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BESCHREIBUNG
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Die Erfindung betrifft den Motorenbau, und zwar Kraftst offsyst eme
für Verbrennungsmotore .
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Das System kann zum Einbringen von Kraftstoff in die 7iylinder von
benzinmotoren verschiedener Transportmittel verwendet werden.
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Besonders vorteilhaft kann die vorliegende erfindung für Großbenzinmotore
verwendet werden, die zum Einbau in zum Betrieb vorzugsweise im Bereich von Großstädten
bestimmte Transportmittel kommen. Das ist dadurch bedingt, daX eine der positiven
Haupteigensohaften dieses Systems in einer ausschlaggebenden Herabsetzung der Abgastoxizität
besteht.
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Es ist bekannt, daX besonders günstige Bedingungen für Entzündungs-
und Verbrennungsvorgänge in Motoren mit Funkenzündung im Fall einer Füllung der
Zylinder mit einem homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch, d.h. mit einem Gemisch, in
dem sich der gesamte Kraftstoff in einem dampfartigen Zustand befindet, gewährleistet
werden. Im allgemeinen Fall kann die Konzentration der Kraftstoffdämpfe über das
Zylindervolumen auch ungleicnmäßig sein: optimal ist ein solches Konzentrationsfeld,
bei dem im bereich der Zündkerze eine gewisse Gemischanreicherung gewährleistet
wird. Zum Erreichen eines solchen Konzentrationsfelds ist jedoch die Verwendung
von Motoren mit Sonderaufbau, z.B. von Vorkaimermotoren, erforderlich, wodurch die
Sicherheit der Verbrennungsmotore herabgesetzt und ihre Herstellung verteuert wird.
Deshalb bestehen in Anlehnung an die Verbrennungsmotore mit traditionellem Aufbau
die Optimisierungsbedingungen zum Einbringen
des Kraftstoffs in
dessen vollständiger Verdampfung und gleichmäßiger Vermischung mit Luft bis zum
lYloment des Verbrennungsbeginns.
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Das Bestreben zur Herabsetzung der Toxizität der Abgase und zur Erhöhung
der Wirtschaftlichkeit von Benzinmotoren zwingt zur Entwicklung solcher Kraftstoffsysteme,
die das einbringen eines homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches in die Zylinder gewährleisten.
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Die Versorgung eines rotors mit homogenem Gemisch ist aus einer reihe
von Gründen erforderlich, wobei folgende Hauptgründe anzugeben sind: - Herabsetzung
der Toxizität der Abgase und Verbesserung der ökonomischen Kenndaten des Motors
infolge einer Erhöhung der Grenze der effektiven Magerung des Gemisches; - Erreichung
eines hocneffektiven Verbrennungsvorgangs dadurch, daX sich in den Zylindern nur
die Dampfphase des Kraftstoffes befindet; - gleichmäßigere Verteilung des Gemisches
über die Zylinder und von Zyklus zu Zyklus; - Herabsetzung des Verscnleißes der
Teile des rotors, der infolge einer Abspülung des Öls von den Zylinderwandungen
durch unverdampften Kraftstoff entsteht.
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Die Aufgabe der Homogenisierung les Kraftstoff-Luft--Gemisches wird
in einem bestimmten Grad durch alle heute zur Verwendung kommende Kraftstoffsysteme
gelöst, was Jedoch nicht in einem vollen hat geschieht.
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Es sind zahlreiche Versuche einer Verbesserung der Eenndaten von
Benzinmotoren durch eine Intensivierung der Kraftstoffverdampfungsvorgänge bekamt.
Zu diesen Verfahren zählen
verschiedene Arten einer Vorwärmung der
Einlaßleitung wie e,B, mit Abgasen oder mit der Flüssigkeit aue dem Kühlsystem,
die bei Vergaser-Kraftstoffsystemen verwendet werden.
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Der sioh in Form eines Films an den Wandungen der Einlaßleitung niederschlaende
Kraftstoff wird erwärmt, was zur Vollständigkeit der Verdampfung beiträgt. Diese
Systeme gewährleisten jedoch keine vollständige Verdampfung des Kraftstoffs aus
zwei Gründen: Bildung von sekundären Tropfen, die von der Filmoberfläche durch den
Luftstrom abgerissen werden; Nicht ausfallen von relativ großen Tropfen in den Film,
die im Strom des Gemisches bei ihrem Transport durch die Einlaßleitung verdampfen.
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Das Bestreben zur Erhöhung der Verdampfungseffektivitut des Kraftstoffs
hatte zum Entstehen von Systemen mit einer Erwärmung der Einlaßleitung bis auf hohe
Temperaturen geführt. Insbesondere ist ein Kraftstoffsystem für Verbrennungsmotore
bekannt (s. Zeitschrift 'Automob. Eng.", 1967, Nr.3, S. 96-99), das zwei parallele
Einlaßleitungen enthält: eine Haupteinlaßleitung mit großem Durchmesser und eine
Zusatzeinlaßleitung mit geringem Durchlaßquerschnitt, die hohe Strömungsgeechuindigkeiten
des Kraftstoff-Luft-Gemisches und damit eine bessere Vermischunb gewährleistet.
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Außerdem ist in der Zusatzleitung eine Einrichtung zur intensiven
Vorwärmung des Gemisches und zur Verdampfung der flüssigen Kraftstoffphase vorhanden.
Entsprschend sind zwei Droueelklappen vorgesehen, die untereinander durch ein Hebelsystem
so verbunden sind, daß die Öffnung der Klappe
in der kleineren Leitung
der Öffnung der Hauptklappe in der Großleitung vorgeht.
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Im Anfangsstadium des Hochlaufs beim Anfahren oder bei einer Beschleunigung
des Motors fließt das Kraftstoff-Luft--Gemisch nur durch die kleine Leitung, wo
es einer intensieven Erwärmung durch die Wärme der Abgase unterzogen wird.
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bei Vollast strömt das Kraftstoff-Luft-Gemiech durch die Großleitung
ohne Vorwärmung.
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sie intensive Erwärmung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in der Einlaßleitung
führt zu einer thermischen Zersetzung des Kraftstoffs und zu dessen Verkokung an
den bis auf überaus hoher£ Temperaturen erhitzten Oberflächen der Erwärmungseinrichtung.
Außerdem kann die Erwärmung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bis auf hohe Temperaturen
manchmal eine belbstentzündung des Gemisches in der Einlaßleitung hervorrufen.
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Das Bestreben zur Entwicklung von mit den angegebenen Nachteilen
nicht behafteten Kraftstoffsystemen mit Kraftstoffverdampfung führte zur Verwendung
gon Verdampfungselementen mit Erwärmung bis auf eine niedrigere Temperatur, die
der Siedetemperatur der schwersten Braktionen des Benzins bleich ist. Von solcher
Art ist insbesondere das in der Zeitschrift "Motor" (Großbritanien), 1973, Bd.143,
Nr.3688, S.26-27, beschriebens System. Dieses System enthält ein Verdampfungselement,
das ein senkrechtes Rohr darstellt, dessen oberes Ende im Innern der Einlaßleitung
angeordnet ist. Im Kohr des Verdampfers ist ein mit einer flüchtigen Flüssibkeit
teilweise ausgefülltes Röhrchen untergebracht, wobei diese Flüssigkeit im unteren
Ende des Köhrchens, das durcn die heißen Abgase umströmt wird, siedet.
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Der sich dabei bildende Dampf steigt in den oberen Teil des Röhrchens
auf, wo eine Kondensation desselben mit Abgabe der latenten Verdampfungswärme geschieht.
Die kondensierte Flüssigkeit fließt an den Röhrchenwänden herab, und der Arbeitszyklus
wiederholt sich. Demzufolge weist das Verdampfungselement eine konstante Temperatur
auf, die der Siedetemperatur der flüchtigen Flüssigkeit gleich ist. In diesem System
wird eine Flüssigkeit verwendet, die eine Siedetemperatur in der Größenordnung von
2000C hat. Diese Temperatur schließt die Möglichkeit einer thermischen Zersetzung
des Kraftsto£fs aus.
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In diesem System wird jedoch keine vollständige Verdampfung erreicht.
Das erklärt sich damit, daß die Kraftstofftropfen zum Zeitpunkt des Auftreffens
auf das Verdampfungselement in ihrem Bestand eine relativ grobe Menge von leichten
Fraktionen enthalten, die beim Auftreffen des Tropfens auf die relativ stark erwärmte
Oberfläche intensiv verdampfen. Demzufolge bildet sich unter dem Tropfen ein Dampfkissen
aus, das das Zerfließen des Tropfens über die Oberfläche des Verdampfungselements
verhindert. Dabei wird nicht nur der erforderliche Wärmekontakt zwischen dem flüssigen
nicht Kraftstoff und der Oberfläche des Verdampfungselement erreicnt, sondern werden
auch günstige Bedingungen zur Wegtragen der Tropfen durch Luftstrom geschaffen.
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Außerdem muß beachtet werden, daß sowohl dieses System als auch das
oben betrachtete einen zieralich komplizierten Aufbau hat.
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Die Erfindung geht von einem Kraftstoffsystem für Verer brennungsmotore
nac@ US-PS 3461850 aus, das einen ausreichend
einfachen Aufbau hat.
Dieses System enthält eine Einlaßleitung mit einer Drosselklappe und einem Oberflächenverdampfungselement,
das einen Wärmezuleitungsabschnitt und eine mit einem Dosierblock verbundene Kraftstoffzuführungseinrichtung
besitzt. Das Oberflächenverdampfungselement stellt eine Platte dar, die mit ihrer
einen weite an der Wand der Einlableitung anliegt, die an dieser Stelle mit der
Wand der Auslaßleitung vereinigt ist. diese Seite der Platte funktioniert als Wärmezuleitungsabschnitt.
Gegenüber der anderen Seite der Platte it in die Wandung der Einlaßleitung eine
Düse ein-Gebaut, die die Kraft stoff zuführungse inricht ung darstellt.
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Beim betrieb des Motors wird die Wärme der Abgase auf die PlatLe übertragen,
die sich bis auf eine hohe Temperatur erwärmt. der durch die Düse zerstäubter Kraftstoff
prallt auf die Platte auf und verdampft. Die Kraftstoffdämpfe vermischen sich mit
Luft und werden in die Zylinder des Motors eingebracht.
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Dieses System gewährleistet Jedoch keine vollständige Verdampfung
des Kraftstoffs. Das erklärt sicn daniit, daß die Kraftstofftropfen beim Auftreffen
auf die stark erwärmte Oberfläche der Platte intensiv zu verdampfen beginnen, wodurch
unter ihnen sich ein Dampfkissen ausbildet. Dieses Dampfkissen verhindert das Zerfließen
der Tropfen über die Oberflache der Platte und zerstört gleichzeitig den erforderlichen
Wärmekontakt zwischen den Kraftstofftropfen und der Plattenoberfläche. Die nicht
verdampften Kraftstofftropfen werden vom Luftstrom erfaßt und in die Zylinder des
Motors hineingetragen. Außerdem trägt die hohe Temperatur der Platte zur thermischen
Zersetzung des Kraftstoffs und
der Verkokung desselben auf ihrer
Oberfläche bei.
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Aus diesem Stand der ecnnik folgt, daß zur Zeit keine Kraftstoffsysteme
für Verbrennungsmotore existieren, die eine vollständige Homogenisierung des in
die Zylinder des Motors einzubringenden Kraftstoff-Luft-Gemisches gewährleisten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Konstruktion des Kraftstoffsystems
für Verbrennungsmotore zu schaffen, bei der die Kraftstoffzuführungseinrichtung
so ausgeführt und der Abschnitt der Wärmezuleitung zum Oberflächenverdampfungselement
so angeordnet ist, daß eine vollständige iiomo6Ye nis ierung des Kraft stuff-Luft-Gemis
ches, das in die Zylinder des Motors bei sämtlichen Betriebszuständen desselben
gelangt,gewährleistet und eine Verkokung all dem Oberflächenverdampfungselement
ausgeschlossen wird, wodurch man ein; durchgreifende Herabsetzung der Toxizität
der Abgase, eine Verlängerung der Lebensdauer der Kraftstoffanlage, eine Verbesserung
der Kraftstoffwirtschattlichkeit und eine Verlängerung der Lebensdauer des Motors
erreicht. einem Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei Kraftstoffsystem für
Verbrennungsmoture, das eine Einlaßleitung mit einer Drosselklappe und einem Oberflächenverdampfungselement,
das einen Abschnitt zur Wärmezuleitung hat, sowie eine mit einem Dosierblock verbundene
Kraftstoffzuführungseinrichtung enthalt, erfindungsgemäß die Kraftstoffzuführungseinrichtung
ein Mittel für die ZuführunG des Kraftstoffs in Form eines Films auf das Oberflächenverdampfungselement
besitzt, das an einem Ende des letzteren angeordnet ist, während sich der Abschnitt
zur Wärme zuleitung an das Oberflachenverdamgfungselement
an dessen
gegenüberliegenden Ende befindet.
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Bei einer solchen Lösung wird der Kraftstoff in Form eines Films
an das Oberflächenverdampfungselement von einem Ende desselben zugeführt, und die
Erwärmung des Verdampfungselements erfolgt an dessen anderem Jsride. Demzufolge
wird das Eindringen von nicht verdampften Kraftstofftropfen in den Luftstrom, der
durch die Einlaßleitung in die Zylinder des Motors strömt, vollständig ausgeschlossen,
und es stellt sich über die Länge des Oberflächenverdampfungselements in Richtung
von der Stelle der Kraftstoffzuführung zu dessen erwärmtem Ende ein Temperaturfeld
mit einem gleichmäßigen Temperaturanstieg ein. Der Temperaturwert ändert sich über
den besamten Bewegungsweg des Films im Bereich der Siedetemperaturen der Kraftstoffraktionen,
wodurch jegliche köglichkeft zur Kraftstoffüberhitzung his auf die Verkokung temperatur
beseitigt wird. Der Kraftstoff verdampft dabei mit einer hohen Geschwindigkeit,
die durch einen bedeutend höheren Wert der Wärmeübergangszahl vom Verdampfungselement
zum Kraftstoff als es üblicherweise der Fall ist, bestimmt wird.
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Das wird durch die Verdampfung jeder Kraftstoffrakt;ton bei einer
Temperatur, die deren Siedetemperatur nahe liegt, gewährleistet, wobei dieser Vorgang
bei einer Betriebszustandsänderung des Motors, die von einer Änderung der Menge
des zugeführten Kraftstoffs und der Parameter der Abgase begleitet wird, automatisch
aufrechterhalten bleibt.
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Es ist zweckmäßig,wenn das Mittel zur Gewährleistung der KraLtetoffzuführunb
in Forui eines Films auf das Oberflächenverdampfungseleent in Form eines Ringhohlraums
ausgeführt wird, der die Einlaßleitung umfaßt und mit ihrem
Innenhohlraum
mittels eines in der Wand der Einlaßleitung ausgeführten Ringschlitzes verbunden
ist.
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Diese Lösung gewährleistet ein gleichmäßiges Auftragen des Kraftstoffes
in Forst eines Films auf die Oberfläche des Verdampfungselements bei einem äußerst
einfachen Aufbau.
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auch Es ist anderereits auc@ zweckmäßig,wenn das Mittel zur Gewährleistung
der Kraftstoff zuführung in Form eines Films auf das Oberflächenverdampfungselement
in borm eines in der Einlaßleitung angeordneten und Kraftstoffzuführungskanäle in
den Flügeln und in der Achse aufweisenden Flügelrads ausgefühlt wird.
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Diese Lösung gewährleistet eine hohe Gleichmäßigkeit des Kraftstoffs
des Auftragens in Form eines Films auf die Oberfläche des Verdampfungselements,
demzufolge seine Länge reduziert werden kann.
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Es ist ferner zweckmäßig,wenn das Ende des Oberflächenverdampfungselements,
an dem der Abschnitt zur Wärmezuleitung angeordnet ist, Rippen zur Vergrößerung
seiner Wärmeaufnahmeoberfläche aufweist.
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Diese Lösung gestattet es, den Wärmezuleitungsvorgang an das Oberflächenverdampfungselement
zu intensivieren, wodurch eine Reduzierung der Länge des Wärmezuleitungsabschnitts
erreic@t wird.
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Es ist schließlich zweckmäßig,wenn die Drosselklappe unmittelbar
unter dem Ende des Oberflächenverdampfungselenients, an dem der Wärmezuleitungsabschnitt
liegt, angeordnet wird.
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Bei einer solchen Anordnung wird der Strom des KraftstoCf-Luft-Gemisches
verwirbelt, wodurch er eine homogene
qualitative Zusammensetzung
über den Querschnitt der Einlableitung erhält.
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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung mit Beispielen näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung eine erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems
für Verbrennungsmotore mit einem Längsschnitt durch die Einlaßleitung; Fig. 2 eine
andere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems für Verbrennungsmotore,
mit einem Längssciinitt durch die Einlaßrohrleitung; Fig. 3 eine Ausführungsvariante
des Oberflächenverdampfungselement in vergrößertem Maßstab.
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Das Kraftstoffsystem für Verbrennungsmotore enthält eine Einlaßleitung
1 (Fig.l) mit einer Drosselkiappe 2 und einem Oberflächenverdaulpfungselement 3
sowie eine Kraftstoffzuführungseinriohtung 4. Die Kraftstoffzuführungseinrichtung
4 ist am Ende 5 des Oberflächenverdampfungselements 5 angeordnet und enthalt elektromagnetische
Zuteiler 6, sowie ein Mittel zur Gewährleistung der Kraftstoffzuführung in Form
eines Films 8 an das Oberflächenverdampfungselement 3. Die eiektromagnetischen Zuteiler
6 sind durch eine Hohrleitung 9 mit einer Kraftstoffpumpe 10 und einem Kraftstoffbehälter
11 verbunden. Die elektromagnetischen Zuteiler 6 werden durch einen elektronischen
Dosierblock 12 mit bekanntem Aufbau gesteuert, an dessen Eingang Geber 13 für den
Betriebszustand des Motors sugeschaltet sind. Das Mittel V zur Gewährleistung der
Kraftstoffzuführung in leorm eines Films 8 stellt einen Ringholraum 14 dar, der
die Einlaßleitung 1 umfaßt und mit dem Ende 5 des Oberflächenverdampfungselements
3 durch einen
Ringschlitz 15 in der Wandung der Einlaßleitung 1
verbunden ist. Der Wärmezuleitungsabschnitt 16 ist an dem dem Ende 5 gegenüberliegenden
Ende e 17 des Oberfläohenverdampfungselements 3 angeordnet. Die Wärme wird den Abgasen
entnommen, die durch die (in der Zeichnung nicht dargesteLlte) Auslableitung fließen.
Die Drosselklappe 2 ist uiimittelbar hinter dem Ende 17 des Oberflächenverdampfungselements
3 angeordnet. Die Klappe 2 kann jedoch auch vor der Krat'tstoffzuführungseinrichtung
4 angebracht werden, wie in der Zeichnung mit der gestrichelten Linie angedeutet
ist.
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@n der Fig. 2 ist eine andere Ausführungsvariante des Mittels 7 zur
Gewährleistung. der Kraftstoff zuführung in Form eines Films 8 an das Oberflächenverdampfungselement
3 dargestellt.
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Dieses Mittel 7 ist in Form eines Flügelrad 18 ausgeführt, das aus
an einer Achse 20 befestigten Flügeln 19 besteht.
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Die Achse 20 des Flügelrads 18 läuft in Lagern 21 der Nabe 22 eines
Stegs 23. Der Steg 23 ist in der Einlaßleitung 1 so angeordnet, daß die Flügel 19
des Flügelrads 18 sich in der Höhenlage des Endes 5 des Oberflächenverdampfungselements
3 befinden. In den Flügeln 19 sind durchgehende Kanäle 24 ausgeführt, die über einen
Kanal 25 in der Achse 20 und Kanäle 26 im Steg 23 mit den elektromagnetischen Zuteilern
6 in Verbindung stehen.
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Der am Ende 17 des Oberflächenverdampfunfselements 3 angeordnete
Wärmezuleitungsabschnitt 16 kann sowohl eine glatte Oberfläche haben, wie das in
den Sig.l und 2 zu sehen ist, als auch Rippen 27 (Fig. 3) aufweisen, die die Warmeaufnahmefläche
des Abschnitts 16 vergrößern.
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Demzufolge wird der Wärmezuleitungsvorgang zum Oberflächenverdampfungselement
3
intensiviert, wodurch eine Verminderung der Länge des Wärmezuleitungsabschnitts
16 erreicht werden kann. Zwecks Erreichen einer maxiiaalen Wirksamkeit des erfindungsgemäßen
Kraftstoffsystems soll das Verdarnpfungselement 3 aus einem Werkstoff mit hoher
Wärmeleitfahigkeit, z.B. aus Kupfer, ausgeführt werden.
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Das Kraftstoffsystem eines Verbrennungsmotors arbeitet folgendermaßen:
Bein Betrieb des Motors wird der Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 11 (Fi6.l)
mittels der Kraftstcffpumpe 10 über die Hohrleitung 9 unter Oberdruck zu den elektromagnetischen
Zuteilern 6 gefördert. Die Ausgänge der elektromagnetischen Zuteiler 6 kommunizieren
mit dem Ringhohlraum 14, der durch den Ringsohlitz 15 in der Wandung der Einlaßleitung
1 mit dem Ende 5 des Oberflächenverdampfungselements 3 verbunden ist. Gleichzeitig
gelangt infolge der Öffnung der Drosselklappe in die Einlaßleitung 1 Luft. Das Dosieren
der Kraftstoffzuführung geschieht durch eine Anderung der Dauer der Steuerimpulse,
die vom elektronischen Dosierblock 12 ankommen und in Abhängigkeit von den durch
die Geber 13 für den Betriebszustand des Motors durchgegebenen Signalen formiert
werden. Der in einer dosierten Menge in den Ringhohlraum 14 zugeführte Kraftstoff
gelangt durch den Ringschlitz 15 an das Ende 5 des Oberflächenverdampfungselements
3 und wird über seine Oberfläche unter Wirkung des Luftstroms und der Oberflächenspannungskräfte
in Form eines Films 8 verteilt. Da die Wärmezuleitung zum Oberflächenverdampfungselement
3 am Abschnitt 16 erfolgt, der am Ende 1<? anbeordnet ist, das der Anordnungsstelle
des Mittels
7 zur Gewährleistung der Kraftstoffzuführung in Form
eines Films gegenüberliegt, so wird sich der Wärmestrom vom Wärmezuleitngsabschnitt
16 über daß Oberflachenverdampfungselement 3 entgegen der Bewegungsrichtung des
Kraftstoffilms 8 ausbreiten. Dabei wird im Oberflächenverdampfungselement 3 ein
anwachsendes Temperaturfeld erzeugt, demzufolge der sich bewegende Kraftstoffilm
8 in Übereinstimmung mit der Kurve der fraktionierten Kraftstoffd stillation erwärmt
und verdampft wird. Bei einer vorgegebenen Temperatur des Wärmezuleitungsabschnitts
16 am Oberflächenverdarnpfungselelaent 3 wird sich Jede FrakLion des sich in Form
des Films 8 bewegenden Kraftstoffs allmählich erwärmen und eine Zone erreichen,
wo die günstigsten Bedingungen zur Verdampfung dieser Fraktion vorliegen, d.h. sie
erreicht eine Zone, wo die Temperatur an der Oberflache d es des Verdampfungselements
3 der Siedetemperatur der entsprechenden Fraktion nahe liegt. Das sich im OberflächenverdampfunGselement
3 ausbildende Temperaturfeld mit einem weiten Bereich und der steile Anstieg der
Wärmeaustauschzahl infolge der Verdünnung des Kraftstoffilms beim Zerfließen und
Verdampfen desselben gewährleisten automatisch eine Sinstellung der Verdampfungszone
jeder Kraftstoffaktion an der Stelle, wo die Wärmeaustauschbedingungen optimal sind,
wodurch keine Regelung der Temperatur des Oberflächenverdampfungselements 3 bei
sämtlichen Betriebszustanden des Motors erforderlich ist. Die Dämpfe des verdampften
Kraftstoffs vermischen sich mit Luft und es entsteht ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch
mit geregelter Zusammensetzung. Die Anordnung der Drosselklappe 2 in der Einlaßleitung
1 unmittelbar hinter dem Ende 17 des Oberflächenverdampfungselements
3
verwirbelt den Strom des Kraftstoff-Luft-Gemisches, wodurch er eine homogene qualitative
Zusammensetzung über den Querschnitt der Einlaßleitung 1 erhült.
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Die Wirkung des Kraftstoffsystems eines Verbrennungsmotors entsprechend
der in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsvariante ist folgendermaßen: beim Betrieb
des Motors ist die Drosselklappe geöffnet und die Luft strömt durch die Einlaßleitung
1 in die Zylinder des Motors. Der Luftstrom umströmt bei seiner Bewegung die Flügel
19 des Flügelrads 18, wodurch es in Drehung ver-Setzt wird. Je höher der Luftverbrauch
ist, d.h. je weiter die i)rosselklappe 2 geöffnet wird, desto höher wird die Drehzahl
des Flügelrads 18 sein, und umgekehrt. Gleiohzeitig mit der Zuleitung der Luft in
die Zylinder des Motors geschieht auch die dosierte Zuführung des Kraftstoffs mittels
der elektromagnetischer Zuteiler 6. Der Kraftstoff gelangt durch die Kanäle 26 lm
Steg 23 und den Kanal 25 in der Ache.e 20 des Flügelrads 18 in die Kanäle 24 seiner
Flügel 19. Aus den Kanälen 24 fließt der Kraftstoff auf das Ende 5 des Verdampfungselements
3 heraus und zerfließt über dessen Oberfläcne in Form eines Films b. Das Flügelrad
18 ge-Hährleistet eine hohe Gleichmäßigkeit der Auftragung des Kraftstoffs in Form
des Filmes 8auf das Oberflächenverdampfungselement 3, wodurch eine Länge reduziert
werden kann.
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Die Verdampfung des Kraftstoffilms b geschieht in gleicher Weise wie
in der oben beschriebenen Ausführungsvariante des Systems.
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Die Erfindung verhindert eine thermische Zersetzung des
Kraftstoffs
bei dessen Verdampfung und schließt die Möglichkeit des Eindringens von nicht verdampftem
Krafststoff in flüssiger Phase in die Zylinder des Motors aus. Das System gewährleistet
eine vollständige Verdampfung des flüsvon sigen Kraftstoffs und eine gute Vermischung
dessen Dämpfen mit der Luft bei sämtlichen Betriebszuständen des Motors ohne eine
spezielle Regelung der Temperatur des Oberflächenverdampfungselements. In allen
Betriebszuständen des Motors gewährleistet das System eine vollständige Homogenitdt
des in die Zylinder des Motors gelangenden Kraftstoff-Luft-Gemisches.
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Deu.zuSolge wird erreicht: eLne hohe Effektivität des Kraftstoffverbrennungsvorgangs
dadurch, daß sicn in den Zylindern nur die Dampfphase des Kraftstoffs befindet;
eine wesentliche Herabsetzung der Toxizität der Abgase für. alle toxischen Komponenten
derselben und eine Verbesserung der ökonomischen Kenndaten des Motors; eine gleichmäßigere
Verteilung des Kraftstoff-Luft--Gemisches über die Zylinder und von Zyklus zu Zyklus;
eine Herabsetzung des Verschleißes der Teile des Motors, der infolge einer Abspülung
des Ols von den Zylinderwandungen durch den unverdampften Kraftstoff entsteht.