DE3153356C2 - Engine mount for a motor cycle - Google Patents

Abstract

A motor cycle with chain drive comprises a frame (20) and an engine (25) mounted on this frame at a plurality of points. The engine (25) drives a driving wheel of the motor cycle via a chain (38). At at least one of a plurality of bearings (A, B, C, D) a connecting link (40) is coupled pivotably to the frame (20) and the engine (25) so that it can be pivoted in a vertical plane whereas, transversely to the frame plane, it is rigid. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Triebwerksaufhängung für ein Kraftrad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to an engine suspension for a Motorcycle according to the preamble of claim 1.

Bei einer nach der GB-PS 5 98 754 bekannten Triebwerksauf­ hängung dieser Art ist der Verbindungslenker vorn zwischen dem Triebwerg und dem Rahmen angeordnet und verläuft von einem Anlenkpunkt am Rahmen schräg nach aufwärts vorwärts zu einem Anlenkpunkt am Triebwerk. In dem Verbindungs­ lenker befindet sich ein Puffer. Dieser Verbindungslenker kann nicht eine Horizontalbewegung des Triebwerks relativ zum Rahmen in der Rahmenebene abfangen.In an engine known from GB-PS 5 98 754 This type of suspension is the connecting link at the front between the engine and the frame arranged and runs from a pivot point on the frame obliquely upwards forward to a pivot point on the engine. In the connection handlebar is a buffer. This connecting link cannot relative horizontal movement of the engine intercept to the frame in the frame level.

Bei einer nach der GB-PS 4 87 682 bekannten Vorrichtung ist das Triebwerk an drei Stellen des Rahmens über Gummipuffer angelenkt, die auch Drehbeanspruchungen um rechtwinklig zur Ebene des Rahmens verlaufende Achsen dämpfend aufnehmen können. Auch bei dieser Triebwerksaufhängung werden Ver­ schiebungen des Triebwerks relativ zum Rahmen in Horizontal­ richtung nicht abgefangen.In a device known from GB-PS 4 87 682 the engine at three points on the frame via rubber buffers articulated, which also rotates at right angles to Take up the axes of the frame in a damping manner can. With this engine suspension Ver Engine shifts relative to the frame in horizontal direction not intercepted.

Nach der US-PS 35 42 146 sind Drehfederelemente zur Auf­ hängung eines Triebwerks an einem Kraftradrahmen bekannt, die aus einer Innenhülse, einer Außenhülse und die Innen­ hülse mit der Außenhülse verbindenden Gummiriemen bestehen. Diese Drehfederelemente können auch nicht Verschiebungen des Triebwerks in Fahrtrichtung relativ zum Rahmen abfangen.According to US-PS 35 42 146 torsion spring elements for on suspension of an engine on a motorcycle frame known that of an inner sleeve, an outer sleeve and the inside rubber sleeve connecting the outer sleeve. These torsion spring elements can also not shift intercept the engine in the direction of travel relative to the frame.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Triebwerksaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die eine Längs­ verschiebung des Triebwerks relativ zum Rahmen horizontal in Fahrtrichtung unterbindet. Eine Kraft, die eine solche Längsverschiebung hervorrufen will, wird durch die Kette auf das Triebwerk beim Beschleunigen und Verzögern des Kraft­ rads ausgeübt und führt zu unerwünschten Schwingungen des Rahmens in Fahrtrichtung. The object of the invention is to provide an engine suspension the preamble of claim 1 specify a longitudinal Displacement of the engine horizontally relative to the frame prevented in the direction of travel. A force that is Longitudinal shift is caused by the chain on the engine when accelerating and decelerating the power rads exercised and leads to undesirable vibrations of the Frame in the direction of travel.  

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.The solution to this problem is the hallmark of the claim 1 specified.

Bei Ausführung der Erfindung werden vertikale Schwingungen des Triebwerks dadurch, daß die den Rahmen mit dem Trieb­ werk verbindenden Verbindungslenker in einer vertikalen Ebene verschwenkbar sind, absorbiert. Dadurch wird verhin­ dert, daß sich diese Triebwerksschwingungen auf den Rahmen fortpflanzen. Gleichzeitig wird in den Verbindungslenkern eine Kraft erzeugt, die der Zugkraft entgegenwirkt, welche auf die Kette während des Beschleunigens oder Verzögerns des Kraftrades ausgeübt wird. Dadurch wird verhindert, daß sich das Triebwerk in Richtung der Zugkraft bewegen kann. Dies gibt die Möglichkeit, elastische Lager mit Gummielementen bei Krafträdern mit Kettenantrieb zu ver­ wenden, was bisher in großen Krafträdern mit großem Hubraum nicht möglich erschien. Da ferner die Verbindungslenker so aufgebaut werden können, daß sie eine hohe Steifigkeit in Querrichtung des Rahmens aufweisen, kann auch vermieden werden, daß das Triebwerk aufgrund des Moments, das von der Zugkraft der Kette erzeugt wird, eine Roll- oder Drehbewe­ gung um eine vertikale Achse ausführt.In carrying out the invention, vertical vibrations of the engine in that the frame with the engine connecting link in a vertical Plane are swiveled, absorbed. This will prevent changes that these engine vibrations on the frame reproduce. At the same time in the connecting links generates a force that counteracts the pulling force, which onto the chain during acceleration or deceleration of the motorcycle is exercised. This prevents that the engine is moving in the direction of traction can. This gives you the option of using elastic bearings Ver rubber elements for chain drive motorcycles turn what was previously in large motorcycles with large displacement seemed impossible. Furthermore, since the connecting link can be built up that they have a high rigidity in Having transverse direction of the frame can also be avoided be that the engine due to the moment of the Traction of the chain is generated, a rolling or rotating movement execution around a vertical axis.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es zeigtAdvantageous embodiments of the invention are in the Subclaims specified. It shows

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Rahmens eines Kraftrades mit zugehörigen Teilen und einer Ausfüh­ rungsform der Triebwerksaufhängung, Fig. 1 is a schematic side view of the frame of a motorcycle and with associated parts of one embodiment of the engine mount,

Fig. 2 eine Schnittansicht längs Linie 2-2 in Fig. 1. FIG. 2 is a sectional view along line 2-2 in FIG. 1.

Das Kraftrad weist einen Rahmen 20 mit einem oberen Rahmenabschnitt 21, einem vorderen Rahmenabschnitt 22, einem unteren Rahmenabschnitt 23 und einem rückwärtigen Rahmenabschnitt 24 auf. In dem Rahmen 20 ist ein Triebwerk 25 an einer Mehrzahl von Lagerstellen A, B, C und D aufgehängt. Die Lagerstelle B befindet sich in einem Lagerbock 26 am unteren Rahmenabschnitt 23. Die La­ gerstelle C befindet sich in einem Lagerbock 27, der am unteren Rahmenabschnitt 23 und am rückwärtigen Rahmenab­ schnitt 24 befestigt ist. Die Lagerstelle D befindet sich in einem Lageransatz 28, der oben an dem Lagerbock 27 be­ festigt ist. An den Lagerstellen B, C und D ist jeweils ein Gummielement 29, 30, 31 zwischen dem Rahmen 20 und dem Triebwerk 25 angeordnet.The motorcycle has a frame 20 with an upper frame section 21 , a front frame section 22 , a lower frame section 23 and a rear frame section 24 . In the frame 20 , an engine 25 is suspended from a plurality of bearing points A, B, C and D. The bearing point B is located in a bearing block 26 on the lower frame section 23 . The La gerstelle C is located in a bearing block 27 , the section on the lower frame section 23 and on the rear frame section 24 is attached. The bearing D is located in a bearing shoulder 28 , which is fastened to the bracket 27 at the top. At the bearing points B, C and D a rubber element 29, 30, 31 is arranged between the frame 20 and the engine 25 .

Eine am Lagerbock 27 mittels eines Schwenkzapfens 33 in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkte, nach hin­ ten weisende Gabel 32 trägt an ihrem hinteren Ende ein nicht dargestelltes Hinterrad. Ein Stoßdämpfer 35 ist zwi­ schen der Gabel 32 und einem eine Sitzträgerschiene bilden­ den Rahmenabschnitt 34 angeordnet, um vertikale Schwenkbe­ wegungen der Gabel 32 zu dämpfen. Eine Kette 38 läuft über ein Antriebskettenzahnrad 36 des Triebwerkes 25 und ein Antriebskettenzahnrad 37, das an der Gabel 32 koaxial zum Hinterrad gelagert ist, so daß das vom Triebwerk 25 gelie­ ferte Moment über die Kette 38 auf das Hinterrad übertragen werden kann.One on the bearing block 27 by means of a pivot pin 33 pivotally articulated in a vertical plane, towards th pointing fork 32 carries at its rear end a rear wheel, not shown. A shock absorber 35 is inter mediate the fork 32 and a seat support rail form the frame portion 34 to dampen vertical swivel movements of the fork 32 . A chain 38 runs over a drive sprocket 36 of the engine 25 and a drive sprocket 37 , which is mounted on the fork 32 coaxially to the rear wheel, so that the gelie fert from the engine 25 torque can be transmitted via the chain 38 to the rear wheel.

An der Lagerstelle A sind zwei Verbindungslenker 40 vorge­ sehen, deren Längsrichtung in Längsrichtung des Rahmens 20 verläuft und die an dem vorderen Rahmenabschnitt 22 und einem vorderen Abschnitt des Triebwerkes 25 mit horizonta­ len Bolzen 41, 42 angelenkt sind, so daß sie in einer verti­ kalen Ebene relativ zum vorderen Rahmenabschnitt 22 und zum Triebwerk 25 verschwenkt werden können. At the bearing A two connecting links 40 are easily seen, the longitudinal direction of which extends in the longitudinal direction of the frame 20 and which are articulated on the front frame section 22 and a front section of the engine 25 with horizontal bolts 41, 42 , so that they cal in a verti Plane can be pivoted relative to the front frame portion 22 and the engine 25 .

Der Bolzen 41 weist einen Schaft 350 auf, der in ein an dem vor­ deren Rahmenabschnitt 22 ausgebildetes Auge eingesetzt ist. Ein weiteres Auge 25 a ist an der Vorderseite des Triebwerks 25 ausgebildet. Der Bolzen 42 weist einen Schaft 351 auf, der das Auge 25 a durchsetzt. Die Schäfte 350 und 351 durch­ setzen das vordere bzw. rückwärtige Ende 340 a bzw. 340 b des Verbindungslenkers 40 so, daß der Verbindungslenker 40 an dem vorderen Rahmenabschnitt 22 bzw. dem Triebwerk 25 angelenkt und durch Muttern 350 a bzw. 351 a gesichert ist, die auf die Schäfte 350 bzw. 351 aufgeschraubt sind. Zwei solcher Verbindungslenker 40 sind symmetrischerweise beiderseits des Rahmens 20 (d. h. in Fig. 1 in vertikaler Richtung übereinander) angeordnet.The bolt 41 has a shaft 350 which is inserted into an eye formed in front of the frame section 22 thereof. Another eye 25 a is formed on the front of the engine 25 . The bolt 42 has a shaft 351 which penetrates the eye 25 a . The shafts 350 and 351 through the front and rear end 340 a and 340 b of the link 40 so that the link 40 is articulated to the front frame portion 22 and the engine 25 and secured by nuts 350 a and 351 a which are screwed onto the shafts 350 or 351 . Two such connecting links 40 are arranged symmetrically on both sides of the frame 20 (ie one above the other in the vertical direction in FIG. 1).

Das vordere Ende 340 a des Verbindungslenkers 40 ist mit einer Bohrung 340 C versehen, in welche Lagerbuchsen 352 und 353 von beiden Seiten her mit Preßsitz eingesetzt sind. Eine Buchse 354 mit enem Mittelflansch 354 a ist mit einem Basisabschnitt 354 b in das Auge des vorderen Rahmenabschnitts 22 und mit einem Hauptabschnitt 354 c in die Lagerbuchsen 352 und 353 eingesetzt. Ringscheiben 355 und 356 liegen an der linken und rechten Endfläche des vorderen Endes 340 a des Verbindungslenkers 40 an. Der Bolzen 41 ist mittels der Mutter 350 a gesichert. Das rückwärtige Ende 340 b des Ver­ bindungslenkers 40 ist mit einer Bohrung 340 d versehen, in welche Lagerbuchsen 357 und 358 mit Preßsitz von links und rechts her eingesetzt sind. In die Lagerbuchsen 357 und 358 ist eine weitere Buchse 359 eingesetzt. Der Schaft 351 des Bolzens 42 durchsetzt die Buchse 359. Ringscheiben 360 und 361 liegen an der rechten und linken Endfläche des rückwär­ tigen Endes 340 b des Verbindungslenkers 40 an. Der Bolzen 42 ist durch die auf ihn aufgeschraubte Mutter 351 a ge­ sichert.The front end 340 a of the link arm 40 is provided with a bore 340 C , in which bearing bushes 352 and 353 are inserted from both sides with a press fit. A bush 354 with a central flange 354 a is inserted with a base section 354 b into the eye of the front frame section 22 and with a main section 354 c into the bearing bushes 352 and 353 . Ring discs 355 and 356 abut the left and right end faces of the front end 340 a of the link arm 40 . The bolt 41 is secured by means of the nut 350 a . The rear end 340 b of the link arm 40 is provided with a bore 340 d , in which bearing bushes 357 and 358 are inserted with a press fit from the left and right. A further bush 359 is inserted into the bearing bushes 357 and 358 . The shaft 351 of the bolt 42 passes through the bush 359 . Ring discs 360 and 361 lie on the right and left end surfaces of the rear end 340 b of the link arm 40 . The bolt 42 is secured by the nut 351 a screwed onto it.

Bei einer vertikalen Schwenkbewegung des vorderen und rück­ wärtigen Endes 340 a bzw. 340 b des Verbindungslenkers 40 gleiten die Lagerbuchsen 352, 353 bzw. 357, 358 auf den Buchsen 354 bzw. 359. Die Lagerelemente können auch von Wälzlagern anstelle von Buchsen gebildet sein.With a vertical pivoting movement of the front and rear end 340 a and 340 b of the connecting link 40, the bearing bushes 352, 353 and 357, 358 slide on the bushes 354 and 359 . The bearing elements can also be formed by roller bearings instead of bushings.

Die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 sind nicht in dem vor­ deren Rahmenabschnitt 22 oder dem Triebwerk 25, sondern in dem Verbindungslenker 40 angeordnet. Infolgedessen sind Aufnahmebohrungen 340 c und 340 d für die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 in dem Verbindungslenker 40 vorgesehen. Auch wenn die Lagerbohrungen 340 c, 340 d für die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 geräumt weden müssen, damit die Buchsen 354 und 359 präzise in die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 eingesetzt werden können, brauchen die zur Minimierung der Maßtoleranzen erforderlichen Bearbeitungsvorgänge nur an dem Verbindungslenker 40 durchgeführt zu werden, bei dem es sich um ein kleines Teil handelt. Es brauchen also die für die erforderliche Präzision notwendigen Bearbeitungs­ vorgänge nicht an dem Rahmenabschnitt 22 und an dem Trieb­ werk 25 ausgeführt zu werden, was die Bearbeitungsvorgänge wesentlich erleichtert.The bearing bushes 352, 353, 357, 358 are not arranged in front of their frame section 22 or the engine 25 , but in the connecting link 40 . As a result, receiving bores 340 c and 340 d are provided for the bearing bushes 352, 353, 357, 358 in the connecting link 40 . Even if the bearing bores 340 c , 340 d for the bearing bushes 352, 353, 357, 358 have to be cleared so that the bushes 354 and 359 can be inserted precisely into the bearing bushes 352, 353, 357, 358 , they need to minimize the dimensional tolerances required machining operations to be performed only on the link 40 , which is a small part. It is therefore not necessary to carry out the machining operations required for the required precision on the frame section 22 and on the engine 25 , which considerably simplifies the machining operations.

Der Verbindungslenker 40 ist bezüglich der Rahmenebene geneigt, so daß das vordere und das rückwärtige Ende 340 a bzw. 340 b des Verbindungslenkers 40 in Querrichtung des Rahmens 20 gegeneinander versetzt sind. Bei einem Kraftrad, bei dem der nutzbare Raum durch die Länge L in Querrichtung des Rahmens 20 zwischen dem vorderen Rahmenabschnitt 22 und dem Auge 25 a des Triebwerkes 25 begrenzt ist, werden, wenn sich der Ver­ bindungslenker parallel zur Längsrichtung des Rahmens 20 er­ streckt, seine Kontaktflächen mit den Bolzen 41, 42 ent­ sprechend schmaler. Es ist daher ein Vorteil, das vordere und das rückwärtige Ende 340 a bzw. 340 b des Verbindungslenkers 40 in Querrichtung gegeneinander zu versetzen, indem man den Verbindungslenker 40 gegenüber der Längsmittelebene des Rahmens 20 neigt, so daß die Breite des vorderen und rückwärtigen Endes 340 a bzw. 340 b in Querrichtung des Rah­ mens 20 erhöht und dadurch die Kontaktfläche dieser beiden Enden mit den Bolzen 41 und 42 über die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 sowie die Buchsen 354, 359 vergrößert werden kann. Das bedeutet, daß auch die druckbelastete Fläche ver­ größert wird, wodurch die Kupplungsstärke des Verbindungs­ lenkers 40 verbessert wird.The connecting link 40 is inclined with respect to the frame plane, so that the front and rear ends 340 a and 340 b of the connecting link 40 are offset from one another in the transverse direction of the frame 20 . In a motorcycle, in which the usable space is limited by the length L in the transverse direction of the frame 20 between the front frame portion 22 and the eye 25 a of the engine 25 , if the linkage arm extends parallel to the longitudinal direction of the frame 20 , its contact surfaces with the bolts 41, 42 accordingly narrower. It is therefore an advantage to offset the front and rear ends 340 a and 340 b of the connecting link 40 in the transverse direction against one another by inclining the connecting link 40 with respect to the longitudinal center plane of the frame 20 , so that the width of the front and rear end 340 a or 340 b in the transverse direction of the frame mens 20 and thereby the contact area of these two ends with the bolts 41 and 42 on the bearing bushes 352, 353, 357, 358 and the bushings 354, 359 can be increased. This means that the pressure-loaded area is increased ver, whereby the coupling strength of the link handlebar 40 is improved.

Claims (3)

1. Triebwerksaufhängung für ein Kraftrad mit einem Triebwerk (25), das über elastische Lager (29, 30, 31) mit einem Rahmen (20) an einer Mehrzahl von Lagerstellen (B, C, D) verbunden ist, mit einer ein Abtriebskettenzahnrad (36) des Triebwerks (25) mit einem Antriebskettenzahnrad (37) eines Antriebsrades des Kraftrads verbindenden Kette (38) und mit zwei Verbin­ dungslenkern (40) die symmetrisch zur Ebene des Rahmens (20) verlaufend sowohl mit dem Rahmen (20) als auch mit dem Triebwerk (25) in einer vertikalen Ebene schwenkbar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenker (40) in Längsrichtung des Kraftrades im wesentlichen horizontal schräg zur Ebene des Rahmens (20) verlaufen.1. Engine suspension for a motorcycle with an engine ( 25 ), which is connected via elastic bearings ( 29, 30, 31 ) to a frame ( 20 ) at a plurality of bearing points (B, C, D) , with an output chain gear ( 36 ) of the engine ( 25 ) with a drive sprocket ( 37 ) of a drive wheel of the motorcycle connecting chain ( 38 ) and with two connecting links ( 40 ) which run symmetrically to the plane of the frame ( 20 ) both with the frame ( 20 ) and with are pivotally connected to the engine ( 25 ) in a vertical plane, characterized in that the connecting links ( 40 ) in the longitudinal direction of the motorcycle run essentially horizontally obliquely to the plane of the frame ( 20 ). 2. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verbindungslenker (40) an Seiten von nebeneinander liegenden Schenkeln (22) des Rahmens (20) und an Seitenflächen am Triebwerk (25) angelenkt sind.2. Engine suspension according to claim 1, characterized in that the connecting links ( 40 ) on the side of adjacent legs ( 22 ) of the frame ( 20 ) and on side surfaces on the engine ( 25 ) are articulated. 3. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verbindungslenker (40) an Bolzen (350, 351) angelenkt sind, die an den Schenkeln (22) des Rahmens (20) und an dem Triebwerk (25) angebracht sind.3. Engine suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the connecting links ( 40 ) are hinged to bolts ( 350, 351 ) which are attached to the legs ( 22 ) of the frame ( 20 ) and to the engine ( 25 ) .