DE3217301C2

DE3217301C2 - Antrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge

Info

Publication number: DE3217301C2
Application number: DE3217301A
Authority: DE
Inventors: Manfred Klinke; Gerhard 1000 Berlin Kratz
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Bombardier Transportation GmbH
Priority date: 1982-05-05
Filing date: 1982-05-05
Publication date: 1986-02-20
Also published as: ATA164283A; IT8320934A0; DE3217301A1; AT376935B; IT1163299B; ES522113A0; ES8403793A2

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Antrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge, bei denen ein zwischen zwei Treib achsen längsliegender Fahrmotor mit insbesondere beidseitigem Abtrieb die Treibachsen über Winkelgetriebe antreibt, die sich jeweils mit ihrem Gehäuse auf der zugehörigen Treib achse bzw. umgebenden Hohlwelle abstützen und andererseits am Fahrmotor befestigt sind. Dabei ist durch Zusammenfassung von Lagerstellen eine Integration der Bauteile Motor/Getriebe erfolgt, wobei als Fahrmotor ein an sich bekannter Doppelmotor mit gemeinsamem Gehäuse, gemeinsamem in neren Lagerschild sowie mechanisch und elektrisch getrennten Läufern Verwendung findet. Ferner sind kupplungslos direkt den Läuferwellen starr verbundenen Kegelräder der Winkelgetriebe vorgesehen sowie die Außenlagerungen der Läuferwellen als Festlager ausgebildet und die Lagerungen der Läuferwellen im inneren Lagerschild als Loslager für einen Wärmedehnungsausgleich vorgesehen. Nach der Erfindung wird nun der Doppelmotor (1) in Höhe des inneren Lagerschildes (15) quer durch das Motorgehäuse (8) und den inneren Lagerschild (15) für Wartungszwecke teilbar gehalten, wobei über den inneren Lagerschild (15) die gegenseitige Zentrierung und Befestigung der Teilmotoren (2 und 3) erfolgt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für elektrische Schienenfahrzeuge, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 näher definiert ist. Ein solcher Antrieb ist z. B. aus der DE-OS 30 30 183 bekanntgeworden. Dort treibt ein zwischen zwei Treibachsen längs liegender Fahrmotor mit insbesondere beidseitigem Abtrieb die Treibachse über Winkelgetriebe an, die sich jeweils mit ihrem Gehäuse auf der zugehörigen Treibachse bzw. umgebenden Hohlwelle abstützen und andererseits am Fahrmotor befestigt sind Durch Zusammenfassung von Lagerstellen erfolgt eine Integration der Bauteile Motor/Getriebe. Als Fahrmotor findet ein an sich bekannter Doppelmotor mit einem gemeinsamen Gehäuse, einem gemeinsamen inneren Lagerschild sowie mechanisch und elektrisch getrennten Läufern Verwendung. Die Läuferwellen sind dabei kupplungslos direkt mit den Kegelrädern der Winkelgetriebe starr verbunden, die Außenlagerungen der Läuferwellen als Festlager ausgebildet und die Lagerung der Läuferwellen im inneren Lagerschild als Loslager für einen Wärmedehnungsausgleich vorgesehen. Es wird auch angedeutet daß als Doppelmotor zwei, auch gehäusemäßig getrennte Drehstrom-Einzelmotoren in Längsausrichtung vorgesehen sein können die jeweils B-Seitig eine Loslagerung aufweisen.

Bei einem Doppelmotor bilden jeweils ein Motorläufer und die zugehörige Getriebeeinheit mit einseitig in dieser gelagerten Motcrritzelwelle eine Einheit Bei einem Radbandagenwechsei muß aus der vom Drehgestellrahmen befreiten Antriebseinheit mit zentralem Doppelmotor und beidseitigen Treibachsen jeweils der entsprechende Motorläufer aus dem Gehäuse gezogen werden. Diese Arbeit obwohl über Vorrichtungen relativ einfach und problemlos vollziehbar, muß sorgfältig erfolgen, da »edle« Teile des Motors freigelegt werden und zufälligen Einwirkungen ausgesetzt sind. Dabei kann es sich um Beschmutzungen bis hin zu mechanisehen Beschädigungen handeln.

Aufgabt der Erfindung ist es, eine dem Doppelmotor völlig entsprechende Lösung aus Einzelmotoren zu finden, die nicht nur einfach zu handhaben ist und wartungsmäßig sowie bautechnisch problemlos ist sondern insbesondere auch eine dem normalen Doppelmotor entsprechend kurze Bauform darstellt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung für einen Antrieb der eingangs genannten Art gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Gegenüber einem herkömmlichen Doppelmotor mit beidseitigen Treibachsen — dort bildet jeweils ein Motorläufer und die zugehörige Getriebeeinheit mit einseitig in dieser gelagerten Motorritzelwelle eine Einheit — muß durch die mögliche Gehäusetrennung für einen Radbandagenwechsel der entsprechende Motorläufer nicht mehr aus dem Gehäuse gezogen werden. Darüberhinaus ergibt sich eine kurze Bauform, die der üblieher eingehäusiger Doppelmotoren entspricht

Der DE-OS 22 58 645 ist zwar bereits eine Antriebskonzeption für Schienentriebfahrzeuge entnehmbar, bei der in einer Modifikation offenbar auch Drehstrom-Einzelmotoren gehäusemäßig B-seitig verbunden sind. Andeutungsweise ist eine Art Gürtelflansch ersichtlich, der nicht näher spezifiziert wird und die Gehäuse verklammert. Bei dieser Art der Befestigung sind die Drehstrom-Einzelmotoren miteinander zwar irgendwie verschraubt oder verklammert, aber nicht im Sinne der Erfindung. Es fehlt an vergleichbarer Aufgabe und Lösung.

Anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert Die Zeichnungsfiguren zeigen:

F i g. 1 einen Antrieb gemäß dem Hauptpatent und auch der Erfindung ohne Drehgestellrahmen,
F i g. 2 die bisherige Motorteilung zur Wartung
Fig. 3 die erfindungsgemäße Motorteilung zur Wartung

F i g. 4 eine Teilansicht des geschnittenen Doppelmotors im Ausschnittsbereich der inneren Lagerschildhällten (Schnitt A B von F i g. 5)
F i g. 5 eine Teildraufsicht auf eine innere Lagerschild-

I¹ hälfte im Bereich der Befestigungsflansche.
H Aus F i g. 1 geht der Antrieb hervor, wie t r sich nackt,

I d.h. ohne Drehgestellrahmen darstellt Der Doppel-I motor 1 mit den mechanisch und elekuisch getrennten Ι Teilmotoren 2 und 3 treibt dabei unabhängig über Ge-I triebe 4 und 5 die Treibachsen 6 und 7 an. Das gemeinsap me Motorgehäuse 8 ist mit den beiden Getriebehälsen 9 '§ bzw. 10 verbunden, wobei die Lagerung des jeweiligen I Motorläufers über seine Motor-Ritzelwelle 13 bzw. 14 I einerseits mit dem Getriebe integriert dort in Festläge-I rung erfolgt Das Zweit- und Loslager für die Motorik Ritzelwelle 13 bzw. 14 befindet sich in einem inneren J; Lagerschild 15.

Ü Aus Fig.2 geht hervor, wie zu Wartungszwecken

I bislang (nach dem Hauptpatent) die Teilmotoren ge- is S tre:tnt wurden. Auf einem Vorrichtungswagen 16 wur- i\ den jeweils die eine Treibachse mit Rädern einschließ- 'j lieh Getriebe und Motorläufe aus dem aufgebockten ,I? Ständerteil mit dem gemeinsamen Motorgehäuse 8 her- !; ausgezogen. Der Läuferteil als »edles« Teil lag unge-■;■ schützt frei. In diesem Zustand wurden z. B. die Radbanf' dagen erneuert oder mechanisch nachgearbeitet
' F i g. 3 zeigt die jetzige Trennung nach der Erfindung.

;_; Jedem Teilmotor 2 und 3 des Doppelmotors bleibt bei ■;■; der Trennung das zugehörige schützende Gehäuse erhalten. Die Handhabung ist darüberhinaus einfacher. Auch das vorsichtige »Einfädeln« des Motorläufers ent- ^; fällt.

Aus F i g. 4 geht — entsprechend dem Schnitt AB von F i g. 5 — die spezielle Ausbildung des inneren Lager- ; Schildes 15 hervor, das nunmehr spiegelbildlich quergeteilt je aus inneren Lagerschildhälften 15a und i5b besteht. Die Lagerschildhälften sind über die geteilten Motorgehäusehälften 8a und Sb herausgezogen und mittels Schrauben 16 mit diesen verbunden. Über Flansche 17 und Zugbolzen 18 sind die Motorgehäusehälften 8a und Sb normalerweise verklammert. Die Zentrierung erfolgt \ über einen Zentrierring 19, der in einander zugewandten spiegelbildlichen Nuten 20 den inneren Lagerschild-.; hälften 8a und Sb eingelegt wird. Mit 21 ist noch eine für ■ Altfett ausgebildete Aussparung zwischen den beiden ,; Lagerschildhälften 8a und Sb bezeichnet. Weiter sind j,j gekennzeichnet mit 22 die inneren Loslager für die Mo- ;J torritzelwellen 13 und 14. Der äußere Wälzlagerring [. wird von einem Lagerdeckel 23 gehalten. 24 sind die ,« Ständerwicklungen und 25 die Läuferwicklungen des g Doppelmotors.

|i| Die Befestigung der inneren Lagerschildhälften 15a

ij und 15b an den Motorgehäusehälften 8a bzw. 86 ist aus [3 F i g. 5 ersichtlich. Sie geschieht über je drei Schrauben I 16 jeweils an den dafür vorgesehenen vier Ecken des I Motors. Dort sind auch die Flansche 17 herausgezogen I über die mittels je dreier Zugbolzen 18 die Verklamme- >v rung der Motorgehäusehälften 8a und Sb bewirkt wird.

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;■:; Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Antrieb für elektrische Schienentriebfahrzeuge, bei denen ein zwischen zwei Treibachsen liegender Fahrmotor mit insbesondere beidseitigem Abtrieb die Treibachsen über Winkelgetriebe antreibt, die sich jeweils mit ihrem Gehäuse auf der zugehörigen Treibachse bzw. umgebenden Hohlwelle abstützen und andererseits am Fahrmotor befestigt sind und bei dem durch Zusammenfassung von Lagerstellen eine Integration von Bauteilen Motor/Getriebe erfolgt, wobei als Fahrmotor ein an sich bekannter Doppelmotor mit einem gemeinsamen Gehäuse, einem gemeinsamen inneren Lagerschild sowie mechanisch und elektrisch getrennten Läufern Verwendung findet, mit kupplungslos direkt den Läuferwellen starr verbundenen Kegelrädern der Winkelgetriebe, wobei die Außenlagerungen der Läuferwellen als Festlager ausgebildet und die Lagerungen der Läüferwellen im inneren Lagerschild als Loslager für einen Wärmedehnungsausgleich vorgesehen sind und wobei ferner als Doppelmotor zwei auch gehäusemäßig getrennte Drehstrom-Einzelmotoren in Längsausrichtung vorgesehen sind, die jeweils B-seitig eine Loslagerung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstrom-Einzelmotoren (2,3) miteinander verschraubt mit zwei spiegelbildlichen, weitgehend plan aneinanderliegenden, einander zentrierenden inneren Lagerschildhälften (15a und 15Z^ aufgebaut sind, die jeweils ihre Loslager (22) tragen und über Schrauben (26) mit ihren Motorgehäusen (8a bzw. 8b) verbunden sind, wobei die Verbindung der Motorgehäuse (8a bzw. 8b) über radial nach außen vorstehende Flansche (17) der inneren Lagerschildhälften (15a, \5b) erfolgt

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Motorgehäusehälften (8a bzw. 8b) über mehrere, vorzugsweise vier, abgesetzte Eckflansche (17) der inneren Lagerschildhälfte (15a, 156; erfolgt.

3. Antrieb nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierung über zwei zueinander gerichtete umlaufende Nuten (20) der beiden inneren Lagerschildhälften (15a, t5b) erfolgt, in die ein Zentrierring (19) eingelegt ist.

4. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine umlaufende Aussparung (21) zwischen den inneren 'Lagerschildhälften (15a, 15ο; oberhalb der Loslager (22) als A. Itfett-Sammelraum ausgebildet ist.