-
Beschreibung:
-
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge, insbesondere
Personenkraftwagen, bei der eine Schwungmasse, die zum Ausgleich des Ungleichförmigkeitsgrades
bei einer Brennkraftmaschine dient, mit der Brennkraftmaschine und einem dieser
im Antriebsweg zu Triebrädern des Fahrzeugs nachgeordneten Schaltgetriebe mittels
einer zwischen letzterem und der Schwungmasse angeordneten Schaltkupplung und einer
weiteren schaltbaren Kupplung zwischen der Schwungmasse und der Brennkraftmaschine
verbindbar bzw. bei bestimmten Betriebszuständen von der Brennkraftmaschine und/
oder dem Schaltgetriebe abkuppelbar ist.
-
In der DE-OS 27 48 697 ist bereits eine derartige Antriebseinheit
vorbeschrieben, bei der ein zwischen einer Brennkraftmaschine als Antriebsmotor
und einem Schaltgetriebe angeordnetes Schwungrad mittels einer zusätzlich zur Schaltkupplung
zwischen dem Antriebsmotor und dem Schwungrad angeordneten Kupplung bei bestimmten
Betriebszuständenn wenn der Motor das Fahrzeug nicht antreibt, vom Antriebsmotor,
und mittels der genannten Schaltkupplung im Bedarfsfalle auch vom Schaltgetriebe,
abkuppelbar ist.
-
Der in der vorgenannten DE-OS erläuterten Betriebsweise kommt insofern
Bedeutung zu, als in erheblichem Maße Kraftstoff eingespart werden kann, wenn der
Antriebsmotor bei Fahrzeugstillstand, aber auch bei Schubfahrt, während der keine
Antriebsleistung benötigt wird, abgestellt und bei wieder benötigter Motorleistung
durch das während der Stillstandsphasen weiterlaufende Schwungrad über die zusätzliche,
zwischen dem Antriebsmotor und dem Schwungrad angeordnete Kupplung erneut angelassen
werden kann.
-
Da die übliche Fahrzeugkupplung zwischen dem Schwungrad und dem Fahrzeugschaltgetriebe
angeordnet ist, läuft das im Fahrbetrieb mit dem Fahrzeugmotor und dem Schaltgetriebe
in Antriebsverbindung stehende Schwungrad frei, wenn die beiden Kupplungen ausgerückt
sind, steht hingegen jedoch mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs in Antriebsverbindung,
wenn beim Schubbetrieb des Fahrzeugs die zwischen Schwungrad und Schaltgetriebe
angeordnete Kupplung eingerückt ist.
-
Soweit am Ende von Stillstands- oder Schubbetriebsphasen die im umlaufenden
Schwungrad gespeicherte Rotationsenergie zum Anlassen des Fahrzeugmotors noch ausreicht,
gelingt dieses Wiederanlassen durch Eindrücken der Kupplung zwischen Motor und Schwungrad.
Danach kann der Leistungsfluß vom
Motor zum Getriebe bzw. über
dieses zu den angetriebenen Fahrzeugrädern durch Einkuppeln der eigentlichen Schaltkupplung
wiederhergestellt werden.
-
Unbefriedigend bei dieser vorbekannten Antriebseinheit ist, daß beim
Wiederanlassen der Brennkraftmaschine dne Drehzahl des zuvor frei umlaufenden Schwungrades
stark absinkt, so daß beim nachfolgenden Wiederherstellen der Antriebsverbindung
zwischen dem Motor und den Antriebsrädern des Fahrzeugs einerseits die Schaltkupplung
erhebliche Reibungsarbeit zum Ausgleich der Drehzahldifferenzen zwischen dem motorseitigen
und dem getriebeseitigen Kupplungsteil aufnehmen muß und andererseits bei diesem
Zukuppeln unerwünschte Stöße auftreten kennen. Auch kann es bei der vorbekannten
Antriebseinheit beim Absinken der Schwungraddrehzahl unter einen kritischen Grenzwert
notwendig werden, die BrennkTaftmasehine zu einem vom Fahrbetrieb nicht bestimmten
Zeitpunkt anzulassena weil ansonsten die im Schwungrad gespeicherte Rotationsenergie
zum Wiederanlassen nicht mehr ausreichen würde, Um für das Wiederanlassen einer
Brennkraftmaschine stets ausreichende Rotationsenergie der Schwungmasse zur Verfügung
zu haben ist allerdings auch schon vorgeschlagen wor den, während der Stillstands-
oder Schubbetriebsphasen
des Fahrzeugs, in denen das Schwungrad
von der Brennkraftmaschine und dem Getriebe abgekuppelt ist und frei umläuft, das
Schwungrad durch einen besonderen Anlassermotor auf einer vorbestimmten Drehzahl
zu halten oder zwischen einer oberen und unteren Grenzdrehzahl pendeln zu lassen,
so daß die im Schwungrad gespeicherte Rotationsenergie für ein nachfolgendes Anlassen
der Brennkraftmaschine ständig verfügbar ist. Dabei erfolgt der Antrieb des Schwungrades
vom Anlassermotor über ein Reibrad, welches in Abhängigkeit von vorbestimmten Fahrbetriebszuständen
bei Bedarf mit dem Schwungrad in Eingriff gebracht wird, um dieses anzutreiben.
-
Neben den während des Reibeingriffs auftretenden mechanischen Verlusten
ist dabei jedoch die Belastung einer das Bordnetz eines Fahrzeugs versorgenden Batterie
unbefriedigend.
-
Insofern ist auch schon in der DE-OS 29 16 816 eine Anordnung vorgeschlagen
worden, um bei Schubbetrieb des Fahrzeugs die Fahrzeuglichtmaschine von den Antriebsrädern
des Fahrzeugs antreiben zu lassen und dadurch die Versorgung eines Bordnetzes mit
elektrischer Energie sicherzustellen und die Batterie auf einem Ladezustand zu halten,
der ein gelegentliches Inschwunghalten des Schwungrades über eine von der Batterie
gespeiste Anlassermaschine ermöglicht.
Gegenüber dem vorstehend
erläuterten Stande der Technik soll durch die Erfindung die eingangs angegebene
Antriebseinheit dahingehend verbessert werden, daß einerseits nach dem Wiederanlassen
der Brennkraftmaschine bei Schubbetrieb ein weitgehend stoßfreies Ankuppeln der
Brennkraftmaschine an das Getriebe und damit die Antriebsräder des Fahrzeugs gelingt
und andererseits auch bei Stillstandsphasen, wie sie im normalen Fahrbetrieb etwa
vor Verkehrsampeln vorkommen, die in einer umlaufenden Schwungmasse gespeicherte
Rotationsenergie zum Wiederanlassen einer Brennkraftmaschine ausreicht.
-
Diese Erfindungsaufgabe ist bei einer Antriebseinheit der eingangs
angegebenen Art dadurch gelöst, daß die Schwungmasse bei getrennter Antriebsverbindung
zu der Brennkraftmaschine und bei ausgerückter Schaltkupplung mittels einer weiteren
schaltbaren Kupplung über eine Antriebsverbindung mit Übersetzung mit dem Schaltgetriebe
kuppelbar und dadurch bei Schubbetrieb des Fahrzeugs von dessen Triebrädern antreibbar
ist, und zwar in der Weise, daß die Drehzahl der Schwungmasse beim Anhängen an das
Schaltgetriebe und dem dadurch vermittelten Schwungmassenantrieb von den Triebrädern
des Fahrzeugs auf ein vorbestimmtes Maß über der Schwungmassendrehzahl bei direkter
Antriebsverbindung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Schaltgetriebe angehoben
wird0
Kennzeichnend für die Erfindung ist mithin das Anhängen der
Schwungmasse an das Schaltgetriebe über eine zusätzliche Kupplung und eine Antriebsverbindung
mit Übersetzung, wobei die zusätzliche Kupplung in dem Augenblick bzw. geringfügig
zeitverzögert schaltet, wenn beim Fahrbetrieb durch Abtrennen des Motors und des
Getriebes von der Schwungmasse, was beispielsweise mittels einer bekannten Doppelkupplung
gelingt, auf reinen Schubbetrieb übergegangen wird. Der Erfindung liegt dabei die
Überlegung zugrunde, beim Schubbetrieb des Fahrzeugs,etwa von einer Getriebewelle,
die angesichts des eingekuppelt belassenen Getriebeganges in Abhängigkeit von der
Vorlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs angetrieben wird, unter Einschaltung einer
entsprechenden Übersetzung die Schwungmasse auf eine gegenüber dem Zeitpunkt des
Auskuppelns erhöhte Drehzahl zu bringen und immer auf einer der gewählten Übersetzung
entsprechend höheren Drehzahl zu halten, als sie der Vorlaufgeschwindigkeit des
Fahrzeugs entspricht.
-
Wenn eine derartige Schubphase unterbrochen und wieder zum normalen
Fahrbetrieb übergegangen, also die Brennkraftmaschine angelassen werden soll, wird
die mit erhöhter Drehzahl umlaufende Schwungmasse an die Brennkraftmaschine angekuppelt
und wirft diese an, wobei infolge Energieaufzehr
an der Schwungmasse
deren Drehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl absinkt und die Motordrehzahl auf
die letztgenannte Schwungmassendrehzahl angehoben wird Die Übersetzung für den Antrieb
der Schwungmasse über die zusätzliche Kupplung und in Ableitung vom Getriebe kann
dabei so ausgelegt werdaß daß ein nachfolgendes Ankuppeln des angeworSenen Motors
mit der umlaufenden Schwungmasse an das Getriebe im wesentlicen stoßfrei erfolgte
Zweckmäßge Ausgestaltungen der Erfindung sind in den nach geordneten PatentanaprUchen
angegeben.
-
Bei einer-zweckmäßigen Ausführungsform steht die Schwungmasse in direkter
Antriebsverbindung mit einer Lichtmaschine, so daß immer dann, wenn beim Schubbetrieb-
die Schwungmasse von den Triebrädern des Fahrzeugs angetrieben und auf eine erhöhte
Drehzahl angehoben wird, gleichzeitig auch ein Antrieb der Lichtmaschine erfolgt
womit eine den Fahrbedingungen entsprechende Versorgung des Bordnetzes sichergestellt
ist.
-
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Rotor eines
Anlassers mit dem Rotor der Lichtmaschine drehfest verbunden, so daß im Bedarfsfalle
die Schwungmasse über die direkte Antriebsverbindung mit der Lichtmaschine
mittels
eines Anlassermotors auf einem gewünschten Drehzahniveau gehalten werden kann.
-
Eine weitere Ausgestaltung ist durch eine von Generatorbetrieb auf
Motorbetrieb umschaltbare Anlasser-Lichtmaschine gekennzeichnet, die in an sich
bekannter Weise der Schwungmasse zugeordnet sein kann, wobei letztere den Rotor
aufnimmt und der drehfest angeordnete Stator die Schwungmasse mit dem Rotor konzentrisch
umschließt.
-
Nach einem weiteren wichtigen Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung
kann die elektrische Maschine in die zukuppelbare Antriebsverbindung zwischen Schalt
getriebe und Schwungmasse eingeschaltet sein.
-
Die Antriebsverbindung zwischen der Schwungmasse und der elektrischen
Maschine kann naturgemäß in beliebiger Weise verwirklicht sein. Als zweckmäßig hat
sich indessen für diesen Zweck ein Umschlingungstrieb erwiesen, wobei je eine Treibscheibe
dieses Umschlingungstriebs mit der Schwungmasse und der elektrischen Maschine drehfest
verbunden ist, so daß zwischen den genannten Aggregaten eine nicht trennbare, direkte
Antriebsverbindung besteht. Bei diesem Umschlingungstrieb kann es sich um einen
Keilriementrieb, einen Zahnriementrieb, aber auch um einen Kettentrieb handeln.
-
Vorteilhaft ist, wenn die drehfest mit der Schwungmasse verbundene
Treibscheibe des Umschlingungstriebs zwischen der Schwungmasse und dem Getriebe
angeordnet ist und eine Getriebeeingangswelle konzentrisch umschließt. Diese Treibscheibe
kann auf der Getriebeeingangswelle frei drehbar gelagert und mittels einer Mitnehmerscheibe
mit der Schwungmasse drehfest verbunden sein.
-
Dabei ergeben sich hinsichtlich der Montage Vorteile, wenn die Mitnehmerscheibe
mit in axiale Ausnehmungen der Schwungmasse eingreifenden Mitnehmern versehen ist,
die beim Zusammenschieben der Einheiten Getriebe und Schwungmasse in Eingriffslage
gelangen.
-
Bei einer Ausführungsform, beider die elektrische Maschine in die
zukuppelbare Antriebsverbindung zwischen Schaltgetriebe und Schwungmasse eingeschaltet
ist, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der zusätzlichen Schaltkupplung
der zukuppelbaren Antriebsverbindung zwischen Schalt getriebe und Schwungmasse die
elektrische Maschine mit einer Getriebewelle kuppelbar ist Dabei kann die Antriebsverbindung
zum Ankuppeln der elektrischen Maschine und damit der Schwungmasse/9ine Getriebewelle
ebenfalls aus einem Umschlingstrieb bestehen wobei eine Treibscheibe dieses Umschlingungstriebs
mit der elektrischen Maschine
oder der Getriebewelle drehfest verbunden
und die andere Treibscheibe des Umschlingungstriebs mittels der zusätzlichen Schaltkupplung
mit der Getriebewelle oder der elektrischen Maschine drehfest kuppelbar ist. Eine
kompakte Anordnung ergibt sich, wenn die zusätzliche Schaltkupplung koaxial zu der
genannten Getriebewelle angeordnet ist und einen mit dieser Getriebewelle drehfest
verbundenen Kupplungsteil besitzt, während mit dem damit kuppelbaren Kupplungsteil
die eine Treibscheibe des Umschlingungstriebs drehfest verbunden ist. Obgleich für
diesen Zweck beliebige Kupplungen verwendbar sind, hat sich die Verwendung einer
Magnetkupplung als zweckmäßig erwiesen.
-
Die Anordnung kann jedoch auch in der Weise getroffen werden, daß
die zusätzliche Schaltkupplung koaxial zu der elektrischen Maschine angeordnet ist
und einen mit der Läuferwelle dieser Maschine drehfest verbundenen Kupplungsteil
besitzt, während mit dem damit kuppelbaren Kupplungsteil die eine Treibscheibe des
Umschlingungstriebs drehfest verbunden ist.
-
Die geforderte Übersetzung der kuppelbaren Antriebsverbindung zwischen
dem Schaltgetriebe und der Schwungmasse kann, nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal
der Erfindung,
in einfacher Weise dadurch verwirklicht sein, daß
die mit der Getriebewelle drehfest verbundene bzw. kuppelbare Treibscheibe des sich
zwischen der genannten Getriebewelle und der elektrischen Maschine erstreckenden
Umschlingungstriebs einen größeren Durchmesser aufweist als die mit der elektrischen
Maschine kuppelbare bzw. drehfest verbundene Treibscheibe, so daß abtriebsseitig
an diesem Umschlingungstrieb eine gegenüber der mit der Getriebewelle drehfest verbundenen
bzw. kuppelbaren Treibscheibe erhöhte Drehzahl auftritt.
-
Anhand der beigefügten Zeichnungen sollen einige ÅusfAhrungsformen
der Erfindung erläutert werden. In schemas schen Ansichten zeigen: Fig. 1 anhand
eines Schaltbildes eine erste Ausführungsform der Erfindung mit einer mittels einer
zusätzlichen Kupplung mit der Eingangswelle eines Schaltgetriebes kuppelbaren Antriebsverbindung
zum Antrieb der Schwungmasse von der genannten Getriebewelle, Fig. 2 in einer Ansicht
wie Fig. 1 eine zweite Ausführungsform, bei der die Schwungmasse mit einer Abtriebswelle
des
Getriebes kuppelbar und eine Anlasser-Lichtmaschine unmittelbar dem Schwungrad zugeordnet
ist, Fig. 3 eine konstruktive Ausführungsmöglichkeit der Ausführungsform nach dem
Schaltbild gemäß Fig. 1 und Fig. 4 eine zu Fig. 3 alternative Ausführungsmöglichkeit.
-
Bei den in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten Gesamtanordnungen ist
eine Brennkraftmaschine 10, der ein Schwungrad 11, 11' nachgeschaltet ist, mit der
Eingangswelle 12 eines Schaltgetriebes 13, dessen Abtriebswelle 14 in nicht dargestellter
Weise mit den Antriebsrädern eines ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugs in Verbindung
steht, mittels einer ein zugkraftfreies Schalten des Getriebes ermöglichenden Schaltkupplung
15 verbindbar. Eine weitere schaltbare Kupplung 16 ist zwischen der Brennkraftmaschine
10 und dem Schwungrad 11 angeordnet, so daß letzteres beim Ausrücken dieser Kupplung
von der Brennkraftmaschine trennbar ist.
-
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist mittels einer weiteren schaltbaren
Kupplung 20 die Getriebeeingangswelle 12 mit einer sich zwischen letzterer und dem
Schwungrad 11 erstreckenden Antriebsverbindung 21, 22 kuppelbar, um ein Ankuppeln
des Schwungrades 11 an die genannte Getriebewelle 12
zu ermöglichen,
wenn die zwischen der Brennkraftmaschine 10 und dem Schwungrad 11 einerseits und
letzterem und dem Getriebe andererseits angeordneten Kupplungen 15, 16 ausgerückt
sind. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist eine die rekte Antriebsverbindung
21' zwischen dem Schwungrad ll und der Getriebeausgangswelle 14 mittels der zusätzlichen
Kupplung 20 herstellbar.
-
Die zukuppelbare Antriebsverbindung zwischen Getriebe und Schwungrad
dient dem Antrieb des Schwungrades 11, 11' von den Antriebsrädern des Fahrzeuges,
wenn die Drehmomentenübertragung von der Brennkraftmaschine 10 zum Getriebe 13 unterbrochen
ist und das Schwungrad frei umläuft. Die zukuppelbare Antriebsverbindung zwischen
der Getriebeeingangswelle bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bzw. der Getriebeausgangswelle
bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist mit einer so ausgelegten Übersetzung ausgerüstet,
daß die Drehzahl des Schwungrades infolge seines Antriebes von den Antriebsrädern
des Fahrzeugs bei Schubbetrieb auf ein gegenüber der Vorlaufgeschwindigkeit des
Fahrzeugs erhöhtes Niveau angehoben wird. Während bei der Ausführungsform nach Fig.
1 ein Fahrgang des Getriebes eingelegt sein muß9 erfolgt bei der Ausführungsform
nach Fig0 2 der Antrieb unmittelbar von der mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs
in Verbindung stehenden Abtriebswelle 111 des Getriebes 13.
-
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 sind in die zukuppelbare Antriebsverbindung
eine Lichtmaschine 23 und eine elektrische Anlassermaschine 24 eingeschaltet, deren
Läufer auf einer gemeinsamen Läuferwelle drehfest aufgenommen sind.
-
Die zukuppelbare Antriebsverbindung besteht aus zwei Umschlingungsgetrieben
21, 22, von denen der eine eine mittels der zusätzlichen Schaltkupplung 20 drehfest
mit der Getriebeeingangswelle 12 verbindbare Treibscheibe 25 und eine drehfest auf
der Läuferwelle 26 der elektrischen Maschinen 23, 24 aufgenommene Treibscheibe 27
sowie einen über die genar.nten Treibscheiben geführten Riemen 28 umfaßt. Über eine
weitere mit der Läuferwelle 26 der elektrischen Maschinen drehfest verbundene Treibscheibe
29 ist ein weiterer Riemen 30 geführt, der mit einer drehfest mit dem Schwungrad
$1 verbundenen Treibscheibe 31 zusammenwirkt. Anstelle der Riementriebe zum Herstellen
der genannten Antriebsverbindung könnten selbstverständlich auch Kettentriebe oder
sonstige Drehmomentenübertragungsmittel Verwendung finden.
-
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 besteht die Antriebsverbindung
zwischen Getriebe und Schwungrad aus nur einem Umschlingungstrieb 21', der über
eine drehfest mit dem Schwungrad 11' verbundene Treibscheibe 31' und eine mittels
der zusätzlichen Schaltkupplung 20 mit der Getriebeausgangs
welle
14 kuppelbaren Treibseheibe 25' gerührt ist Bei dieser Ausführungsforin ist dem
Schwungrad eine Anlasser-Lichtmaschine 24' mit drehfest angeordnetem Stator zugeordnet,
während der Rotor der elektrischen Maschine sich unmittelbar auf dem Schwungrad
befindet Bei der Auführungsform nach Fig. 3 ist von der Brennkraft-Lr:$ maschine
nur die Abtriebsawelle 35 angedeutet 3 mit der die-Reibscheibe der einen schaltbaren
kupplung 16 drehfest verbunden ist mittels der das Schwungrad 11 mit der Brennkraftmaschine
verbindbar bzw von dieser trennbar ist, Eine weitere, in bekannter Weise in Baueinheit
mit der vorgenannten Kupplung 16 und dem Schwungrad 11 ausgeführte Kupplung 15 dient
als Schaltkupplung für das im Drehmomentenübertragungsweg nachgeschaltete Schaltgetriebe,
von dem lediglich die drehfest mit der Reibscheibe der genannten zweiten Kupplung
15 verbundene Getriebeeingangswelle 12 dargestellt ist.
-
Bei den in Baueinheit mit dem Schwungrad 11 ausgebildeten Kupplungen
15, 16 handelt es sich um eine bekannte Doppelkupplung vom gedrückten Typ, die mittels
einer sich axial durch die Getriebeeingangswelle 12 hindurcherstreckenden Betätigungsstange
36 schaltbar ist, was indessen ebensowenig wie der Aufbau dieser Doppelkupplung
einer Beschreibung bedarf, weil derartige Doppelkupplungen bekannt sindo
Seitlich
vom Schwungrad 11 sind eine Lichtmaschine 23 und ein Anlasser 24 mit auf einer gemeinsamen,
prallel zur Drehachse des Schwungrades 11 verlaufenden Läuferwelle 26 aufgenommenen
Rotoren angeordnet. Diese Läuferwelle 26 steht über einen Keilriementrieb 22 mit
einer drehfest am Schwungrad 11 angebrachten Riemenscheibe 31 und einer drehfest
auf der Läuferwelle angeordneten Riemenscheibe 29 mit dem Schwungrad in direkter
Antriebsverbindung. In Parallellage zu dem genannten Keilriementrieb ist ein weiterer
Keilriementrieb 21 angeordnet, dessen eine Riemenscheibe 25 drehfest auf der nur
angedeuteten Getriebeeingangswelle 12 aufgenommen ist, während die andere Riemenscheibe
27, die einen kleineren Durchmesser aufweist, frei drehbar auf der Läuferwelle 26
der elektrischen Maschine gelagert, mit der dieser jedoch mittels/zusätzlichen Schaltkupplung
20 drehfest verbindbar ist.
-
Wenn mittels der vorbekannten Doppelkupplung 15, 16 das Schwungrad
11 gleichermaßen von der Brennkraftmaschine und dem im Antriebsweg zu den Fahrzeugrädern
nachgeschalteten Getriebe 13 abgetrennt ist, gelingt es mittels der die zusätzliche
Schalt kupplung 20 aufweisenden, zukuppelbaren Antriebsverbindung 21, 22 das Schwungrad
11 beim Schubbetrieb des Fahrzeugs von den Fahrzeugrädern über
einen
eingelegten Getriebegang und die Getriebeeingangswelle 12 mit einer Drehzahl anzutreiben,
die entsprechend dem in die Antriebsverbindung eingebauten Obersetzungsverhältnis
über der der Vorlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Drehzahl liegt.
Zugleich wird beim Schubbetrieb auch die Lichtmaschine 23 betrieben, womit die Versorgung
eines fahrzeugeigenen Bordnetzes sichergestellt ist. Angesichts der koaxialen Zuordnung
eines Anlassers 24 zur Lichtmaschine 23 gelingt es auch, im Bedarfsfalle die Anlassermaschine
an eine Fahrzeugbatterie zu legen und das Schwungrad 11 auf einer gewünschten Mindestdrehzahl
zu halten.
-
Die grundsätzlich gleiche Betriebsweise ermöglicht die aus Fig. 4
ersichtliche Ausrührungsform, die sich hinsichtlich der Ausbildung des Schwungrades
11 und dessen Verbindung mit der Abtriebswelle 35 einer Brennkraftmaschine einerseits
und mit der Eingangswelle 12 eines Schaltgetriebes 13 andererseits mittels einer
bekannten Doppel kupplung 15, 16, die in Baueinheit mit dem Schwungrad ausgeführt
ist, im Prinzip nicht von der Ausführungsform nach Fig. 3 unterscheidet. Auch dient
zum Betätigen dieser Doppelkupplung eine sich axial durch die Getriebeeingangswelle
12 hindurcherstreckende Betätigungsstange 36S die
ihrerseits in
bekannter Weise mittels eines nur angedeuteten, auf der von der Doppelkupplung entfernten
Seite des Getriebes angelenkten Hebels 37 betätigbar ist.
-
Auch bei dieser Ausführungsform ist eine aus zwei Riementrieben 21,
22 bestehende Antriebsverbindung zum Anhängen des Schwungrades 11 an die Getriebeeingangswelle
12 ausgerüstet, wenn das Schwungrad durch Ausrücken der mit diesem in Baueinheit
ausgebildeten Doppelkupplungen von der Brennkraftmaschine und dem Getriebe abgetrennt
ist und im Schubbetrieb von den Antriebsrädern des Fahrzeugs angetrieben werden
soll. Ebenfalls in Übereinstimmung mit der Ausführungsform nach Fig. 3 ist in die
zukuppelbare Antriebsverbindung eine Lichtmaschine 23 und eine Anlassermaschine
24 eingeschaltet, die koaxial zueinander angeordnet und deren Rotoren auf einer
gemeinsamen Läuferwelle 26 aufgenommen sind. Die beiden als Zahnriementriebe ausgerüsteten
Riementriebe haben je eine drehfest mit der Läuferwelle 26 der elektrischen Maschinen
23, 24 verbundene Treibscheibe 27, 29, während die andere Treibscheibe 31, 31' des
einen Riementriebs 22 drehfest mit dem Schwungrad 11 verbunden ist und die andere
Treibscheibe 25 des Riementriebs 21 drehfest auf einem mit der Getriebeeingangswelle
kuppelbaren Kupplungsläufer 38 der zusätzlichen Kupplung 20
aufgenommen
ist. Der die Antriebsverbindung von der elektrischen Maschine zum Schwungrad vermittelnde
Riementrieb erstreckt- sich zwischen dem Schaltgetriebe und dem Schwungrad, und
die zugeordnete Treibscheibe 31, 31' kann über eine axial- und drehfest mit dem
Schwungrad verbundene Mitnehmerscheibe 39 gelagert und mithin dem Schwungrad fest
zugeordnet sein (obere Hälfte in Fig0 4) oder auf der Getriebeeingangswelle 12 frei
drehbar gelagert und mittels einer Mitnehmerscheibe 39' mit dem Schwungrad verbunden
sein, welche sich axial erstreckende Mitnehmer 40 aufweist, die in entsprechende
Axialausnehmungen im Schwungrad 11 eingreifen.
-
Die zusätzliche Schaltkupplung 20 der zukuppelbaren Antriebsverbindung
zwischen der Getriebeeingangswelle 12 und dem Schwungrad 11 ist auf der vom Schwungrad
entfernten Seite des Getriebes 13 koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet und
besitzt einen drehfest mit der genannten Getriebeeingangswelle verbundenen Kupplungsläufer
und einen demgegenüber frei drehbar gelagerten Kupplungsläufer 38, der seinerseits
die getriebeseitige Treibscheibe 25 des einen Riementriebs 21 drehfest aufnimmt0
Bei dieser Kupplung handelt es sich um eine bekannte Magnetkupplung, deren Betätigung
zum Ankuppeln des frei drehbar gelagerten Kupplungsläufers
an
die Getriebeeingangswelle führt, um nach dem Abtrennen des Schwungrades von der
Brennkraftmaschine und dem Getriebe mittels der oben erwähnten Doppelkupplung 15,
16 das Schwungrad Uber einen eingelegten Getriebegang beim Schubbetrieb des Fahrzeugs
von dessen Antriebsrädern antreiben zu lassen. In ähnlicher Weise wie bei der Ausführungsform
nach Fig. 3 hat die im Bereich der Magnetkupplung angeordnete Treibscheibe des einen
Riementriebs einen größeren Durchmesser als die andere Treibscheibe dieses Riementriebs,
so daß eine Geschwindigkeitsübersetzung in der Weise vorliegt, daß bei zugekuppelter
Antriebsverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Schwungrad dieses
durch den von den Antriebsrädern des Fahrzeugs abgeleiteten Antrieb auf eine höhere
Drehzahl angehoben wird, als der Vorlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht.
-
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 kann auch das auf der Getriebe-14'
welle 14 vorgesehene Zaharad frei drehbar um die Welle 14 gelagert sein. Es wird
in diesem Falle die Schwungmasse 11' von der Getriebeeingangswelle angetrieben.