DE3228603A1 - Federung fuer fahrzeugraeder - Google Patents
Federung fuer fahrzeugraederInfo
- Publication number
- DE3228603A1 DE3228603A1 DE19823228603 DE3228603A DE3228603A1 DE 3228603 A1 DE3228603 A1 DE 3228603A1 DE 19823228603 DE19823228603 DE 19823228603 DE 3228603 A DE3228603 A DE 3228603A DE 3228603 A1 DE3228603 A1 DE 3228603A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- suspension
- pressure medium
- suspension according
- spring
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F15/00—Axle-boxes
- B61F15/02—Axle-boxes with journal bearings
- B61F15/08—Axle-boxes with journal bearings the axle being slidable or tiltable in the bearings
- B61F15/10—Axle-boxes with journal bearings the axle being slidable or tiltable in the bearings and having springs opposing such movements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/307—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating fluid springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Knorr-Bremse GmbH München, den 9.07.1982
Moosacher Str. 80 TP-fe
8000 München 2 - 1714 -
Federung für Fahrzeugräder
Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung für Fahrzeugräder, insbesondere für einzeln abgefederte Räder, insbesondere
Losräder von Schienenfahrzeugen, mit zumindest zwei zueinander in Serie oder parallel angeordneten Federelementen.
Derartige Federungen sind sowohl für zwei- bzw. dreiachsige Fahrzeuge wie für Drehgestellfahrzeuge mit ein- oder
mehrachsigen Drehgestellen bekannt. Bei diesen bekannten Federungen können die einzelnen Federelemente zwar zueinander
unterschiedlich ausgebildet sein, beispielsweise kann eines der Federelemente eine Schraubenfeder, das
andere dagegen eine Luftfeder sein (DE-PS 1 146 519), doch werden bei jedem Ein- bzw. AusfederungsVorgang stets beide
Federelemente während des ganzen Federungsvorganges in zueinander gleichartiger Weise beansprucht. Bei diesen
Federungen ist im allgemeinen ein Kompromiß dahingehend zu schließen, daß einerseits die Federung ausreichend
weich und die Fahrt mit dem Fahrzeug damit ausreichend komfortabel, andererseits aber auch derart hart ist, daß
bei Stoßbeanspruchungen der Fahrzeugräder diese nicht bis zu einem Notanschlag durchfedern, sondern die Einfederungen
rechtzeitig vor dem Wirksamwerden des Notanschlages abgefangen
werden. Die Federungen werden hierzu oftmals progressiv ausgelegt, derart, daß sie beim Einfedern zum
Einfederhub überpropprtional anwachsende Rückstellkräfte
erzeugen. Bei beladenem Fahrzeug ergeben sich hierdurch jedoch insgesamt harte Abfederungen.
Fahrzeuge mit Einzel- bzw. Losrädern weisen gegenüber Drehgestellfahrzeugen den Nachteil auf, daß Stoßbelastungen
der Fahrzeugräder in stärkerem Maß auf das Fahrzeug übertragen werden, weil die Radauslenkungen sowohl hinsichtlich
ihrer Hubhöhe wie ihrer Hubgeschwindigkeit nicht wie bei den Drehgestellfahrzeugen übersetzt werden. Auch diesen
Mangel könnte eine sehr weiche Federung wenigstens mildern, doch bestünde auch hierbei die bereits erwähnte Gefahr
unzulässig großer Einfederungshübe.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Federung der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß sie auch bei
Fahrzeugen mit Einzel- bzw. Losrädern ohne Gefahr unzulässig großer Hübe Stoßbelastungen auf die Fahrzeugräder
gut aufzunehmen und abzufedern vermag.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß
wenigstens eines, aber nicht alle der Federelemente von kurzzeitigen Stoßbelastungen des Rades entlastet angeordnet
ist.
Die nach der weiteren Erfindung vorteilhaften Ausbildungsund Ausführungsmöglichkeiten für die Federung können den
Unteransprüchen entnommen werden.
In den Zeichnungen sind die Funktion und der schematische Aufbau von nach der Erfindung ausgebildeten Federungen
beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt
Figur 1 Federungskennlinien,
Figur 2 und 3 zwei unterschiedliche Ausführungsformen
einer gleichartigen Federungs-Grundanordnung,
ft * t¥ «· 4 ·
te
Figur 4 bis 6 eine Ausführungsform einer zweiten
Federungs-Grundanordnung in drei unterschiedlichen Federungszuständen,
Figur 7 eine weitere Ausfuhrungsform der
Federungs-Grundanordnung nach Fig. 4
Figur 8 eine Einzelheit aus Fig. 7 in geänderter Ausführung und
Figur 9 eine weitere Ausfuhrungsform
der Federung.
Zum Begegnen der für Federungen der eingangs genannten Art
vorstehend geschilderten Problematik ist eine Kennlinie
für die Federung anzustreben, welche in Fig. 1 dargestellt ist, wobei F die von der Federung ausgeübte Federkraft,
s den Hub der Federung und t die Zeitdauer, während welcher die Stoßbelastung des Rades anhält, bedeuten. Für kurzzeitige
Stöße (t = klein) verläuft die Federkennlinie zunächst sehr flach ansteigend und erst nach einem bestimmten
Hub (S1) folgt ein steiler ansteigender Kennlinienast.
Kurzzeitige Stöße können nach dieser Kennlinie also keine entsprechend hohen Kraftspitzen auf das Fahrzeug
übertragen, weil innerhalb des ersten Federhubes bei
noch sehr weicher Federung die eingeleitete Kraft - die Stoßbelastung - bereits wieder abfällt. Durch zusätzliche,
in die Kennlinie nicht eingehende Stoßdämpfer, welche parallel zur Federung anzuordnen sind, kann ein Aufschaukeln
durch mehrere, derartige Stöße verhindert werden. Bei entsprechend länger einwirkender Stoßbelastung auf das
Fahrzeugrad ist die Kennlinie t = mittel gültig, nach
welcher bereits nach geringerem Einfederungshub s„ ein Übergang vom anfänglich flachem zum steiler verlaufenden
Kennlinienteil erfolgt; der frühere Kennlinienknick schließt ein zu starkes Einfedern der Federung aus. Bei
langanhaltender Krafteinwirkung auf das Fahrzeugrad langanhaltende
Stoßbelastung oder auch Dauerbelastung des Fahrzeuges - entspricht die Federkennlinie der Linie t ss
= groß; die Federung erzeugt hier gleich ab Beginn ihrer Einfederung dem Einfederungshub entsprechende Rückstellkräfte,
wodurch der Einfederungshub insgesamt auf zulässige Werte begrenzt wird.
Falls eine Federung der eingangs genannten Art derart ausgebildet wird, daß wenigstens eines der Federelemente, aber
nicht alle Federelemente der Federung von kurzzeitigen Stoßbelastungen des Rades entlastet angeordnet sind, ist
eine Federungskennlinie wenigstens ähnlich Fig. 1 erreichbar: Bei kurzzeitigen Stoßbelastungen sind dann nur
einige der Federelemente wirksam, wobei eine weiche Federung mit flach verlaufender Federkennlinie einstellbar ist,
und erst nach einige Zeit anhaltender Stoßbelastung des Rades werden auch die anderen Federelemente wirksam, wodurch
die Federung härter wird und die Federkennlinie damit steiler verläuft.
Im Ausführungsbeispiel der Federung nach Fig. 2 ist ein
Fahrzeugrad 1 mit einer ihm zugeordneten Radlagerung 2 dargestellt.
Auf der Radlagerung 2 stützt sich ein erstes, als Schraubenfeder ausgebildetes Federelement 3 ab, welches
eine seismische Masse 4 trägt. Auf der seismischen Masse 4 steht ein zweites Federelement 5 auf, welches einen
Fahrzeugrahmen oder gegebenenfalls unmittelbar den Fahrzeugkasten 6 trägt. Das erste Federelement 3 ist also
zwischen der Radlagerung 2 und der seismischen Masse 4 und das zweite Federelement 5 zwischen der seismischen Masse 4
und dem Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugkasten 6 angeordnet.
Als seismische Masse 4 kann ein stoßuneinpf indliches Teil des Fahrzeuguntergestelles, beispielsweise ein einem
schweren Drehgestellrahmen entsprechendes Fahrzeugteil
dienen. Bei einem Stoß auf das Fahrzeugrad 2 wird entsprechend der Radbewegung im ersten Federelement 3 eine
Kraft erzeugt, die zunächst die seismische Masse 4 infolge deren Trägheit noch nicht zu bewegen, diese vielmehr nur
langsam in Bewegung zu setzen vermag. Die seismische Masse 4 bewegt sich entsprechend langsam auf den Fahrzeugrahmen
6 zu, erzeugt hierbei also eine relativ langsam ansteigende und demgemäß geringe Kraftzunahme im zweiten
Federelement 5. Bei aisbaldigem Abklingen der Stoßbelastung des Fahrzeugrades 1 wird somit das Federelement
5 von der Stoßbelastung praktisch nicht beeinflußt, die ganze Stoßfederung wird vom ersten Federelement 3 bewerkstelligt.
Je schwerer die seismische Masse 4 ausgebildet werden kann, desto geringere Stoßanteile werden
durch das zweite Federelement 5 auf den Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugkasten 6 übertragen.
Um nicht unnötig große, seismische Massen 4 - für jedes
Fahrzeugrad eine derartige Masse - vorsehen zu müssen, kann auch eine seismische Masse 4' gemäß Fig. 3 mehreren
Fahrzeugrädem 1, 1' zugeordnet werden. Das erste, dem Fahrzeugrad 1 zugeordnete Federelement 3 stützt sich auf
dessen Radlagerung 2 und das erste Federelement 3■, welches
dem Fahrzeugrad I1 zugeordnet ist, auf dessen Radlagerung
21 ab. Beide ersten Federelemente 3 und 31 tragen gemeinsam
die seismische Masse 4', von welcher sich wiederum in nicht dargestellter Weise ein oder mehrere zweite Federelemente
entsprechend zu Fig. 2 zum Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugkasten 6 erstrecken. Die seismische Masse 4' ist
gemäß Fig. 3 vorzugsweise am Fahrzeugrahmen bzw, Fahrzeugkasten 6 derart zu führen, daß sie zumindest um Horizontalachsen,
welche rechtwinklig zu der Verbindungslinie der
iP
beiden Fahrzeugräder 1 und 1' und zu gegebenenfalls
weiteren, in Fig. 3 nicht dargestellten und mit ihren ersten Federelementen ebenfalls an der seismischen Masse 4'
angreifenden Rädern sich erstreckenden Verbindungslinien verlaufen, undrehbar gehalten, aber vertikal verschieblich
ist. Bei einem Stoß auf eines der Fahrzeugräder 1 oder 1■
wird dann jeweils die gesamte seismische Masse 4' stoßmindernd
bzw. das zweite Federelement stoßentlastend wirksam, bei zu Fig. 1 verdoppelter Masse der seismischen Masse
4'ergibt sich also ohne Verdoppelung der insgesamt für das Fahrzeug vorzusehenden, seismischen Masse eine doppelt
wirksame Stoß-Eliminierung für den Fahrzeugrahmen 6. Nur bei gleichzeitiger Stoßbelastung der Fahrzeugräder 1 und
1' ergeben sich wieder' der Anordnung nach Fig. 2 entsprechende
Stoßbelastungen für den Fahrzeugrahmen 6.
Gemäß Fig. 4 ist die Federung mit zwei Druckmittelfederungen
7 und 8 als Federelemente ausgeführt. Die beiden Druckmittelfederungen 7 und 8 können dabei in
nicht dargestellter Weise in ihrem Druck durch übliche, verzögert wirksam werdende Regelventile fahrzeugsbelastungsabhängig
gesteuert sein. Die beiden Druckmittelfederungen 7 und 8 sind zueinander parallel zwischen die
in Fig. 4 nur angedeutete Radlagerung 2 und den Fahrzeug-
25. rahmen bzw. -kasten 6 eingeordnet. Beide Druckmittelfederungen 7 und 8 weisen jeweils einen mit dem Fahrzeugrahmen
bzw. -kasten 6 verbundenen Zylinderkörper 9 bzw. 10 auf, in welchem ein mit der Radlagerung 2 gekoppelter
Kolben 11 bzw. 12 beweglich ist. Die Innenräume 13 bzw.
14 der Zylinderkörper 9 bzw. 10 sind mit dem Federungsrnediumluft
, einem Gas oder einer Flüssigkeit - gefüllt; es kann dabei für die beiden Innenräume 13 und 14 unterschiedliches
Federungsmedium vorgesehen sein. Bei Hydraulikfüllung muß jeweils noch eine übliche, in Fig. 4
nicht dargestellte Gasblase vorgesehen werden. Vom Innenraum 13 des Zylinderkörpers 9 führt eine Druckmittelleitung
über ein Absperrventil 16 in einen von einem Kolben 17 vom Innenraum 14 des Zylinderkörpers IO abgetrennten
Zylinderraum 18. Das Absperrventil 16 gehört einer im übrigen nicht dargestellten Steuervorrichtung zu, welche
das Absperrventil 16 im Normalfall geschlossen hält, und nur zeitlich verzögert zu dem Beginn einer Stoßbelastung
des Fahrzeugrades bis nach Wiederereichen des Ausgangs-Feder ungs zustand öffnet; die Steuervorrichtung kann zum
Öffnen des Absperrventils 16 vom zu Stoßbeginn auftretenden BeiastungsZuwachs an der Radlagerung 2, der
Abstandsverminderung zwischen der Radlagerung 2 und dem
Fahrzeugrahmen 6 oder vom Druckzuwachs des Federungsmediums insbesondere im Innenraum 13 ausgelöst werden.
Bei geschlossenem Absperrventil 16 ist das sich im Zylinderraum 18 befindende Druckmedium aus diesem
Zylinderraum 18 ohne nennenswerten Druckzuwachs verdrängbar, hierzu kann in nicht dargestellter Weise an den
Zylinderraum 18 über ein weiteres Absperrventil ein weicher Druckspeicher angeschlossen sein.
Im Ruhezustand der Federung nach Fig. 4 nehmen deren Teile die dargestellten Lagen ein, die Kolben 11 und 12
befinden sich in einer bestimmten Ruhestellung, der Kolben 17 befindet sich in einer mittleren Lage, in
welcher der Innenraum 14 und der Zylinderraum 18 ein bestimmtes Volumen aufweisen, und in den Räumen 13,
14 und im Zylinderraum 18 herrschen bestimmte, der von der Federung zu tragenden Fahrzeuglast entsprechende
Drücke, welche entsprechend der Kolbenflächen unter-
schiedlich oder auch, falls alle^gleichgroße Flächen
aufweisen, gleich hoch sein können. Das Absperrventil 16 ist geschlossen.
Tritt am der Federung zugeordneten Fahrzeugrad eine 3b otoßbelastung auf, wie sie beispielsweise durch das Über
fahren eines Schienenstoßes bewirkt werden kann, so wird die Radlagerung 2 verstärkt nach oben gedrückt und gelangt
in die in Fig. 5 dargestellte, angehobene Stellung, in welcher die beiden Kolben 11 und 12 um einen dem Hubweg
der Radlagerung 2 entsprechenden Hubweg in die Zylinderkörpern 9 bzw. 10 hineingedrückt sind. Der Einfederungshub
ist in Fig. 5 mit s bezeichnet. Bei diesem Einfederungsvorgang steigt bei vorerst noch geschlossenem
Absperrventil 16 der Druck im Innenraum 13, so daß die Druckmittelfederung 7 eine mit dem Einfederungshub anwachsende
Federkraft ausübt. Der Druck im Innenraum 14 dagegen wächst beim Einfederungsvorgang praktisch nicht,
höchstens in sehr geringem Maße an, da der Kolben 17 in Richtung zum Zylinderraum 18 ohne Drucksteigerung im
Zylinderraum 18 entsprechend dem Einfederungshub ausweicht. Damit ist der in Fig. 5 dargestellte Federungszustand
erreicht.
Falls die Stoßbelastung des Fahrzeugrades nur für sehr kurze Zeit anhält, klingt bei noch herrschendem Federungszustand
gemäß Fig. 5 die Stoßbelastung bereits wieder ab und die verstärkte Federkraft der Druckmittelfederung 7
federt das Fahrzeugrad mit der Radlagerung 2 wieder in die in Fig. 4 dargestellte Ausgangslage aus, wobei auch der
Kolben 17 in die in Fig. 4 dargestellte Lage zurückkehrt. Das Absperrventil 16 bleibt dabei während des ganzen
FederungsVorganges geschlossen. Bei dieser kurzen Stoßbelastung
wurde also nur die Federungskraft der Druckmittelfederung I1 nicht aber diejenige der Druckmittelfederung
8 verstärkt, die Federung zeigte somit insgesamt eine weiche Charakteristik mit niedriger Federkonstante
und die Stoßbelastung wurde vom Fahrzeugrahmen bzw. -kasten 6 ferngehalten.
Falls jedoch, ausgehend vom Federungszustand nach Fig. 5,
die Stoßbelastung des Fahrzeugrades weiterhin anhält, ge-
/5
ι M ft * β · * *
/3
langt die Federung in den in Fig. 6 verdeutlichten Federungszustand.
Nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne ab Stoßbeginn bzw. nach Erreichen eines bestimmten Einfederungshubes
öffnet die Steuervorrichtung das Absperrventil 16, wobei zugleich dafür Sorge getragen wird, daß im Zylinderraum
18 beispielsweise durch Absperren des erwähnten Druckspeichers mittels Schließens des ebenfalls bereits
erwähnten, zweiten Absperrventils eine Drucksteigerung erfolgen kann. Aus dem höheren Druck aufweisenden Innenraum
13 strömt dann Druckmittel durch die Druckmittelleitung und das Absperrventil 16 in den Zylinderraum 18 ein und
drückt unter dessen Volmumenvergrößerung den Kolben 17 in Richtung zum Kolben 12, so daß das Volumen des Innenraumes
14 verkleinert wird und das in diesem Innenraum befindliche Druckmittel somit eine Drucksteigerung erfährt.
Bei Annahme gleicher Kolbenfläche, wie es bereits vorstehend erwähnt wurde, ergeben sich gleiche Druckhöhen
in den Innenräumen 13 und 14 sowie im Zylinderraum 18, so daß nunmehr nicht nur die Druckmittelfederung 7, sondern
auch die Druckmittelfederung 8 eine verstärkte Federkraft
ausübt . Die Federung wird somit insgesamt härter, erhält eine höhere Federkonstante und der Einfederungsvorgang
wird alsbald ohne Überschreiten eines zulässigen Einfederungshubes
beendet. Nach Abklingen der durch den langanhaltenden Stoß bedingten, verstärkten Krafteinwirkung
auf das Fahrzeugrad federt die Federung wieder aus und alle Teile kehren in die in Fig. 4 dargestellte Ruhelage
zurück. Anschließend schließt die Steuervorrichtung wieder das Absperrventil 16 und verbindet den Kolbenraum 18 gegebenenfalls
mit dem Druckspeicher.
Bei der Federung nach Fig. 4 bis 6 wird also die Federkennlinie der Druckmittelfederung 8,nicht aber der Druckmittelfederung
7 in Abhängigkeit von der Einfederungszeit und/ oder dem Einfederungshub bei Überschreiten gewisser Grenz-
- IO -
* werte gesteigert, wodurch unterschiedliche Federungs-Kennlinien
gemäß Fig.l erreichbar sind.
In Abänderung zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist, es auch möglich, anstelle der Zylinderkörper 9 und 10 übliche
Luftfederbälge vorzusehen, wobei lediglich anstelle des Kolbens 17 mit dem Zylinderraumes 18 eine andersartige,
geeignete Vorrichtung zum Ändern der Federkonstante der Druckmittelfeder 8 vorzusehen ist. Weiterhin ist es nicht
erforderlich, daß das Druckmittel aus dem Innenraum 13 selbst unmittelbar den Kolben 17 beaufschlagt; es ist
auch möglich, die Steuervorrichtung derart auszugestalten, daß die Federkonstante der Druckmittelfederung 8 durch
Beaufschlagen des Kolbens 17 aus einer gesonderten, vom
Innenraum 13 unabhängigen Druckmittelquelle oder auch in völlig andersartiger, dem Stand der Technik züge—
hörender Weise änderbar ist.
Zum weiteren Verdeutlichen der Funktionsweise der Federung
nach Fig. 4 in den Stellungen nach Fig. 4 bis Fig. 6 sei im folgenden angenommen, daß bei gleichen Kolbenflächen
im Ruhezustand in den Innenräumen 13, 14 sowie dem Zylinderraum 18 ein Druckmitteldruck ρ herrsche.
Im weiteren bedeutet ρ Drücke, die in dem jeweils durch die Indexzahl bestimmten Innenraum bzw. Zylinderraum
herrschen. Die Buchstaben K bedeuten Kräfte, welche gemäß der durch die zugefügte Indexzahl bestimmte^ Druckmittelfederung
7 oder 8 ausgeübt werden. F schließlich soll diejenige Kraft darstellen, welche die gesamte Federung ausübt,
F entspricht also der Summe K- + K0. Unter diesen
Voraussetzungen können beispielsweise den einzelnen Federungszuständen gemäß Fig. 4, Fig. 5 und Fig. 6,wie
sie vorstehend beschrieben wurden, folgende Werte zugeordnet werden, wobei der Index 0 sich jeweils auf den
3^ Ruhezustand gemäß Fig. 4 der Federung bezieht:
- 11 -
»β *
Bild bzw. Index | Fig. 4 | Fig. | 5 | ) | Fig. | 6 |
P18 | !•PC | po | 2 · | P0 | ||
P14 | 1^p0 | 1,1· | P0 | 2 - | P0 | |
P13 | 1^o | 2,1· | Ko | 2 · | P0 | |
K8 | 1<Ko | 1,1« | Ko | 2 · | Ko | |
K7 | 1^o | 2,1· | Ko | 2 . | Ko | |
F | 2.K0 | 3,2 · | 4 · | Ko |
In Fig. 7 ist eine Federung dargestellt, welche im wesentlichen der Federung nach Fig. 4 entspricht und
deren/Fig. 4 entsprechende Teile mit der Fig. 4 entsprechenden
Bezugszahlen versehen sind. Abweichend zu Fig. ist der Druckübertrager 19 seitens des Innenraumes 13 vor
dem Absperrventil 16 in die Druckmittelleitung 15 eingeordnet, so daß das Absperrventil 16 die Verbindung des
Innenraumes 14 mit dem Druckübertrager 19 überwacht. Der Druckübertrager 19 ist baulich getrennt von den Druckmittelfederungen
7 und 8 angeordnet, er könnte jedoch auch mit diesem zu Baueinheiten zusammengefaßt sein. Weiterhin
ist in Fig. 7 das zweite Absperrventil 21 dargestellt, welches die Zuschaltung bzw. Abschaltung des Druckspeichers
22 zu bzw. vom Innenraum 14 der Druckmittelfederung 8 überwacht.
Schließlich ist in weiterer Abänderung zu Fig. zusätzlich zu den Druckmittelfederungen 7 und 8 noch eine
zu diesen parallel angeordnete Schraubenfederung 23 dargestellt, welche ein drittes Federelement für die Federung
ent ist. Im übrigen ,spricht die Federung nach Fig. 7 derjenigen
nach Fig. 4. Die Funktion der Federung nach Fig. 7 ent-
- 12 -
spricht derjenigen, wie sie zu den Figuren 4-6 beschrieben wurde, wobei lediglich zusätzlich zur von der Federung
ausgeübten Federkraft noch der Anteil der Schraubenfederung 2 3 hinzuzuaddieren ist; die Schraubenfederung 23 kann dabei
eine lineare oder progressive Kennlinie in Abhängigkeit vom Einfederungshub aufweisen. Weitere Funktionserläuterungen
zur Federung nach Fig. 7 erübrigen sich daher.
In der Ausführung nach Fig. 7 der Federung weist der Druckübertrager
19 einen einfachen Kolben 17 auf, zu beiden Seiten des Kolbens 17 herrschen somit im allgemeinen
gleiche Druckhöhen und der Druckübertrager 19 weist somit ein Druckübersetzungsverhältnxs zwischen seinen beiden
Seiten von 1:1 auf. In Fig. 8 ist eine geänderte Ausführung des Druckübersetzers unter dem Bezugszeichen 19'
dargestellt, welcher ein vom Übersetzungsverhältnis 1:1 abweichendes Übersetzungsverhältnis besitzt. Der Kolben
des Druckübertragers 19' ist als Differentialkolben mit
zwei Kolbenflächen 24 und 25 ausgebildet, wobei die Differenzfläche zwischen den beiden Kolbenflächen 24 und
25 mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Die kleinere
Kolbenfläche 25 ist dabei über das Absperrventil 16 entsprechend Fig. 7 vom Druckmitteldruck im Innenraum 14 und
die größere Kolbenfläche 24 vom Druck im Innenraum 13 beaufschlagbar. Nach Öffnen des Absperrventils 16 wird somit
in der Druckmittelfederung 8 ein entsprechend dem Flächenverhältnis
der Kolbenflächen 24 und 25 höherer Druck als in der Druckmittelfederung 7 eingestellt, die Druckmittelfederung
8 übt somit nach Öffnen des Absperrventils 16 eine wesentlich gesteigerte Federkraft aus und die Federung
erhält dadurch insgesamt eine wesentlich härtere Charakteristik als bei geschlossenem Absperrventil 16. Das
Verhältnis der Kolbenflächen 24 und 25 kann den jeweiligen Anforderungen entsprechend gewählt werden, es ist auch
möglich, es umgekehrt zur Ausführung nach Fig. 8 zu wählen.
- 13
Bei der Federung nach Fig. 9 sind wiederum zwei Druckmittelfederungen
26 und 27 vorgesehen, wobei der einen Druckmittelfederung 26 ständig ein relativ kleiner Druckspeicher
28 zugeschaltet ist, so daß diese Druckmittelfederung 26 eine relativ große Federkonstante aufweist und
dementsprechend hart ist. Dem Druckmittelraum der anderen Druckmittelfederung 27 ist über ein der bereits erwähnten
Steuervorrichtung zugehörendes Schaltventils 29 im Ruhe zustand der Federung, wie mit den ausgezogenen Linien im
jQ Schaltventil 29 angedeutet, ein relativ großer Druckmittelspeicher
30 zugeordnet, derart, daß diese Druckmittelfederung 27 im Ruhezustand der Federung eine kleine Federkonstante aufweist und somit entsprechend weich ist. Bei
nur kurzzeitigen Einfederungsvorgängen, also kurzzeitigen
l§ Stoßbelastungen des Fahrzeugrades, ändert somit lediglich
die Druckmittelfederung 26 ihre Federkraft entsprechend den Einfederungsvorgängen, während die Druckmittelfederung
2 7 eine relativ konstant bleibende Federkraft ausübt. Die Federung weist damit insgesamt während dieser kurzzeitigen
Federungsvorgänge eine relativ weiche Charakteristik auf. Halten die Einfederungsvorgänge bzw. Stoßbelastungen jedoch
längere Zeit an, so wird, zeitlich verzögert zum Beginn dieser Federungsvorgänge, das Schaltventil 29 aus der vorbeschriebenen
Schaltstellung in die in Fig. 9 gestrichelt eingezeichnete Schaltstellung umgeschaltet, wobei die Druckmittelfederung
27 vom Druckmittelspeicher 30 abgetrennt und an den Druckmittelspeicher 2 8 zusätzlich zur Druckmittelfederung
26 angeschlossen wird. Hierdurch erhält auch die Druckmittelfederung 27 eine hohe Federkonstante und übt
entsprechend hohe Federkräfte aus, die Federkonstante der Federung insgesamt wird also gesteigert, so daß auch die
langanhaltenden, gesteigerten Radbelastungen nicht durch die Federung durchschlagen können, sondern, wie vorstehend
bereits erwähnt, vor Überschreiten eines zulässigen Einfederungshubes
abgefangen werden. Im übrigen entspricht
- 14 -
die Funktion der Federung nach Fig. 9 den vorstehend beschriebenen
Grundprinzipien, so daß sie hier nicht weiter erläutert werden muß.
Auch bei der Ausführung nach Fig. 9 kann selbstverständlich in die Verbindungsleitung 31 vom Druckmittelspeicher 28
bzw. der Druckmittelfederung 26 zum Schaltventil 29 bzw. vom Schaltventil 29 zur Druckmittelfederung 27 ein Druckübertrager
19 bzw. 19* entsprechend der Ausführung nach Fig. 7 oder 8 eingeordnet werden. Die Druckmittelspeicher
22, 28 und/oder 30 können als einfache Behälter ausgebildet sein, sie können aber auch, wie in Fig. 9 angedeutet, einen
einerseits vom Druckmittel und andererseits von einer Federkraft beaufschlagten Kolben oder eine entsprechende
Membrane aufweisen. Die gasförmige oder hydraulische Grundfüllung der Druckmittelfederungen 26 und 27 kann, wie vorstehend
bereits erwähnt, durch verzögert arbeitende, übliche Regelventile - Höhenregelventile oder Luftfederungsventile
- erfolgen. In Abänderung zur Ausführung nach Fig. 9 ist es schließlich auch möglich, die Druckmittelfederung 27
vermittels des Schaltventils 29 nicht an den Druckmittelspeicher 28, sondern an einen von der Druckmittelfederung
26 ständig gesonderten, dritten Druckmittelspeicher anzuschließen, welcher der Druckmittelfederung 27 die erforderliche
Steigerung ihrer Federkonstantei verleiht.
Die Steuervorrichtung zum Schalten der Absperrventile 16, 21 und/oder 29 kann zweckmäßig einen elektrischen Schwingkreis
aufweisen, welcher entsprechend seiner Frequenz zum Beginn einer Rad-Stoßbelastung verzögert mittels elektrischer
Impulse die erwähnten Ventile ansteuert und deren Schaltung auslöst. Die Verzögerungszeit für das Schalten der Absperrbzw.
Schaltventile 16, 21 und/oder 29 wird zweckmäßig entsprechend dem zeitlichen Überfahrabstand von Schienenstoßen
in der Größenordnung von bei Drehgestellfahrzeugen beispielsweise ein 0,25 see gewählt, erforderlichenfalls
- 15 -
kann
/eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerung der Verzögerungszeit
vorgesehen werden.
1 Knorr-Bremse GrbH Moosacher Str. 8000 München München, den 9.07.1982
ΊΡ-fe
- 1714 -
10
15
Bezugszeichenliste
F Federkraft
s Hub
t Zeitdauer
ρ Druck
K Kraft
1 | Fahrzeugrad |
1' | Fahrzeugrad |
2 | Radlagerung |
21 | Radlagerung |
3 | 1. Federelement |
3' | 1. Federelement |
4 | seismische Masse |
4' | seismische Masse |
5 | 2. Federelement |
6 | Fahrzeugrahmen bzw. |
- kasten | |
7 | Druckmittelfederung |
8 | Druckmittelfederung |
9 | Zylinderkörper |
10 | Zylinderkörper |
11 | Kolben |
12 | Kolben |
13 | Innenraum |
14 | Innenraum |
15 Druckmittelleitung
16 Absperrventil
17 Kolben
18 Zylinderraum
19 Druckübertrager 19' Druckübertrager
20 Rohrleitung
21 Absperrventil
22 Druckspeicher
23 Schraubenfederung
24 Kolbenfläche
25 Kolbenfläche
26 Druckmittelfederung
27 Druckmittelfederung
28 Druckmittelspeicher
29 Schaltventil
30 Druckmittelspeicher
31 Verbindungsleitung
11
Leerseite
Leerseite
Claims (17)
- ο 9 7 ?. £ "1Knorr-Bremse GmbH München, den 9.07.1982Moosacher Str. 80 TP-fe- 1714 8000 München 40PatentansprücheIU 1.1 Federung für Fahrzeugräder, insbesondere für einzeln Abgefederte Räder (1), insbesondere Losräder von Schienenfahrzeugen, mit zumindest zwei zueinander in Serie oder parallel angeordneten Federelementen (3,5;7,8; 26,27), dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines, aber nicht alle der Federelemente (5; 8; 27) von kurzzeitigen Stoßbelastungen des Rades (1) entlastet angeordnet ist.
- 2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Federelement (3) zwischen einer Radlagerung (2) und einer seismischen Masse (4) und das zweite Federelement (5) zwischen der seismischen Masse (4) und einem Fahrzeugrahmen/ gegebenenfalls dem Fahrzeugkasten (6) angeordnet ist (Fig. 2).
- 3. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seismische Masse (4) von den ersten Federelementen (3, 3') v/enigstens zweier Fahrzeugräder (2, 2') abgestützt ist und zumindest um rechtwinklig zu den Verbindungslinien dieser Fahrzeugräder (2, 2') verlaufender Horizontalachsen undrehbar und vertikal verschieblich gegebenenfalls am Fahrzeugkasten (6) geführt ist (Fig. 3).
- 4. Federung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die seismische Masse (4, 41) ein stoßunempfindliches Teil des Fahrzeuguntergestelles iüt.— 2 —
- 5. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkennlinie wenigstens eines (8; 27), aber nicht aller der zueinander parallel zwischen einer Radlagerung (2) und dem Fahrzeugkasten bzw. - rahmen (6) angeordneten Federelemente (7, 8; 26, 27) in Abhängigkeit von der Einfederungszeit und/oder dem Einfederungshub veränderbar ist.
- 6. Federung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens zwei Federelemente (7, 8? 27, 28) zueinander parallel zwischen einer Radlagerung (2) und dem Fahrzeugrahmen bzw. - kasten (6) angeordnet sind, und daß wenigstens einem, jedoch nicht allen Federelementen {8, 27) eine Steuervorrichtung (Absperrventil 16, Schaltventil 29) zugeordnet ist, welche bei einem Einfederungsvorgang ein Ansteigen der Federspannung dieses wenigstens einen Federelementes (8; 27) nur zeitlich verzögert zum Einfederungsvorgang zuläßt.
- 7. Federung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Federelemente zwei vorgespannte Druckmittelfederungen (7, 8; 26, 27) vorgesehen sind, deren eine Druckmittelfederung (8; 27) zeitlich verzögert zum Beginn einer Stoßbelastung des Fahrzeugrades (1) von einer niedrigen auf eine hohe Federkonstante umschaltbar ist.
- 8. Federung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkonstante bzw. -spannung der einen Druckmittelfederung (8; 27) durch über die einfederungszeit-oder -hubabhängige schaltende Steuervorrichtung (Absperrventil 16, Schaltventil 29) mittel-oder unmittelbar zuführbares Druckmittel der anderen Druckmittelfederung (7, 26) steigerbar ist.
- 9. Federung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Druckmittelfederung (7 oder 8) einen im Ruhezustand leicht auslenkbar gehaltenen, einerseits von— 3 ~ihrem Druckmittel beaufschlagten Ausgleichskolben (Kolben 17) aufweist, der bei Ansprechen der Steuervorrichtung (Absperrventil 16) andererseits vom Druckmittel der anderen Druckmittelfederung (8 oder 7) beaufschlagt ist (Fig. 4, 7).
- 10. Federung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwischen einer der Druckmittelfederungen und dem dieser zugeordneten Beaufschlagungsraum des Ausgleichskolbens ein Druckübersetzer eingeordnet ist.
- 11. Federung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichskolben als Differentialkolben (Kolbenfläche 24, 25) ausgebildet ist (Fig. 8).
- 12. Federung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Druckmittelfederung (8) über ein Steuerventil (Absperrventil 21) ein Druckspeicher (22) zuschaltbar ist (Fig. 7).
- 13. Federung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Druckmittelfederung (27) mittels der Steuervorrichtung (Schaltventil 29) wechselweise an zwei Druckspeicher (30, 28) anschließbar ist, deren einer Druckspeicher (30) ihr eine niedrige und deren anderer Druckspeicher (28) ihr eine hohe Federkonstante verleiht (Fig. 9).
- 14. Federung nach Anspruch 8 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Druckspeicher (28) vom Druckmittel der anderen Druckmittelfederung (26) gefüllt ist.
- 15. Federung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung von gegebenenfalls in einem elektrischen Schwingkreis erzeugten, elektrischen Impulsen gesteuert ist.-A-
- 16. Federung nach Anspruch 6 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit für das Ansteigen der Federspannung zumindest annähernd dem zeitlichen Überfahr abstand der Schienenstöße entspricht.
- 17. Federung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckmittelfederungen (7, 8 bzw. 26, 27) unter schiedliche Betriebsmedien aufweisen.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823228603 DE3228603A1 (de) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | Federung fuer fahrzeugraeder |
DE8383107321T DE3381044D1 (de) | 1982-07-30 | 1983-07-26 | Federung fuer losraeder von schienenfahrzeugen. |
EP83107321A EP0100513B1 (de) | 1982-07-30 | 1983-07-26 | Federung für Losräder von Schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823228603 DE3228603A1 (de) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | Federung fuer fahrzeugraeder |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3228603A1 true DE3228603A1 (de) | 1984-02-02 |
Family
ID=6169778
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823228603 Withdrawn DE3228603A1 (de) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | Federung fuer fahrzeugraeder |
DE8383107321T Expired - Fee Related DE3381044D1 (de) | 1982-07-30 | 1983-07-26 | Federung fuer losraeder von schienenfahrzeugen. |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE8383107321T Expired - Fee Related DE3381044D1 (de) | 1982-07-30 | 1983-07-26 | Federung fuer losraeder von schienenfahrzeugen. |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0100513B1 (de) |
DE (2) | DE3228603A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19601337A1 (de) * | 1996-01-16 | 1997-07-17 | Linke Hofmann Busch | Anordnung zur Verbesserung des Fahrkomforts |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3537325A1 (de) * | 1985-10-19 | 1987-04-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Aktives federungselement, insbesondere fuer schienengebundene hochgeschwindigkeitsfahrzeuge |
DE19608617A1 (de) * | 1996-03-06 | 1997-09-11 | Linke Hofmann Busch | Verfahren zur Verbesserung des Fahrkomforts |
DE102015112015B3 (de) * | 2015-07-23 | 2016-09-29 | Bombardier Transportation Gmbh | Luftfederanordnung für schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit luftfederanordnung |
CN111267893B (zh) * | 2020-03-13 | 2021-10-26 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道车辆构架 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE429135A (de) * | 1937-07-13 | |||
GB852889A (en) * | 1957-01-04 | 1960-11-02 | Boge Gmbh | Pneumatic spring structures |
GB1457292A (en) * | 1973-02-20 | 1976-12-01 | Dunlop Ltd | Railway vehicle suspension |
DE2406987C3 (de) * | 1974-02-14 | 1980-04-24 | Franz Dr.-Ing. 7530 Pforzheim Tuczek | Stabilisierte Federung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE2926326A1 (de) * | 1979-06-29 | 1981-01-22 | Volkswagenwerk Ag | Hydropneumatische federung fuer kraftfahrzeuge mit einer niveauregeleinrichtung |
-
1982
- 1982-07-30 DE DE19823228603 patent/DE3228603A1/de not_active Withdrawn
-
1983
- 1983-07-26 DE DE8383107321T patent/DE3381044D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1983-07-26 EP EP83107321A patent/EP0100513B1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19601337A1 (de) * | 1996-01-16 | 1997-07-17 | Linke Hofmann Busch | Anordnung zur Verbesserung des Fahrkomforts |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0100513A3 (en) | 1987-02-04 |
DE3381044D1 (de) | 1990-02-08 |
EP0100513B1 (de) | 1990-01-03 |
EP0100513A2 (de) | 1984-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0662882B1 (de) | Hydropneumatisches federungssystem | |
EP0824412B1 (de) | Hydropneumatisches federungssystem | |
DE10360516C5 (de) | Vorrichtung zur Sekundärfederung eines Wagenkastens bei einem Schienenfahrzeug mit einem aktiven Federelement | |
DE3338342A1 (de) | Viskoser feder-daempfer | |
DE4101221A1 (de) | Hydropneumatisches federungssystem insbesondere fuer kfz-fahrerkabinen | |
WO2019081122A1 (de) | Feder-dämpfersystem mit variabler federrate | |
DE102016213429A1 (de) | Feder- und Dämpfungsanordnung für ein Motorrad | |
DE1176693B (de) | Stabilisierungseinrichtung, insbesondere zur Daempfung der Wankbewegungen von Schienen-fahrzeugen | |
DE102010012035B4 (de) | Federbein | |
DE102007003331B4 (de) | Vorrichtung zur gelenkigen Anbindung einer Kupplungsstange an ein Fahrzeug | |
DE10360518A1 (de) | Vorrichtung zur Sekundärfederung eines Wagenkastens bei einem Schienenfahrzeug mit einem passiven Federelement | |
DE4343608C2 (de) | Anordnung zur Übertragung von Bewegungen und Kräften zwischen Bauteilen insbesondere von Schienenfahrzeugen | |
DE4234217C2 (de) | Hydropneumatisches Federungssystem | |
DE3228603A1 (de) | Federung fuer fahrzeugraeder | |
DE1800020A1 (de) | Von aussen blockierbare,hydropneumatische Kolbenzylinderanordnung | |
DE102007026472A1 (de) | Federanordnung für ein Fahrzeug | |
EP2404078A1 (de) | Dämpfungssystem zur anschlagsdämpfung | |
EP2353962A1 (de) | Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug | |
DE4105350C2 (de) | Sekundärfederung für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen | |
AT406470B (de) | Schienenfahrzeug | |
EP3892515B1 (de) | Hydropneumatische federung für ein fahrzeug | |
EP2107031A1 (de) | Rollenführungsfeder | |
DE1134695B (de) | Hydro-pneumatische Federung fuer Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge | |
EP4339056A1 (de) | Schienenfahrzeug mit einem fahrwerk und einer wankkompensationseinrichtung sowie wankkompensationseinrichtung insbesondere für ein schienenfahrzeug | |
DE60224913T2 (de) | Hydraulischer Stossdämpfer |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: KNORR-BREMSE AG, 8000 MUENCHEN, DE |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |