich, die dann in der Längsmittelebene der Zugmaschine
angeordnet ist. Aus der strichliert dargestellten Position
der Zugmaschine 1 ist ersichtlich, daß bei der zuletzt er
wähnten Ausführungsform Knickwinkel bis + 90° zwischen
den beiden Fahrzeugteilen erreicht werden können.
Schließlich ist aus der Draufsicht gemäß Fig. 3 eine
konzentrische Krümmung der Rückwand 18 des Fahrerhauses 11
und der Stirnwand 28 des Sattelaufliegers 2 um die durch
den Gelenkpunkt der Sattelkupplung 19 verlaufende Hoch
achse 14 des Fahrzeugs erkennbar. Bei dieser Ausbildung
muß zwischen Sattelauflieger 2 und Zugmaschine 1 nur ein
geringer zylindrischer Bewegungsspalt 29 freibleiben, so
daß sich bei Geradeausfahrt des Lastkraftfahrzeugs prak
tisch ein störungsfreier Übergang vom Fahrerhaus 11 zum
Sattelauflieger 2 ergibt.
In dem vergrößerten Längsschnitt durch einen Schwenk
antrieb nach Fig. 4 ist die Zahnstange wieder mit 25
und die triebkopfseitige Schnecke mit 15 bezeichnet.
Die Zahnstange 25 weist eine obere und eine untere
mit geringem Winkel gegeneinander geneigte Lagerfläche
35 auf. Diese Lagerflächen 35 stützen sich auf ent
sprechend angepaßten Gleitflächen 45 der Zugmaschine ab.
Dadurch wird eine Nickbewegung der Zugmaschine 1 gegen
über dem Sattelauflieger 2 ausgeschlossen.
Der in Fig. 5 in Draufsicht gezeigte Zugseilantrieb kann
alternativ zu den in den Fig. 2 und 3 dargestellten
Schneckentrieben als Schwenkantrieb für ein erfindungs
gemäßes Lastkraftfahrzeug eingesetzt werden. Dieser Zug
seilantrieb umfaßt ein am lasttragenden Sattelauflieger 2
angeordnetes Seilführungssegment 25 b und eine an die Zug
maschine 1 um eine vertikale Achse drehbar gelagerte Seil
rolle 27. Ein Zugseil 26 ist mit seinen Enden jeweils an
den Enden des Seilführungssegments 25 b festgelegt und
unter Umschlingung der Seilrollen 27 über das Seilführungs
segment 25 b gespannt. Eine Veränderung des Knickwinkels
zwischen Zugmaschine 1 und Sattelauflieger 2 erfolgt
dadurch, daß über ein Lenkgetriebe 16 a die Seilrolle 27
gedreht wird.
Claims (6)
1. Lastkraftfahrzeug, bestehend aus einer einachsigen
Zugmaschine (1) mit angetriebenen, nicht lenkbaren
Rädern, in deren Mittellängsebene oberhalb der Trieb
achse (12) der Gelenkpunkt einer Sattelkupplung (19)
angeordnet ist, und einem lasttragenden Sattelauf
lieger (2), wobei die Lenkung des Lastkraftfahrzeuges
durch eine Verdrehung (Verschwenkung) der Zug
maschine (1) gegenüber dem Sattelauflieger (2) um
die durch die Sattelkupplung (19) verlaufende Hoch
achse (14) mittels eines Schwenkantriebes (15, 16, 25)
erfolgt und die Zugmaschine (1) zusätzlich zur Trieb
achse (12) wenigstens ein lenkbares Laufrad (17)
aufweist, das in eine Ruhestellung ohne Fahrbahn
kontakt anhebbar ist.
2. Lastkraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schwenkantrieb eine quer zur Fahr
zeuglängsrichtung verlaufende gebogene Zahnstange
(25, 25 a) mit kämmender von einem Stellmotor (16)
angetriebender Schnecke (15, 15 a, 15 b) umfaßt.
3. Lastkraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schwenkantrieb als Zugseilantrieb
mit einem über ein Seilführungssegment (25 b) und eine
antreibbare Seilrolle (27) gespanntes Zugseil (26) aus
gebildet ist.
4. Lastkraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Zahnstange (25) bzw. das Seil
führungssegment (25 b) als Vertikallager mit im wesent
lichen horizontalenLagerflächen (35) ausgebildet ist,
welche sich von unten und von oben an dem anderen Fahr
zeugteil zugeordneten Gleitflächen (45) abstützen.
5. Lastkraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Zahnstange (25) im Bereich der
Stirnwand (28) des Sattelaufliegers (2) befestigt
ist und zwei synchron angetriebene Schnecken (15 b)
mit größtmöglichem horizontalem Abstand voneinander
im Bereich der Rückwand (18) eines auf der Zugmaschine
(1) angeordneten Fahrerhauses (11).
6. Lastkraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stirnwand (28) des Sattelauf
liegers (2) und die Rückwand (18) eines auf der Zug
maschine (1) angeordneten Fahrerhauses (11) konzentrisch
um die durch den Gelenkpunkt der Sattelkupplung (19)
verlaufende Hochachse (14) des Fahrzeuges gekrümmt sind
und so nahe beieinander liegen, daß nur ein zylindrischer
Bewegungsspalt (29) freibleibt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19823241055 DE3241055A1 (de) | 1982-11-06 | 1982-11-06 | Lastkraftfahrzeug mit triebkopf und sattelauflieger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823241055 DE3241055A1 (de) | 1982-11-06 | 1982-11-06 | Lastkraftfahrzeug mit triebkopf und sattelauflieger |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3241055A1 DE3241055A1 (de) | 1984-05-10 |
DE3241055C2 true DE3241055C2 (de) | 1989-03-23 |
Family
ID=6177475
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823241055 Granted DE3241055A1 (de) | 1982-11-06 | 1982-11-06 | Lastkraftfahrzeug mit triebkopf und sattelauflieger |
Country Status (1)
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Families Citing this family (3)
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JP4690876B2 (ja) * | 2005-12-07 | 2011-06-01 | 日通商事株式会社 | トラクタの車体構造 |
Family Cites Families (6)
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DE1802335A1 (de) * | 1968-10-10 | 1970-05-21 | Rath Gerhardt | Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb |
-
1982
- 1982-11-06 DE DE19823241055 patent/DE3241055A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE3241055A1 (de) | 1984-05-10 |
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Legal Events
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