DE3127425C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 2 (US-PS 38 99 671).The invention relates to a device according to the preamble of claim 1 or claim 2 (US-PS 38 99 671).

Bei der in der US-PS 37 75 743 beschriebenen Fahrhilfe mit diesen Merkmalen wird dem Fahrer unter anderem dann ein Signal gegeben, wenn er sich einem Stopschild nähert, damit rechtzeitig seine Aufmerksamkeit auf diesen Tatbestand gelenkt wird. Auch die US-PS 38 99 671 offenbart ein derartiges Kommunikationssystem zur Instruktion des Fahrers u. a. über die Abstände zu Stopzeichen.In the driving aid described in US Pat. No. 3,775,743 with these features, the Among other things, drivers are given a signal when approaching a stop sign, so that his attention is drawn to this fact in good time. Also the US-PS 38 99 671 discloses such a communication system for instructing the Driver u. a. about the distances to stop signs.

Aus der DE-OS 22 01 288 sind Verkehrszeichen mit einem Sender bekannt, der Signale für eine zulässige Geschwindigkeit an einen fahrzeuginternen Empfänger abgibt. Im Fahrzeug wird ein Vergleich zwischen tatsächlicher Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zulässiger Geschwindigket vorgenommen und bei Überschreiten der zulässigen Ge­ schwindigkeit ein Signal erzeugt.From DE-OS 22 01 288 traffic signs with a transmitter are known, the signals for a permissible speed to an in-vehicle receiver. in the Vehicle becomes a comparison between the vehicle's actual speed and permissible speed and when the permissible Ge is exceeded speed generates a signal.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, Einrichtungen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 2 zu schaffen, die eine verbrauchsgünstige sowie hin­ sichtlich der Abgasentwicklung optimale Annäherung von Fahrzeugen an Haltepunkte längs der Fahrbahn, also beispielsweise Stopschilder, auf Rot geschaltete Ampeln, Vor­ fahrtsstraßen oder Bahnübergänge, sicherstellt.The invention is based on the object, devices according to The preamble of claim 1 or claim 2 to create a low-cost as well visually the exhaust gas development optimal approach of vehicles to stopping points along the road, for example stop signs, traffic lights switched to red, Vor driveways or level crossings.

Lösungen dieser Aufgabe sind in den kennzeichnenden Merkma­ len der Ansprüche 1 oder 2 angegeben. Solutions to this problem are in the characteristic feature len of claims 1 or 2 indicated.  

Bei der Erfindung erfolgt also am Ort des beispielsweise durch eine in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife gebildeten ortsfesten Signalgebers gleichsam eine Triggerung der fahrzeuginternen Recheneinheit, und zwar in der Weise, daß der Re­ cheneinheit entweder diejenige Fahrzeuggeschwindigkeit an dieser Stelle, mit der ein Ausrollen des Fahrzeugs am Haltepunkt erreicht wird, oder schlecht­ hin das Erreichen des Orts des ortsfesten Signalgebers signalisiert wird. Aus diesen Signalen ermittelt die ortsfeste Recheneinheit unter Berücksichtigung des je­ weiligen Ladezustands des Fahrzeugs beispielsweise gemäß Patentanspruch 6 oder 7 das Vorhandensein und gegebenenfalls das Vorzeichen einer Differenz zwischen der jeweils erforderlichen "Ausrollgeschwindigkeit" und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, und zwar auch nach Passieren des ortsfesten Signalge­ bers. Die Berücksichtigung der jeweiligen Fahrzeugbeladung, des Rollwiderstands des Fahrzeugs usw. kann durch eine lastabhängige "Bewertung" entweder der definierten Ausrollgeschwindigkeit oder der tatsächlichen Fahrzeuggeschwin­ digkeit erfolgen.In the invention, therefore, takes place at the location of, for example, in the roadway recessed induction loop formed stationary signal generator as it were Triggering the in-vehicle computing unit, in such a way that the Re unit either the vehicle speed at this point,  with which the vehicle rolls out at the stopping point, or bad towards reaching the location of the fixed signal transmitter is signaled. From these The fixed computing unit determines signals taking into account the respective because of the state of charge of the vehicle, for example according to claim 6 or 7 the presence and possibly the sign of a difference between the required "coasting speed" and the actual Vehicle speed, even after passing the fixed signal bers. Taking into account the respective vehicle load, the rolling resistance of the vehicle, etc., by either a load-dependent "rating" the defined coasting speed or the actual vehicle speed done.

Die Erfindung geht von dem Tatbestand aus, daß der Ausrollweg im wesent­ lichen außer von Fahrzeugkonstanten von der Masse des beladenen Fahrzeugs, den Fahrzeuggeschwindigkeiten bei Beginn und Ende des Ausrollvorgangs sowie dem Neigungswinkel der Fahrbahn in Längsrichtung abhängig ist. Die zuerst genannten fahrzeugspezifischen Größen werden in der bereits beschriebenen Weise berück­ sichtigt, während Neigungswinkel der Fahrbahn innerhalb des Fahrbahnbereichs zwischen ortsfestem Signalgeber und Haltepunkt zweckmäßigerweise bereits in den vom ortsfesten Signalgeber gelieferten Signalen berücksichtigt werden. So kann sich beispielsweise der vorgegebene Abstand zwischen Ort des ortsfesten Signalgebers einerseits und Haltepunkt andererseits nach der Fahrbahnneigung zwischen diesen beiden Stellen richten. In der fahrzeuginternen Recheneinheit kann aber auch aus einem tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeits-Zeit-Verlauf die jeweilige Fahrbahnneigung ermittelt werden.The invention is based on the fact that the roll-out path essentially Lichen apart from vehicle constants from the mass of the loaded vehicle, the Vehicle speeds at the start and end of the coasting process and the Inclination angle of the road in the longitudinal direction is dependent. The first mentioned Vehicle-specific sizes are taken into account in the manner already described visualizes while leaning angle of the lane within the lane area between the fixed signal transmitter and the breakpoint is expediently already in the signals supplied by the fixed signal transmitter are taken into account. For example, the predetermined distance between the location of the fixed location Signal generator on the one hand and stopping point on the other hand after the road inclination point between these two points. In the in-vehicle computing unit can also be from a speed-time curve actually driven the respective road inclination can be determined.

Die Ermittlung der den jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeugs wiedergeben­ den Lastsignale kann, wie bereits angedeutet, gemäß Patentanspruch 6 über die statische Fahrzeugeinfederung erfolgen. Entsprechende Anordnungen sind beispielsweise zur Korrektur der Scheinwerferneigung oder der Stoßstangenhöhe bekannt. Diese Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung berücksichtigt jedoch nicht die Art der Unterbringung der Fahrzeuglast, also beispielsweise innerhalb des Fahrzeugs, wo sie keinen Beitrag zum Luftwiderstand leistet, oder auf einem Dachgepäckträger, wo die Last auch die Querschnittsfläche des Ge­ samtfahrzeugs, meistens auch den c _w -Wert, vergrößert. Außerdem berücksichtigt die Fahrzeugeinfederung verständlicherweise nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussende andere Größen, wie den Rollwiderstand, schleifende Bremsen oder dergleichen. Insofern ist die Ausführungsform der Erfindung nach Patentan­ spruch 7 überlegen, bei der die Lastsignale aus einem tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeits-Zeit-Verlauf ermittelt werden; dieser Verlauf wird also in der fahrzeuginternen Recheneinheit beispielsweise bis zur Beendigung der Fahrt gespeichert oder laufend korrigiert.As already indicated, the determination of the respective load state of the vehicle reflecting the load signals can be carried out according to claim 6 via the static vehicle deflection. Corresponding arrangements are known, for example, for correcting the headlight inclination or the bumper height. However, this design of the device according to the invention does not take into account the type of accommodation of the vehicle load, for example inside the vehicle, where it makes no contribution to air resistance, or on a roof rack, where the load also covers the cross-sectional area of the overall vehicle, usually also the c _w - Value, enlarged. In addition, the vehicle deflection understandably takes into account other variables that do not influence the vehicle speed, such as rolling resistance, sliding brakes or the like. In this respect, the embodiment of the invention is superior to claim 7, in which the load signals are determined from an actually driven speed-time curve; this course is thus stored in the in-vehicle computing unit, for example until the end of the journey, or is continuously corrected.

In der einfachsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung dient diese zur Gewinnung optischer und/oder akustischer Signale für den Fahrer, die diesen in Abhängigkeit vom Vorzeichen der Differenz zwischen den beiden mehr­ fach erwähnten Geschwindigkeiten zum Beschleunigen bzw. Auskuppeln der An­ triebsmaschine auffordern. Vorzugsweise zusätzlich zu dieser im Patentanspruch 3 gekennzeichneten Ausführung können die gewonnenen Vergleichssignale auch gemäß Patentanspruch 4 oder 5 unmittelbar Einfluß auf die Fahrweise nehmen.In the simplest embodiment, the device according to the invention is used these to obtain optical and / or acoustic signals for the driver who this depending on the sign of the difference between the two more speeds mentioned to accelerate or disengage the An prompt the engine. Preferably in addition to this in claim 3 marked execution can also the obtained comparison signals according to claim 4 or 5 directly influence the driving style.

Im folgenden wird ein Auführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert, derenThe following is an exemplary embodiment of the invention with reference to the drawing explained whose

Fig. 1 schematisch den grundsätzlichen Aufbau der Einrichtung wiedergibt, während das Diagramm nach Fig. 1 shows schematically the basic structure of the device, while the diagram according to

Fig. 2 zur Erläuterung der Arbeitsweise dient. Fig. 2 serves to explain the operation.

Betrachtet man zunächst Fig. 1, so ist in einem definierten Abstand a von dem hier durch ein Stopschild gegebenen Haltepunkt 1 der hier durch die Induktions­ schleife 2 in der Fahrbahn 3 gebildete ortsfeste Signalgeber angeordnet. Die von diesem Signalgeber an das Fahrzeug 4 ausgesandten Signale können entweder reine Positionssignale, die also dem passierenden Fahrzeug das Erreichen der Stelle des Signalgebers 2 signalisieren, oder Geschwindigkeitssignale sein, die dem Fahrzeug diejenige (statistische) Geschwindigkeit signalisieren, die das Fahrzeug haben muß, damit es bei ausgerückter Kupplung zumindest ungefähr am Haltepunkt 1 zum Stehen kommt.Looking first at FIG. 1, the fixed signal transmitter formed here by the induction loop 2 in the carriageway 3 is arranged at a defined distance a from the stop 1 given here by a stop sign. The signals sent by this signal transmitter to the vehicle 4 can either be pure position signals, which thus signal the passing vehicle to the point where the signal transmitter 2 has reached , or speed signals, which signal the vehicle the (statistical) speed that the vehicle must have, so that it comes to a standstill at breakpoint 1 when the clutch is disengaged.

In dem figürlich dargestellten Fall eines Stopschilds wird der ortsfeste Signal­ geber 2 dauernd derartige Signale aussenden. Wird der Haltepunkt 1 dagegen durch eine Ampel gebildet, so wird man die Signalgabe durch den ortsfesten Signalgeber unter Verwendung der Steuereinrichtung der Ampelanlage so steuern, daß die Abgabe der beschriebenen Signale nur dann erfolgt, wenn das betreffende Fahrzeug den Haltepunkt während der Rot- oder Gelbphase der Ampel erreicht.In the case of a stop sign shown in the figure, the stationary signal transmitter 2 will continuously emit such signals. If, on the other hand, the stop 1 is formed by a traffic light, the signaling by the fixed signal transmitter using the control device of the traffic light system will be controlled in such a way that the signals described are only output when the vehicle in question stops at the stop during the red or yellow phase reached the traffic light.

Die Signale werden im Fahrzeug 4 durch den Empfänger 5 empfangen und der fahrzeuginternen Recheneinheit 6 zugeführt, die einen Bestandteil einer fahr­ zeuginternen Auswerteeinheit bildet. Der Recheneinheit 6 werden ferner lau­ fend vom Geschwindigkeitssensor 7 Signale zugeführt, die die jeweilige Fahr­ zeuggeschwindigkeit angeben. Außerdem erfolgt über Potentiometer 8 und 9 an den Hinter- und Vorderrädern des Fahrzeugs 4 eine Ermittlung der jeweiligen Fahrzeugbelastung über die Erfassung der statischen Einfederung des Fahrzeugs. Entsprechende Signale werden ebenfalls der Recheneinheit 6 zugeführt.The signals are received in the vehicle 4 by the receiver 5 and fed to the in-vehicle computing unit 6 , which forms part of an in-vehicle evaluation unit. The computing unit 6 are also continuously running signals from the speed sensor 7 , which indicate the respective vehicle speed. In addition, potentiometers 8 and 9 on the rear and front wheels of vehicle 4 determine the respective vehicle load by detecting the static deflection of the vehicle. Corresponding signals are also fed to the computing unit 6 .

Aus allen diesen zugeführten Signalen ermittelt die Recheneinheit 6 während des Fahrens im Abstand a laufend die Differenz zwischen dem Istwert der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der Ausrollgeschwindigkeit für die betreffende Stelle, d. h. derjenigen Geschwindigkeit, die sicherstellt, daß das Fahrzeug bei ausge­ rückter Kupplung zumindest ungefähr am Haltepunkt 1 zum Stehen kommt. Die so gewonnenen Vergleichssignale werden dem Display 10 am Armaturenbrett zugeführt, das beispielsweise verschiedenfarbige Lampen enthält, so daß dem Fahrer laufend signalisiert wird, ob die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit größer, kleiner oder gleich der Ausrollgeschwindigkeit ist. Außerdem liefert die fahrzeuginterne Steuereinheit 6 Betätigungssignale an das Leistungsstellglied der Antriebsmaschine 11, beispielsweise eine Drosselklappe des Vergasers 12 oder bei einer Einspritzmaschine an ein anderes Kraftstoffzumeßorgan. Weiter­ hin gelangen entsprechende Signale der Steuereinheit 6 an eine Betätigungsvor­ richtung für die Kupplung 13 zwischen Antriebsmaschine 11 und Getriebe 14 des Fahrzeugs. Ist also die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu klein, wird das Fahrzeug durch die Signale der Steuereinheit 6 beschleunigt, ist die Fahr­ zeuggeschwindigkeit zu hoch oder besitzt sie gerade den richtigen Wert, er­ folgt durch Ausrücken der Kupplung der Übergang vom Antriebs- zum Ausrollbe­ trieb. From all these supplied signals, the computing unit 6 continuously determines the difference between the actual value of the vehicle speed and the coasting speed for the position in question, ie the speed that ensures that the vehicle with the clutch disengaged at least approximately at the stopping point while driving at a distance a 1 comes to a standstill. The comparison signals obtained in this way are fed to the display 10 on the dashboard, which contains, for example, lamps of different colors, so that the driver is continuously signaled whether the respective vehicle speed is greater, less than or equal to the coasting speed. In addition, the in-vehicle control unit 6 supplies actuation signals to the power actuator of the engine 11 , for example a throttle valve of the carburetor 12 or, in the case of an injection machine, to another fuel metering device. Corresponding signals from the control unit 6 reach an actuating device for the clutch 13 between the drive machine 11 and the transmission 14 of the vehicle. So if the actual vehicle speed is too low, the vehicle is accelerated by the signals from the control unit 6 , the vehicle speed is too high or it just has the correct value, it follows the transition from the drive to the Ausrollbe drive by disengaging the clutch.

Dies zeigt im einzelnen das Diagramm nach Fig. 2: Die tatsächliche Fahrge­ schwindigkeit innerhalb des Abstands a zwischen Haltepunkt 1 und ortsfestem Signalgeber 2 habe den - hier konstanten - Wert v 1. Die Ausrollgeschwindigkeit v 2 befolgt hier eine Kurve, die so gelegt ist, daß am Haltepunkt 1 eine relativ kleine Restgeschwindigkeit v 3 vorliegt. Damit wird einerseits sichergestellt, daß das ausrollende Fahrzeug auf jeden Fall den Haltepunkt 1 erreicht, und andererseits erscheint die Notwendigkeit eines leichten Abbremsens durch den Fahrer psychologisch günstig.This is shown in detail in the diagram of FIG. 2: The actual Fahrge speed within the distance a between the stop 1 and the fixed signal generator 2 have the - here constant - value v 1 . The coasting speed v 2 here follows a curve which is laid out in such a way that a relatively low remaining speed v 3 is present at the stop 1 . This ensures, on the one hand, that the vehicle coasting in any case reaches stopping point 1 , and, on the other hand, the need for the driver to brake slightly seems psychologically favorable.

In dem Fig. 2 zugrunde gelegten Fall ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v 1 am Ort des ortsfesten Signalgebers 2 niedriger als die Ausrollgeschwindigkeit v 2 an dieser Stelle. Die Einrichtung kann nun so ausgelegt sein, daß durch Erhöhen der Fahrgeschwindigkeit v 1 relativ schnell ein Schnittpunkt mit der Kurve für v 2 erzielt wird, d. h. das Auskuppeln erfolgt. Sofern die Verkehrsverhältnisse es zulassen, ist es aber zweckmäßiger, die Geschwindigkeit v 1 beizubehalten, so daß der den Auskuppelpunkt bildende Schnittpunkt S erst später erreicht wird.In the case on which FIG. 2 is based, the vehicle speed v 1 at the location of the fixed signal transmitter 2 is lower than the coasting speed v 2 at this point. The device can now be designed in such a way that an intersection with the curve for v 2 is achieved relatively quickly by increasing the driving speed v 1 , that is to say the disengaging takes place. If the traffic conditions permit, it is more expedient to maintain the speed v 1 , so that the intersection S forming the decoupling point is only reached later.

Unter der Voraussetzung, daß die Orte der ortsfesten Signalgeber im gesamten Straßennetz so gewählt sind, daß die zum Erreichen des jeweiligen Haltepunkts erforderliche Ausrollgeschwindigkeit am Ort der Signalgeber in allen Fällen dieselbe ist, genügt es, wenn die ortsfesten Signalgeber Positionssignale in die Fahrzeuge übertragen. Andernfalls, also beispielsweise bei unterschiedlichen Werten für den Abstand a, müssen die Signalgeber unterschiedliche Ausrollge­ schwindigkeitswerte in die Fahrzeuge übertragen.Provided that the locations of the fixed signal transmitters in the entire road network are selected so that the roll-out speed required to reach the respective stopping point at the location of the signal transmitters is the same in all cases, it is sufficient if the fixed signal transmitters transmit position signals to the vehicles. Otherwise, for example with different values for the distance a , the signal transmitters must transmit different roll-out speed values into the vehicles.

Ein Eingehen auf die Ausbildung der einzelnen Bestandteile der erfindungsgemäßen Einrichtung erübrigt sich, da bekannte Signalgeber, Sensoren, Rechner und Si­ gnaleinrichtungen Verwendung finden können.A discussion of the formation of the individual components of the invention Setup is unnecessary, since known signal generators, sensors, computers and Si signaling devices can be used.

Claims (7)

1. Einrichtung zur Verkehrsführung vor Haltepunkten, wie mit Stopschildern ausgestatte­ ten Kreuzungen, mit zumindest einem an der Fahrbahn vor dem jeweiligen Haltepunkt angeordneten ortsfesten Signalgeber sowie einer einem fahrzeuginternen Empfänger für die Signale des Signalgebers nachgeschalteten fahrzeuginternen Recheneinheit, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Signalgeber (2) Geschwindigkeitssignale für diejenige Fahrzeuggeschwindigkeit an dieser Stelle abgibt, die bei ausgekuppelter Antriebsmaschine (11) des Fahrzeugs (4) ein Ausrollen desselben zumindest ungefähr bis zum jeweiligen Haltepunkt (1) statistisch sicherstellt, und daß der fahrzeuginter­ nen Recheneinheit (6) außer den Geschwindigkeitssignalen Istgeschwindigkeitssignale für die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (v 1) sowie Lastsignale für die jeweilige Fahrzeugbeladung zugeführt werden zur Gewinnung von Vergleichssignalen, die ange­ ben, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (v 1) ober- oder unterhalb der zum Ausrollen erforderlichen Geschwindigkeit (v 2) liegt.1. Device for traffic management in front of stops, such as intersections equipped with stop signs, with at least one fixed signal transmitter arranged on the roadway in front of the respective stop point and an in-vehicle computing unit connected downstream of an in-vehicle receiver for the signals of the signal transmitter, characterized in that the fixed signal transmitter ( 2 ) gives speed signals for the vehicle speed at this point which, when the drive machine ( 11 ) of the vehicle ( 4 ) is disengaged, statistically ensures that it rolls out at least approximately to the respective stopping point ( 1 ), and that the vehicle-internal computing unit ( 6 ) apart from the speed signals Actual speed signals for the actual vehicle speed (v 1 ) and load signals for the respective vehicle load are supplied to obtain comparison signals indicating whether the actual vehicle speed (v 1 ) is above or below is below the speed (v 2 ) required for coasting. 2. Einrichtung zur Verkehrsführung vor Haltepunkten, wie mit Stopschildern ausgestatte­ ten Kreuzungen, mit zumindest einem an der Fahrbahn vor dem jeweiligen Haltepunkt angeordneten ortsfesten Signalgeber sowie einer einem fahrzeuginternen Empfänger für die Signale des Signalgebers nachgeschalteten fahrzeuginternen Recheneinheit, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Signalgeber (2) an das passierende Fahr­ zeug (4) das Erreichen eines vorgegebenen Abstands (a) vom Haltepunkt (1) signali­ sierende Positionssignale abgibt und der fahrzeuginternen Recheneinheit (6) außer den Positionssignalen Istgeschwindigkeitssignale für die tatsächliche Fahrzeugge­ schwindigkeit sowie Lastsignale für die jeweilige Fahrzeugbeladung zur Gewinnung von Geschwindigkeitssignalen für diejenige Geschwindigkeit (v 2) zugeführt werden, die bei ausgekuppelter Antriebsmaschine (11) des Fahrzeugs (4) ein Ausrollen dessel­ ben zumindest ungefähr bis zum jeweiligen Haltepunkt (1) sicherstellt, und daß die Recheneinheit (6) Vergleichssignale erzeugt, die angeben, ob die tatsächliche Fahr­ zeuggeschwindigkeit (v 1) ober- oder unterhalb der zum Ausrollen erforderlichen Ge­ schwindigkeit (v 2) liegt.2. Device for traffic management in front of stops, such as intersections equipped with stop signs, with at least one stationary signal transmitter arranged on the roadway in front of the respective stop point and an in-vehicle computing unit connected downstream of an in-vehicle receiver for the signals of the signal transmitter, characterized in that the stationary signal transmitter ( 2 ) to the passing vehicle ( 4 ) reaching a predetermined distance (a) from the stopping point ( 1 ) signaling position signals and the in-vehicle computing unit ( 6 ) besides the position signals actual speed signals for the actual vehicle speed and load signals for the respective vehicle load Obtaining speed signals for that speed (v 2 ) are supplied which, when the drive machine ( 11 ) of the vehicle ( 4 ) is disengaged, ensures that the vehicle rolls out at least approximately to the respective stopping point ( 1 ), and that the computing unit ( 6 ) generates comparison signals which indicate whether the actual vehicle speed (v 1 ) is above or below the speed required for coasting (v 2 ). 3. Einrichtung nach Anspuch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Recheneinheit (6) eine fahrzeuginterne Signaleinrichtung (10) für den Fahrer nachgeschaltet ist.3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the computing unit ( 6 ) is followed by an in-vehicle signal device ( 10 ) for the driver. 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ gleichssignale einer Betätigungseinrichtung für die Kupplung (13) im Fahrzeug (4) zu­ geführt werden.4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the comparison signals Ver an actuator for the clutch ( 13 ) in the vehicle ( 4 ) to be performed. 5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ gleichssignale einer Betätigungseinrichtung für das Leistungsstellglied der Antriebs­ maschine (11) des Fahrzeugs (4) zugeführt werden.5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the comparison signals Ver an actuator for the power actuator of the drive machine ( 11 ) of the vehicle ( 4 ) are supplied. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ge­ winnung der Lastsignale im Fahrzeug (4) Mittel (8, 9) zur Erfassung der statischen Fahrzeugeinfederung vorgesehen sind.6. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that for Ge win signals in the vehicle ( 4 ) means ( 8, 9 ) are provided for detecting the static vehicle deflection. 7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Re­ cheneinheit (6) Last- und Rollwiderstandssignale aus einem tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeits-Zeit-Verlauf ermittelt.7. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the re chen unit ( 6 ) determines load and rolling resistance signals from an actually driven speed-time curve.