DE3206064A1

DE3206064A1 - "kraftstoff-einspritzsteuersystem"

Info

Publication number: DE3206064A1
Application number: DE19823206064
Authority: DE
Inventors: Akio Yokosuka Hosaka; Sadao Takase
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-02-20
Filing date: 1982-02-19
Publication date: 1982-09-09
Also published as: DE3206064C2; JPS57137628A; JPS6316579B2; US4495923A

Description

Kraftstoff-Einspritzsteuersystem

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Einspritzsteuersystem zur Steuerung des Kraftstofflusses von Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen zu einer Brennkraftmaschine und insbesondere ein derartiges System, das Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulse einer vorbestimmten Folgefrequenz und einer Impulsbreite, die als Funktion des Maschinen-Luftstromes berechnet wird, anlegen kann.

Kraftstoff-Einspritzsteuersysteme werden zur Steuerung des Kraftstofflusses von Kraftstoff-Einspritzvorrich-

tungen zu einer Brennkraftmaschine unter Anlegen von Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulsen an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen verwendet. Der Brennstoffbedarf der Brennkraftmaschine, nachstehend kurz Motor genannt, wird in Form der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite und der Einspritzzeitgabe berechnet. Die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite wird berechnet aus einer algebraischen Beziehung, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion der Motorluftstromgeschwindigkeit und der Motordrehzahl beschreibt. Es ist allgemein üblich, den Kraftstoffbedarf synchron zur Drehung der Motorkurbelwelle mittels Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulsen zu bestimmen, wobei deren Impulsbreite dem bei jeder Motorkurbelwellenumdrehung dem Motor zugeführten Luftstrom entspricht. Dies erfordert jedoch einen Drehzahlfühler zum Abfühlen der Drehzahl der Motorkurbelwelle, einen Bezugsimpulsgenerator zum Erzeugen von Impulsen synchron zur Motorkurbelwellenumdrehung und eine Datenverarbeitungsschaltung dafür, was zu einem verhältnismäßig komplizierten und unzuverlässigen Kraftstoff-Einspritzsteuersystem führt. Ferner führt ein Ausfallen des Motordrehzahlfühlers, des Bezugsimpulsgenerators oder

der Datenverarbeitungsschaltung zu Schwierigkeiten im Motortetrieb.

Die vorliegende Erfindung bringt ein verbessertes Kraftstoff-Einspritzsteuersystem, das die obengenannten Nachteile bekannter Kraftstoff-Einspritzsteuersysteme dadurch ausschaltet, daß Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulse mit einer vorbestimmten Folgefrequenz und einer als Punktion des Motorluftstromes berechneten Impulsbreite abgegeben werden.

Gemäß der Erfindung wird ein Kraftstoff-Einspritzsteuersystem zur Verwendung in einer Brennkraftmaschine mit zumindest einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung geschaffen. Das System weist einen Luftstromfühler zum Erzeugen eines die Luftstromgeschwindigkeit zum Motor anzeigenden Signals und einen Digitalrechner zum Empfang dieses Signals von dem Luftstromfühler zum Ablesen von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten in vorbestimmten Zeitintervallen auf. Der Digitalrechner berechnet einen Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert aus den abgetasteten Motorluftstromgeschwindigkeitswerten. Das System besitzt ferner einen Trigger-Impulsgenerator zum Erzeugen einer Folge von Triggerimpulsen mit einer vorbestimmten

Folgefrequenz kürzer als die Umdrehungsperiode des Motors bei seinen maximalen Drehzahlen sowie einen Einspritzbefehlssignalgenerator zum Erzeugen eines Einspritzbefehlsimpulses mit einer Impulsbreite, die dem berechneten Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert entspricht, wobei der Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpuls der Kraftstoffeinspritzvorrichtung jedesmal dann zugeführt wird, wenn ein Trigger-Impuls vom Trigger-Impulsgenerator an sie angelegt wird.

Der Digitalrechner berechnet den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addieren einer vorbestimmten An-

zahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten, die nacheinander in vorbestimmten Zeitintervallen abgetastet werden. Der Trigger-Impulsgenerator erzeugt Trigger-Impulse mit einer vorbestimmten Folgefrequenz entsprechend dem Zeitintervall, während dem die vorbestimmte Anzahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten addiert wird.

Bei einer alternativen Ausführungsform besitzt das System ferner einen Bezugsimpulsgenerator zum Erzeugen einer Folge von Bezugsimpulsen synchron zur Motordrehzahi, einen Steuersignalgenerator zum Erzeugen eines Steuersignals, das zwischen einem hohen und niedrigen Pegel veränderbar ist, und eine Torschaltung mit Eingängen, die mit dem Trigger-Impulsgenerator und dem Bezugsimpulsgenerator verbunden sind. Die Torschaltung spricht auf ein Steuersignal mit hohem Wert von dem Steuersignalgenerator an und läßt Trigger-Impulse vom Trigger-Impulsgenerator zu dem Einspritzbefehlsignalgenerator durch.

Die Torschaltung spricht auf ein Steuersignal von dem 20

Steuersignalgenerator mit niedrigem Pegel an und laßt

Bezugsimpulse von dem Bezugsimpulsgenerator zu dem Einspritzbefehlsignalgenerator durch. Der Digitalrechner tastet normalerweise die Motordrehzahlwerte von den Bezugsimpulsen ab, berechnet den Kraftstrom-Einspritzim-25

pulsbreitenwert durch Dividieren des abgetasteten Luftstromgeschwindigkeitswertes durch den abgetasteten Drehzahlwert und hält das Steuersignal auf seinem niedrigen Pegel! Tritt ein Fehler in dem Bezugsimpulsgenerator oder

der zugeordneten Schaltung auf, dann ändert der Digital-30

rechner das Steuersignal auf seinen hohen Pegel und berechnet den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten, die nacheinander in vorbestimmgg ten Intervallen abgetastet werden. Der Digitalrechner kann das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändern und berechnet den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch

Addieren einer vorbestimmten Anzahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten, wenn die Folgefrequenz der Bezugsimpulse einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Systems unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.

Es zeigen

Fig. Λ ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform eines Kraftstoff-Einspritzsteuersystems

gemäß der Erfindung,
15

Fig. 2 ^ bestehend aus den Figurteilen 2A, 2B, 2C, 2D und 2E, drei Signalformen, die sich an verschiedenen Punkten in dem Blockschaltbild nach

Fig. 1 im Zusammenhang von Änderungen in dem 20

Zählwert von zwei Zählern ergeben,

• Fig. 3A, 3B und JC Flußdiagramme zur Veranschaulichung

der Arbeitsweise des bei dem System nach Fig.1

verwendeten Digitalrechners zur arithmeti-25

sehen Berechnung von Werten für den Kraftstoff -

Zuführbedarf in Form der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite und der Einspritzzeitgabe,

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems ,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arg₅ beitsweise des in dem System nach Fig. 4· ver

wendeten Digitalrechners zum arithmetischen Berechnen von Werten für den Kraftstoff-Zu-

-χ-

führbedarf in Form der Kraftstoff-Einspritz

impulsbreite und der Einspritzzeitgabe und

Fig. 6 ein Blockdiagramm eines bekannten Kraftstoff-Einspritzsteuersystems.

Gemäß Fig. 6 besitzt das bekannte Kraftstoff-Einspritzsteuersystem einen Digitalrechner A, der mit einer Eingangssschaltung B und einer Ausgangsschaltung C über eine Zweiweg-Datensammelleitung D in Informationsaustausch ist. Die Eingangsschaltung B empfängt verschiedene Eingangssignale beispielsweise E, F und G, die die Motorluftstrom-Geschwindigkeit (Motorluftstrom pro Zeiteinheit) Q, die Motordrehzahl N und die Motorkühlertemperatür darstellen, sowie ein mit der Motorumdrehung synchronisiertes Impulssignal H. Die Eingangsschaltung B wandelt aufeinanderfolgend analoge Eingangssignale in die Digitalform um und führt sie dem Digitalrechner A über die Datensammelleitung D zu. Der Digitalrechner A erstellt einen grundlegenden Impulsbreitenwert T , der proportional dem Motorluftstrom für eine Motorumdrehung ist und der berechnet wird durch Dividieren der Motorluftstromgeschwindigkeit Q durch die Drehzahl N. Der Digitalrechner bestimmt eine Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite T. durch Korrigieren des grundlegenden Impulsbreitenwertes T bezüglich der Motorkühlmitteltemperatur. Der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T^ wird der Ausgangsschaltung C zugeführt, die synchron mit dem mit der Motorumdrehung synchronisierten Impulssignal H Kraftstoff-30

Einspritzbefehlsimpulse mit einer Impulsbreite entsprechend dem Wert T^ an die nicht gezeigten Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen anlegt.

Es wird nun auf die bevorzugten Ausführungsformen des

erfindungsgemäßen Systems eingegangen.

4 Λ

Gemäß Pig. 1 besitzt das Kraftstoff-Einspritzsteuersystem der ersten Ausführungsform einen Digitalrechner 10, eine Eingangssteuereinheit 12, einen Trigger-Impulsgenerator 14 und eine Ausgangssteuereinheit 16. Der Digitalrechner 10 steht in Informationsaustausch mit dem Rest des Systems über eine Zweiweg-Datensammelleitung 18.

Der Digitalrechner 10 besitzt eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU;, einen MUR-Lesen-Speicher (ROM; und einen

Lese-ZSchreib-Speicher (RAM;. Der Digitalrechner 10 führt arithmetische Berechnungen auf der Grundlage verschiedener Bedingungen des Motors durch, wie sie während des Motorbetriebes abgefühlt werden, um die Menge des dem Motor zugeführten Kraftstoffs, die Kraftstoff-Einspritzzeitgabe und andere Motorbetriebsfunktionen zu bestimmen.

Die Eingangssteuereinheit empfängt analoge Eingangssignale von einem Luftstromfühler 1, einem Batterie-Span-20

nungsfühler 2, einem Kühlmitteltemperaturfühler 3 und einem Sauerstoffühler 4. Der Luftstromfühler erzeugt ein Signal, das die Luftstromgeschwindigkeit zum Motor angibt; der Batteriespannungsfühler erzeugt ein Signal entsprechend der Fahrzeugbatterie-Spannungj der Kühlmit-

teltemperaturfühler erzeugt ein Signal, das die Zylinderkopf-Kühlmitteltemperatur angibt, und der Sauerstoffühler erzeugt ein Signal entsprechend der Sauerstoffkonzentration in den Motorauspuffgasen. Die Eingangssteuereinheit 12 weist einen analogen Multiplexer und einen Analog-/ Digital-Wandler auf. Die dem Multiplexer zugeführten analogen Eingangssignale werden eines nach dem anderen durch den A/D-Wandler in digitale Form umgewandelt. Die A/D -Wandlung wird durch einen Befehl von dem Digitalrechner 10 eingeleitet, der den umzuwandelnden Eingangskanal auswählt. Am Ende des Umwandlungszyklus erzeugt der A/D-Wandler ein Unterbrechungssignal, nach dem die

Daten über die Datensammelleitung 18 auf Befehl des Digitalrechners 10 in den Rechenspeicher eingelesen werden. Die Eingangs-Steuereinheit 12 kann auch Eingangsvorrichtungen zur Anzeige eines geschlossenen Schalters aufweisen, die AN-/AB-Signale von einem Starterschalter und einem Drosselschalter empfangen und die Daten über die Datensammelleitung 18 auf Befehl des Digitalrechners 10 in den Rechnerspeicher einlesen. Die Eingangs-Steuereinheit 12 besitzt Zeitgabevorrichtungen, die Unterbrechungssignale an die zentrale Verarbeitungseinheit des Digitalrechners anlegen.

Der Trigger-Impulsgenerator 14 besitzt eine Zeitgabeschaltung mit einem Register 14-1, einem Komparator 142 und einem Zähler 145 zur Erzeugung einer Folge von Trigger-Impulsen 14a mit einer vorbestimmten Frequenz oder eine vorbestimmten Folgeperiode. Das Register 141 speichert auf Befehl des Digitalrechners einen vorbestimmten Wert, dar der Folgefrequenz der Trigger-Impulse 14a entspricht. Der Zähler 143 empfängt Taktimpulse und zählt von 0 mit einer vorbestimmten Frequenz aufwärts. Der Vergleicher 142 setzt den Zähler 143 auf Null und erzeugt gleichzeitig einen Trigger-Impuls 14a jedesmal

dann, wenn der Zählwert in dem Zähler den in dem Register 25

141 gespeicherten Wert erreicht.

Die Ausgangs-Steuereinheit 16 besitzt ein Register 161, einen Komparator 162, einen Zähler 163 und ein R/S-Flip-Flop 164. Das Register 161 speichert auf Befehl des Digitalrechners 10 einen Wert entsprechend dem Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T., der durch den Digitalrechner in nachstehend zu beschreibender Weise berechnet wurde. Der Zähler 163 empfängt Taktimpulse und beginnt von Null an mit einer vorbestimmten Frequenz abhängig von einem Trigger-Impuls 14a von dem Trigger-Impulsge-

nerator 14 aufwärts zu zählen. Der Trigger-Impuls 14a wird auch an den Setzeingang S des Flip-Flops 164 angelegt. Der Komparator 162 stellt den Zähler 163 auf Null und legt gleichzeitig ein Rückstellsignal 162a an den Rückstelleingang R des Flip-Flops 164 jedesmal dann, wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Das Flip-Flop 164 wird mit der Erzeugung des Trigger-Impulses 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 gesetzt und bei der Erzeugung des Rückstellsignals 162a von dem Komparator rückgestellt. Somit erzeugt das Flip-Flop 164 ein Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal 16a mit einer Impulsbreite, die dem in dem Register 161 gespeicherten Wert entspricht, und einer Folgefrequenz entsprechend dem in dem Register 141 gespeicherten Wert. Das Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal 16a wird an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen zur Steuerung des Kraftstofflusses zum Motor angelegt.

Fig. 2 zeigt drei Signalformen mit der Spannung über der Zeit für die Signale 14a, 162a und 16a in Verbindung mit Änderungen in den Zählwerten der Zähler 143 und 163. Fig. 2A veranschaulicht Änderungen in dem Zählwert des Zählers 143 des Trigger-Impulsgenerators 14, während Fig. 2B die Trigger-Impulse 14a, erzeugt durch den Kom-

parator 142 des Trigger-Impulsgenerators 14,veranschaulicht. Der Zählwert erhöht sich mit einer vorbestimmten Frequenz oder Geschwindigkeit bis er denjenigen Wert erreicht, der unter Steuerung des Digitalrechners 10 in dem Register 141 gespeichert wurde. Erreicht der Zählwert diesen Wert, dann geht der Zählwert auf Full und beginnt sich wieder zu erhöhen. Gleichzeitig erzeugt der Komparator 142 einen Trigger-Impuls 14a. Das Zeitintervall zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgender Trigger-Impulse 14a hängt ab von dem in dem Register 141 gespeicherten Wert.

Fig.2C veranschaulicht Änderungen in dem Zahlwert des Zählers 163 der Ausgangs-Steuereinheit und Fig. 2D veranschaulich das Rückstellsignal 162a, das vom Komparator 162 der Ausgangs-Steuereinheit 16 erzeugt wird. Der Zählwert erhöht sich mit einer vorbestimmten Frequenz bis er den Wert erreicht, der durch den Digitalrechner 10 vorbestimmt und in dem Register 161 gespeichert ist. Erreicht der Zählwert diesen Wert, dann geht die Zählung auf Null und der Komparator 162 erzeugt einen Rückstellimpuls 162a. Der Zählwert bleibt auf Null bis der Zähler 163 einen Trigger-Impuls 14a von dem Trigger-Impulsgenerator empfängt, worauf die Zählung wieder erhöht wird.

Fig. 2E zeigt das Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal 16a, das von der Ausgangs-Steuerschaltung 16 an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen angelegt wird. Wenn das Flip-Flop 164 an seinem Setzeingang S einen Trigger-Impuls 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 empfängt, dann wechselt das Kraftstoff-Einspritzungsbefehlssignal 16a am Ausgang des Flip-Flops auf einen hohen Pegel und bleibt in diesem Zustand bis ein Ruckste11signal 162a vom Komparator 162 an den Rückstelleingang R des Flip-Flops 164 angelegt wird. Nach Erzeugung des Rückstell-

3Q signals 162a wechselt das Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal von seinem hohen auf einen niedrigen Pegel und bleibt in diesem Zustand bis ein Trigger-Impuls 14a wieder an den Setzeingang S des Flip-Flops angelegt wird. Das Zeitintervall, während dem das Kraftstoff-Einspritzungsbefehlssignal 16a auf dem hohen Pegel bleibt, ist abhängig von dem in dem Register 161 gespeicherten

Wert und die Periode des Kraftstoff-Einspritzbefehlssignals hängt ab von dem in dem Register 141 gespeicherten Wert. Somit hat das Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal

16a ein Tastverhältnis, das dem Wert im Register 161 ge-5

teilt durch den Wert im Register 141 entspricht.

Fig. 3 zeigt drei Flußdiagramme zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Digitalrechners 10, der dazu verwendet wird, arithmetisch Werte für den Kraftstoffbedarf in Form der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite und der Einspritzzeit zu berechnen.

Fig. 3A zeigt ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, das mit einem RESTART-Schritt 200 beim Schließen eines Stromversorgungsschalters zur Rückstellung des Systems beginnt. Bei Schritt 201 in dem Programm wird das System in die Anfangseinstellung gebracht, um zu gewährleisten, daß alle Anzeigen und Konstanten auf

2Q vorgeschriebene Bedingungen und Werte gebracht werden, bevor der Programmablauf folgt. In diesem Schritt können beispielsweise ein Markierungszeiger gesetzt, RAM-Speicherstellen gelöscht und dergleichen Maßnahmen durchgeführt werden. Nachdem das System in die Anfangseinstel- lung gebracht wurde, werden im Schritt 202 die Werte für die abgefüllten Motorbetriebsparameter in den Rechner-Speicher eingelesen. Im Schritt 203 im Programm wird durch den Digitalrechner ein Kraftstoff-Einspritzimpulsbreiten-Korrekturfaktor C für die Motorkühlmitteltemperatür,den Auspuffgas-Sauerstoffgehalt, die Fahrzeugbatterie-Spannung, die Motorbeschleunigung, die Motorverzögerung und dgl. arithmetisch berechnet. Im Schritt 204 berechnet der Digitalrechner die erforderliche EGR-Ventilposition, die Zündzeitgabe und andere Motorbetriebsvariable mit Ausnahme der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite. Die Maßnahmen im Schritt 204 können die Ausgabe

berechneter Werte und die Prüfung der zum Abfühlen der erforderlichen Motorbetriebspararaeter verwendeten Sensoren umfassen. Bei Beendigung der Maßnahmen im Schritt 204· läuft das Programm zum Schritt 205, gemäß dem es zum Beginn.des Schritts 202 zurückkehrt.

Fig. 3B zeigt ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, bei dem die verschiedenen Eingangssignale zu dem analogen Multiplexer nacheinander durch den A/D-Wandler in die digitale Form umgewandelt und in den Rechnerspeicher eingelesen werden. Das Rechnerprogramm beginnt mit Schritt 300 beim Auftreten eines Unterbrechungssignals, das von dem Eingangs-Steuereinheit-Zeitgeber an die zentrale Verarbeitungseinheit des Digitalrechners in vorbestimmten Zeitintervallen angelegt wird. Im Schritt 301 erhöht die zentrale Verarbeitungseinheit des Digitalrechners den Inhalt eines in dem Rechnerspeicher verwendeten Zählers. Nach Erhöhen

des Zählerinhalts läuft das Programm zu einem Bestim-20

mungsschritt 302. Die Bestimmung im Schritt 302 besteht darin, daß festgestellt wird, ob der Zählwert in dem Zähler gleich der binären Zahl 0001 ist. Ist dies der Fall, dann läuft das Programm nach Schritt 303, in dem das die Motorluftstrom-Geschwindigkeit anzeigende Signal

in eine Digitalform übergeführt und in den Rechnerspeicher eingelesen wird. Ist die Antwort Nein, dann wird im Schritt 304- eine weitere Prüfung durchgeführt, ob der Zählwert gleich der Binärzahl 0010 ist. Bejahen-

_Q0 denfalls läuft das Programm zu einem Schritt 305» in dem das die Fahrzeugbatterie-Spannung anzeigende Signal in die Digitalform übergeführt und in den Rechnerspeicher eingelesen wird. Ist die Antwort Nein, dann wird im Schritt 306 eine andere Prüfung vorgenommen und zwar

₃g dahingehend, ob der Zählwert gleich der Binärzahl 0011 ist. Ist dies der Fall, dann läuft das Programm nach Schritt 307, indem das die Kühlmitteltemperatur anzei-

gende Signal in die Digitalform übergeführt und in den Rechnerspeicher eingelesen wird. Andernfalls läuft das Programm nach Schritt 308, gemäß dem das die Auspuffgas-Sauerstoffkonzentration anzeigende Signal in die Digitalform übergeführt und in den Rechnerspeicher eingelesen wird. Hiernach läuft das Programm zum Schritt 309, gemäß dem der Zähler gelöscht wird, und dann zum Endschritt 310.

Fig. 3C veranschaulicht ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners zur Berechnung des Kraftstoff -Einspritzimpulsbreitenwertes T-. Das Rechnerprogramm beginnt mit Schritt 400 bei Auftreten eines Unterbrechungssignals von dem Eingangs-Steuereinheit-Zeitgeber,

das mit einer vorbestimmten Frequenz erzeugt wird. Im Schritt 401 in dem Programm wird der Motorluftstrom-Geschwindigkeit swert Q abgelesen und im Schritt 402 berechnet die zentrale Verarbeitungseinheit des Digitalrechners einen akkumulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Qs durch Addieren des abgelesenen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswertes Q zu dem vorherigen akkumulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Qs¹. Hierauf läuft das Programm zu einem Prüfungsschritt 403.

_₅ Hier wird festgestellt, ob die akkumulative Summe der Anzahl von Malen, die die Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerte addiert wurden, gleich einem vorbestimmten Wert ist, der wie in dem Diagramm gezeigt, beispielsweise 5 sein kann, wobei dies keine Beschränkung darstellt. Ist

3Q dies nicht der Fall, dann läuft das Programm zum Endschritt 407- Bejahendenfalls geht das Programm zum Schritt 404 über, gemäß dem die zentrale Verarbeitungseinheit des Digitalrechners einen Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert Ti durch Multiplizieren des berechneten akkulmulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeit des Wertes Qs mit dem Korrekturfaktor C arithmetisch berechnet, der im Schritt 203 gemäß dem Programm nach Fig. 3A

berechnet wurde. Ira Schritt 405 wird der berechnete Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T^ ausgegeben. Hierauf läuft das Programm zum Schritt 406, gemäß dem der akkumulative Luftstrom-Geschwindigkeitswert Qs auf Null gestellt wird, sowie zum Endschritt 407.

Die Ausgangssteuerschaltung 16 gibt an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen Kraftstoff-Einspritz-Befehlsrmpulse 16 mit einer vorbestimmten Folgefrequenz und einer Impulsbreite T^ ab. Die Impulsbreite T^, die im Prinzip durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerten Q berechnet wurde, die nacheinander in vorbestimmten Zeitintervallen abgelesen vrur-

, _ den, entspricht dem Integral des Motorluftstroms. Somit 15

entspricht die Zuführung von Kraftstoff von Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen zu dem Motor, dem Motorluftstrom pro Zeiteinheit, wenn die Folgeperiode der Trigger-Impulssignale 14a gleich dem Zeitintervall ist, während dem die vorbestimmte Anzahl von Motorluftstrom-Geschwin-

digkeitswerten Q addiert werden. Es ist zu beachten, daß die Folgefrequenz des Trigger-Impulssignals 14a, d.h. das Kraftstoff-Einspritzintervall kürzer sein sollte als die Periode der Umdrehung der Motorkurbelwelle bei ihren maximalen Drehzahlen, da die Kraftstoff-Einspritzzeitgabe nicht abhängig ist von der Motorkurbelwellen-Umdrehung.

Es sei nun angenommen, daß das Rechnerprogramm im Schritt 300 der Fig. 3B alle 0,512 Millisekunden und das Rechnerprogramm im Schritt 400 der Fig. 3C alle 2,048 (0,512 χ 4) Millisekunden eintritt und daß die erforderliche akkumulative Summe der Anzahl von Additionen der Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerte Q = 5 ist; dann kann die Folgeperiode bzw. die Aufeinanderfolge der Trigger-Impulssignale auf 10,24 (= 2,048 χ 5) Millisekunden eingestellt werden.

4Ür

Es zeigt sich aus dem Vorangehenden, daß das Kraftstoff-Einspritzsteuersystem der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffzufuhr von den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen zu einer Brennkraftmaschine proportional zum Luftstrom zu der Maschine gehalten werden kann, ohne daß ein Motordrehzahlfühler, ein Bezugsimpulsgenerator und eine Datenverarbeitungsschaltung hierfür verwendet werden muß.

Fig. 4- veranschaulicht ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzsteuersystems, bei dem gleiche Teile mit Fig. 1 mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Das System besitzt einen Digitalrechner 10, der über eine Zweiweg-Datensammelleitung 18 mit einer Eingabe-Steuereinheit 12, einem Trigger-Impulsgenerator 1A-, einer Ausgangs-Steuereinheit 16 und einem Steuersignalgenerator 80 in Informationsaustausch steht. Der Digitalrechner 10 besitzt eine zentrale Verarbeitungseinheit, einen ROM-Speicher und einen Lese-/Schreibspeicher und führt arithmetische Berechnungen auf der Grundlage verschiedener Betriebsbedingungen durch, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge die Kraftstoff-Einspritzzeitgabe und andere erforderliche Motorbetriebsfunktionen zu bestimmen.

Die Eingangs-Steuereinheit 12 empfängt Eingangssignale von einem Luftstromfühler 1, einem Batterie-Spannungsfühler 2, einem Kühlmittel-Temperaturfühler 3 und einem Sauerstoffühler 4-, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 "beschrieben wurde. Die Eingangs-Steuereinheit 12 weist einen analogen Multiplexer und einen Analog-Digital-Wandler auf. Die analogen Eingangssignale zu dem analogen Multiplexer werden eines nach dem anderen durch den A/B-Vandler in die Digitalform übergeführt und in den Rechnerspeicher über die Sammelleitung 18 auf Befehl des Digitalrechners 10 eingelesen. Die Eingangs-Steuerein-

-^ Lo

hext 12 empfängt zusätzliche Eingangssignale von einem Kurbelwellen-Positionsfühler 5, der erzeugt

1.) eine Folge von elektrischen Kurbelwellen-Positionsimpulsen P , die jeweils einem Grad der Umdrehung der Motorkurbelwelle entsprechen und eine Folgefrequenz haben, die direkt proportional zur Motordrehzahl ist, und

2.) einen elektrischen Bezugsimpuls P nach einer vorbestimmten Anzahl von Graden der Umdrehung der Motorkurbelwelle, beispielsweise alle
Umdrehung bei 6-Zylinder-Motoren.

kurbelwelle, beispielsweise alle 120° der Kurbelwellen-

Der Trigger-Impulsgenerator 14 besitzt eine Zeitgeberschaltung mit einem Register 141, einem Komparator 142 und einem Zähler 143 zur Erzeugung eines Trigger-Impulssignals 14a mit einer vorbestimmten Frequenz. Das Register 141 speichert auf Befehl des Digitalrechners einen vorbestimmten Wert, der der Folgefrequenz des Trigger-Impulssignals 14a entspricht. Der Zähler 143 zählt Taktimpulse und zählt die Zählung von Null mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bzw. Frequenz. Der Komparator 142 stellt den Zähler 143 auf Null zurück und erzeugt gleichzeitig einen Trigger-Impuls 14a jedesmal dann, wenn der Zählwert in dem Zähler 143 den in dem Register 141 gespeicherten vorbestimmten Wert erreicht. Somit entspricht das Zeitintervall zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgender Trigger-Impulse 14a dem in dem

Register 141 gespeicherten Wert.
30

Die Ausgangs-Steuereinheit 16 besitzt ein Register 161, einen Komparator 162, einen Zähler 163 und ein R/S-Flip-Flop 164. Auf Befehl des Digitalrechners 10 speichert das Register 161 einen Wert, der dem Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T. entspricht, der durch den Digitalrechner 10 in noch zu beschreibender Weise berechnet wird.

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Der Zähler 163 beginnt Taktimpulse zu zählen, wobei die Zählung von Null mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit abhängig von einem Setzsignal 90a von einer Torschaltung 90 fortschreitet. Das Setzsignal 90a liegt auch an dem Setzeingang des Flip-Flops 164.- Der Komparator 162 stellt den Zähler 163 auf Null und legt gleichzeitig ein Rückstellsignal 162a an den Rüekstelleingang R des Flip-Flops 164 jedesmal dann, wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Das Flip-Flop 164 wird mit der Erzeugung des Setzsignals 90a von der Torschaltung 90 gesetzt und bei Erzeugung des Rückstellsignals 162a durch den Komparator 162 rückgestellt. Das Flip-Flop 164 erzeugt ,_ somit ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal 16a

mit einer Impulsbreite, die dem in dem Register 161 gespeicherten Wert entspricht und einer Folgeperiode entsprechend dem Zeitintervall zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgender Setzimpulse 90a. Das Kraftstoff-Einspritzbefehlssignal wird an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen zur Zuführung einer gewünschten Kraftstoffmenge zum Motor angelegt.

Der Steuersignal-Generator 80 besitzt ein Register und einen Puffer zum Erzeugen eines Steuersignals 80a, das unter Steuerung des Digitalrechners 10 zwischen einem hohen und niedrigen Pegel wechselt. Das Steuersignal 80a ist an die Torschaltung 90 gelegt, die an einem Eingang das Trigger-Impulssignal 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 und an dem anderen Eingang das Bezugsimpulssignal P von dem Kurbelwellen-Positionssensor empfängt. Die Torschaltung 90 spricht auf ein Steuersignal 80a mit hohem Pegel an, um das Trigger-Signal 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 zu der Ausgangs-Steuereinheit 16 durchzulassen. Die Torschaltung 90 läßt das Bezugsimpulssignal P von dem Kurbelwellenpositionsfühler zu der Ausgangs-Steuerschaltung 16 abhängig von einem

niedrigen Pegel des Steuersignals 80a durch..

Der Digitalrechner 10 hält das Steuersignal 80a normalerweise auf seinem niedrigen Pegel und ändert es von dem niedrigen auf den hohen Pegel, wenn ein Fehler in dem Kurbelwellen-Positionsfühler oder der zugehörigen Datenverarbeitungsschaltung auftritt. Der Digitalrechner 10 prüft ein derartiges Fehlverhalten und ändert das Steuersignal 80a auf seinen hohen Pegel, wenn die Folgeperiode T (P_x.) des Bezugsimpulssignals P_r gleich oder langer als ein Bezugswert T _f ist, der auf einen Wert eingestellt werden kann entsprechend einer Bezugsimpulssignal-Wiederholungsperiode, die sich bei einer Motordrehzahl zwischen 20 bis 40 Umdrehungen pro Minute ergibt. Andererseits kann der Digitalrechner ein derartiges Fehlverhalten auch durch Vergleich eines aufgrund des Bezugsimpulssignals P berechneten Motordrehzahlwertes mit einem aufgrund des Kurbelwellen-Positionsimpulssignals P erhaltenenen Motordrehzahlwertes prüfen. Die Motordrehzahl kann erhalten werden durch Zählen der Anzahl des Auftretens der Kurbelwellen-Positionsimpulse P für eine vorbestimmte Zeit,beispielsweise 10,85 MikrοSekunden, oder durch arithmetisches Berechnen des Reziprokwertes der Folgeperiode der Bezugsimpulse P_r.

Normalerweise gibt der Steuersignal-Generator 40 ein Steuersignal 80a mit niedrigem Pegel an die Torschal-

Q₀ tung 90, so daß diese das Bezugsimpulssignal P von dem Kurbelwellen-Positionsfühler zu der Ausgangs-Steuerschal tung 16 durchläßt. Dies bewirkt, daß der Zähler beginnt Taktimpulse zu zählen und gleichzeitig das Flip-Flop 164 zu setzen. Das Flip-Flop 164 wird rückgestellt,

₃g wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Somit erzeugt das Flip-Flop 164 ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal 16a mit einer Impulsbreite entsprechend dem Kraftstoff-Ein-

spritz-Impulsbreitenwert T. mit einer Folgefrequenz entsprechend derjenigen des Bezugsimpulssignals P₂,. In diesem Falle wird der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T- durch den Digitalrechner aufgrund der Motorluftstrom-Geschwindigkeit und der Motordrehzahl bestimmt, wie dies noch beschrieben wird.

Tritt ein Fehlverhalten in dem Kurbelwellen-Positionsfühler oder der zugehörigen Datenverarbeitungsschaltung auf, dann verändert sich das Steuersignal 80a von dem niedrigen auf den hohen Pegel, was bewirkt, daß die Torschaltung 90 das Bezugsimpulssignal P blockiert und stattdessen das Trigger-Impulssignal 14a von dem Trigger-Impulsgenerator 14 zu der Ausgangs-Steuereinheit 16 hindurchläßt. Dies bewirkt, daß der Zähler 163 Taktimpulse zu zählen beginnt und das Flip-Flop 164 gesetzt wird. Das Flip-Flop 164 wird zurückgestellt, wenn der Zählwert in dem Zähler 163 den in dem Register 161 gespeicherten Wert erreicht. Somit erzeugt das Flip-Flop 164 ein Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulssignal mit einer Impulsbreite entsprechend dem Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T. mit einer Folgefreuqenz entsprechend derjenigen des Trigger-Impulssignals 14a, d.h. entsprechend dem in dem Register 141 gespeicherten Wert. In diesem Falle wird der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T^ durch den Digitalrechner aufgrund der Motorluftstrom-Geschwindigkeit bestimmt, wie dies noch im einzelnen beschrieben wird.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs des Digitalrechners 10, der in dem System der Fig. 4 zur arithmetischen Berechnung von Werten für den Kraftstoffzuführbedarf in Form der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite und der Einspritzzeitgabe. Das Rechnerprogramm läuft in Schritt 500 beim Auftreten eines Unterbrechungssignals ein, das von dem Eingangs-Steuereinheit-

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zeitgeber an die zentrale Verarbeitungseinheit des Digitalrechners mit einer vorbestimmten Frequenz angelegt wird. In Schritt 501 in dem Programm wird der Folgefrequenzwert T (P_) des Bezugsimpulssignals P in den Rech-

nerspeicher eingelesen. Im folgenden Schritt 502 erfolgt eine Bestimmung, ob der eingelesene Folgefrequenz- bzw. -periodenwert T (P ) gleich oder größer einem Bezugswert T_ref ist.

Trifft dies zu, dann läuft das Programm nach Schritt 503, wo das Steuersignal 80a auf seinem niedrigen Pegel gehalten oder dahin geändert wird. Im Schritt 504 wird der Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Q in den Rechnerspeicher eingelesen. Hierauf läuft das Programm nach Schritt 505, wo der Digitalrechner den Grundwert T für die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite durch Dividieren des Motorluftstrom-Geschwindigkeitswertes Q durch den Motordrehzahlwert N berechnet. Hierauf wird im Schritt 506 der Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T- durch Multiplizieren des berechneten Kraftstoff-Einspritzimpulsbreiten-Grundwert T mit dem Korrekturfaktor C berechnet, der sich aus der Verarbeitung gemäß Schritt 203 der Fig. 3A ergibt.

Hierauf läuft das Rechnerprogramm nach Schritt 507, wo der berechnete Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert T. an das Register 161 ausgegeben wird, und dann nach Endschritt 515.

₃q ¹St jedoch die Antwort im Schritt 502 positiv, d.h. ja, dann läuft das Programm in Schritt 508,gemäß dem das Steuersignal 80a auf seinem hohen Pegel gehalten oder dahin geändert wird. In Schritt 509 des Programms wird der Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Q in den Rechnerspeicher eingelesen und in Schritt 510 berechnet der Digitalrechner einen akkumulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeit swert Qs durch Addieren des gelesenen Mo-

-ψ-

torluftstrom-Geschwindigkeitswerts zu dem vorhergehenden akkumulierten Motorluftstrom-Geschwindigkeitswert Qs¹. Hierauf folgt der Prüfungsschritt 511· Hierbei wird geprüft, ob die akkumulative Summe der Anzahl von Malen, wie die Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerte addiert wurden, gleich 5 ist. Ist dies nicht der Fall, dann läuft das Programm zum Endschritt 515. Ansonsten läuft das Programm längs der JA-Linie zu Schritt 512, in dem

der Digitalrechner einen Kraftstoff-Einspritzimpuls-10

breitenwert T. durch Multiplizieren des berechneten akkumulativen Motorluftstrom-Geschwindigkeitswerts Qs mit dem Korrekturfaktor C berechnet, der sich aus Schritt 203 gemäß Fig. 3A ergibt, in Schritt 513 wird der berechnete Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert Ti an das Re gister 161 ausgegeben. Hier auf läuft das Programm zu einem Schritt gemäß dem der akkumulative Luftstrom-Geschwindigkeitswert Qs auf Null gestellt wird und dann zum Endschritt

Bei dieser Ausführungsform spricht das Kraftstoff-Einspritzsteuersystem auf ein Fehlverhalten des Kurbelwellen-Positionsfühlers oder der dazugehörigen Schaltung unter Verschieben seiner Arbeitsweise aus einer ersten Betriebsart in eine zweite Betriebsart an, wobei in der ersten Betriebsart Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulse, deren Impulsbreite aus einer Beziehung berechnet wurde, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion der Motorluftstrom-Geschwindigkeit und der Dreh

₃q zahl definiert, synchron mit der Motorumdrehung erzeugt werden und wobei in der zweiten Betriebsart die Kraftstoff-Einspritzbefehlsimpulse, deren Impulsbreite berechnet wurde, aus einer Beziehung, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion des Motorluftstroms beschreibt, berechnet wird, eine vorbestimmte Frequenz haben. Somit werden von dem Motor Störungen ferngehalten, die sich aus einem derartigen Fehlverhai-

ten des Fühlers oder der zugeordneten Schaltung ergeben könnten.

Während die vorliegende Erfindung'im Zusammenhang mit besonderen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es offensichtlich, daß viele Alternativen, Modifikationen und Veränderungen für den Fachmann möglich sind. Somit sollen auch alle derartigen Altivernativen, Modifikationen und Änderungen in den Rahmen der vorliegenden Erfindung fallen.

Leerseite

Claims

GRÜNEECKER. KINKELDEY, STOCKMAIR & PARTNER

PATElN FANWALTE

O" H KINKELOEV i»*^. -Λ QR W STOCKMAIR an .-v DO K SCHUMANN t»»\ pw P H JAKOB. cjPL *λ CW G BEZOLO- opt c»*m W MEISTER. O^ :»« H HILGEiRS,or.*« DC? H MEYER-PLATH c*«l ·

80O0 MÜNCHEN 22

19. Februar 1982 P 16 960-57/ar

NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Kraftstoff-Einspritzsteuersystem Patentansprüche

1Λ Kraftstoff-Einspritzsteuersystem zur Verwendung "in einer Brennkraftmaschine mit zumindest einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, gekennzeichnet durch

a) einen Luftstromfühler (1) zum Erzeugen eines Signals, das die Luftstromgeschwindigkeit zu der Maschine anzeigt,

b) einen Digitalrechner (10) zum Empfang des genannten Signals von dem Luftstromfühler zum Lesen von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten in vorbestimmten Zeitintervallen, wobei der Digitalrechner einen Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwerfc aus den gelesenen Maschinenluftstrom-Geschwindigkeits-

werten berechnet,

c) einen Trigger-Impulsgenerator (14) zum Erzeugen einer Folge von Trigger-Impulsen mit einer vorbestimmten Folgefrequenz mit einer Periode, die kürzer ist als die Periode der Umdrehung des Motors bei seinen maximalen Drehzahlen, und

d) einem Einspritzbefehl-Signalgenerator (16) zum Erzeugen eines Einspritzbefehlsimpulses mit einer

!0 Impulsbreite, die dem berechneten Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenvrert entspricht und Anlegen eines derartigen Impulses an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung jedesmal dann, wenn ein Trigger-Impuls von dem Trigger-Impulsgenerator (i4) an sie angelegt wird, wodurch der Kraftstoffluß zur Maschine gesteuert wird.
2. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Digitalrechner (10) den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die nacheinander in vorbestimmten Intervallen gelesen werden, und daß der Trigger-Impulsgenerator «.(14-) Trigger-Impulse mit einer vorbestimmten Folgefrequenz entsprechend dem Zeitintervall erzeugt, während dem die vorbestimmte Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten addiert wird.
3. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Digitalrechner (10) den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert aus einer algebraischen Beziehung berechnet, die die Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite als eine Funktion des Maschinenluftstroms, der Kühlmitteltemperatur, der Fahrzeugbatteriespannung und der Aus-

puffgas-Sauerstoffkonzentration definiert.
4. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch. 2,

gekennzeichnet durch 5

einen Bezugsimpulsgenerator zum Erzeugen einer Folge von Bezugsirapulsen synchron mit der Maschinenumdrehung,

einen Steuersignalgenerator (80) zum Erzeugen eines Steuersignals, das zwischen einem niedrigen und einem hohen Pegel veränderbar ist,

eine Torschaltung'(90) mit Eingängen, an denen Signale von dem Trigger-Impulsgenerator (14-) und dem ¹^ Bezugsimpulsgenerator (5) anliegen, wobei die Torschaltung anspricht auf ein Steuersignal mit hohem Pegel von dem Steuersignalgenerator, um Trigger-Impulse von dem Trigger-Impulsgenerator zu dem Einspritzbefehlsignalgenerator (60) durchzulassen, und

auf ein Steuersignal mit niedrigem Pegel von dem Steuersignalgenerator (80) anspricht, um Bezugsimpulse von dem Bezugsimpulsgenerator zu dem Einspritzbefehlsignalgenerator (16) durchzulassen,

wobei der Digitalrechner normalerweise Maschinendrehzahlwerte von den Bezugsimpulsen liest, den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Dividieren des gelesenen Luftstrom-Geschwindigkeitswertes durch den gelesenen Maschinendrehzahlwert berechnet und das Steuersignal auf seinem niedrigem Pegel hält, aber das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändert und den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die aufeinanderfolgend in den vorbestimmten Intervallen abgelesen wurden, wenn ein Fehlverhalten im Bezugsimpuls-

generator oder der dazugehörigen Schaltung auftritt.
5. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch. 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Digital-

. 5 rechner (10) das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändert und den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die aufeinanderfolgend in den vorbestimmten Intervallen abgelesen wurden, wenn die Folgeperiode der Bezugsimpulse einen vorbestimmten Wert überschreitet.
6. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet , daß der Bezugsimpulsgenerator eine erste Folge von Impulsen bei einem Grad der Umdrehung einer Maschinenkurbelwelle und eine zweite Folge von Impulsen bei einer vorbestimmten Anzahl von Graden der Umdrehung der Maschinenkurbelwelle erzeugt und wobei der Digitalrechner

²^ (10) einen ersten Maschinendrehzahlwert aus der ersten Folge von Impulsen und einen zweiten Maschinendrehzahlwert aus der zweiten Folge von Impulsen berechnet und das Steuersignal auf seinen hohen Pegel ändert und den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert durch Addition einer vorbestimmten Anzahl von Maschinenluftstrom-Geschwindigkeitswerten berechnet, die aufeinanderfolgend in den vorbestimmten Intervallen gelesen wurden, wenn eine Differenz zwischen dem ersten und

dem zweiten Maschinendrehzahlwert auftritt. 30
7. Kraftstoff-Einspritzsteuersystem nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet , daß der Digitalrechner den Kraftstoff-Einspritzimpulsbreitenwert aus einer algebraischen Beziehung berechnet, die die Kraftstoff-Einspritz-Impulsbreite als eine Funktion des Maschinenluftstroms der Maschinendrehzahl der

Kühlmitteltemperatur der Fahrzeugbatteriespannung und der Auspuffgas-Sauerstoffkonzentration definiert.