DE3044065A1 - Vorrichtung zum anpassen eines stabilisators - Google Patents
Vorrichtung zum anpassen eines stabilisatorsInfo
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Description
München, 21 .11 .1 980 R/mk
Aktenzeichen:
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Mein Zeichen: P 3155
Tatsuya Takagi
6-10 Araebisu-machi
Nishinomiya
Hyogo-ken
Japan
Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators
130023/0658
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators an ein Fahrzeug, insbesondere
an einen Personenwagen.
Ein Personenwagen ist im allgemeinen mit einem Stabilisator ausgerüstet, der an einem Paar von Vorderrädern angebracht
ist. Der Stabilisator besteht aus einem U-förmigen Drehstab, dessen entgegengesetzte Enden derart mit dem rechten und
linken Rad verbunden sind, daß der Drehwiderstand des Drehstabs den Wagen von einer Neigung zu einer Seite entlastet,
die durch die Zentrifugalkraft verursacht wird, wenn der Wagen eine Kurve fährt. Die meisten modernen Fahrzeuge
sind mit einem unabhängig arbeitenden Aufhängungssystem für
die Vorderräder ausgerüstet, bei dem jedes Rad sich unabhängig und unbeeinflußt von dem anderen Rad verhält, um ein
Schlingern während der Geradeausfahrt zu unterdrücken. Ein
Schnellfahren macht einen Aufbau des Stabilisators mit einem stärkeren Drehstab erforderlich; aber dann beeinflußt
die Arbeitsweise der Aufhängung auf der einen Seite die Aufhängung der anderen Seite, was zu beträchtlichen Nachteilen
führt. Einer dieser Nachteile besteht darin, daß dann, wenn ein Rad bei einer Geradeausfahrt über ein in der
Straße befindliches Loch fährt, ein stärkerer Drehstab verhindert, daß das Rad ganz in das Loch eintaucht, was eine
schlechte Straßenlage nach sich zieht. In dieser Situation würde das Fahrzeug mehr schlingern, als bei einem weicheren
oder keinem Drehstab. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs ein· relativ großer
Stoß ein größeres Schlingern verursacht, als dies der Fall sein würde, wenn kein Stabilisator vorhanden wäre, weil der
Stabilisator und die Feder der Aufhängung sich zu einer übermäßig starken Wirkung überlappen bzw. überdecken. Außerdem
muß ein Stoßdämpfer eine genügend starke Bremswirkung
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aufbringen, um sich auf die Summe der Federkonstanten des jeweiligen Drehstabs und der jeweiligen Feder der Aufhängung
einzustellen, was den weiteren Nachteil zur Folge hat, daß mehr Schwingungen unterhalb der Feder auf den Rahmen des
Fahrzeugs übertragen werden und so ein unbequemes Fahrens verursachen. Wenn ein Rad über eine Erhebung fährt, vermindert
sich die Straßenlage des anderen Rads durch den Widerstand des Drehstabs in dem Stabilisator, was eine
schlechte Eigenschaft b^i der Geradeausfahrt bedingt.
Ein solches Gerät ist durch die US-PS 4 066 278 und die GB-PS 1 514 378 bekannt, die den Aufbau eines Reibungsdämpfers
von dem Typ betreffen, dereine vorbestimmte Bremskraft mit
einem vorbestimmten Hub aufweist, Das Gerät -ist so ausgebildet, daß es die Anfangs-Verdrehung des Drehstabs des
Stabilisators so absorbiert, daß dem Fahrzeug eine gute Eigenschaft bei der Geradeausfahrt gegeben wird und daß ein
angenehmes Fahren möglich ist, ohne daß sich die Anti-Rollsteif igkeit des Fahrzeugs, d.h. also die Widerstandsfähxgkext
gegen eine Neigung zu einer Seite, die durch die Zentrifugalkraft während das Fahrzeug eine Kurve fährt, erzeugt wird,
oder die Widerstandsfähigkeit gegen Seitenwind verringert. Der Reibungsdämpfer bleibt jedoch im unbewegten Zustand, wenn
ein RAd von einem relativ kleinen Stoß beaufschlagt wird, weil das Maximum der Bremskraft dann auftritt, wenn er beginnt,
aus der neutralen Position zu gleiten. Folglich ergibt ein Reibungsdämpfer keinen besseren Fahrkomfort, als wenn
das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt. Der Reibungsdämpfer erzeugt ein sogenanntes "Klemm-Gleiten" (stick-slip), das
im Augenblick des Startens von einem unangenehmen Stoß und einem unangenehmen Geräusch begleitet wird. Der Reibungsdämpfer
hat eine derartige Widerstandskraft, die charakteristischerweise durch eine flache Linie dargestellt wird, die zum
Ende des Hubs nicht ansteigt und die im wesentlichen sowohl beim Vorwärtsbewegen wie auch beim Rückwärtsbewegen identisch ist.
Hierin liegt der Grund dafür, daß der Kolben mitunter die
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neutrale Lage verfehlt und beim Rücklauf in einer Lage anhält, die kurz vor der neutralen Lage liegt. Dies hat zur Folge,
daß das Fahrzeug zu schlingern beginnt, wenn das Rad schnell arbeitet.
Vorrichtungen zum Anpassen eines Stabilisators, wie der Reibungsdämpfer, müssen in der Ausnehmung für einen Reifen
zusammen mit anderen Teilen, wie z.B. dem Bremsschlauch,
der Bremstrommel, einem unteren Arm und dergleichen untergebracht werden, um diese davor zu schützen, mit einem
lenkenden Rad in Berührung zu gelangen. Jedoch ist die oben beschriebene Einrichtung nachteiligerweise zu groß, um in
dem begrenzten Raum eines Personenwagens kleiner Größe untergebracht zu werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators zu schaffen,
die die Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Vorrichtung zum Anpassen des Stabilisators vorteilhafterweise in der Lage
während der Geradeausfahrt die Wirkung des Stabilisators aufzuheben. Außerdem ist die Vorrichtung mit Einrichtungen
ausgestattet, die die Instabilität beseitigen, die beim Fahren einer Kurve durch die Aufhebung der Wirkung des
Stabilisators entstehen. Die Einrichtungen erzeugen eine derartige Widerstandäcraft, daß diese allmählich wächst,
wenn sie von der neutralen Lage während des Vorwärtsprozesses in Richtung auf das Ende des Kolbenhubs entsteht, und sie
ist im wesentlichen Null während des Vorgangs der Rückkehr des Kolbens zu seiner neutralen Lage.
Im folgenden werden die Erfindung und deren beispielhafte
Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Ansicht der wesentlichen Teile eines Fahrzeugs, das mit einer Vorrichtung nach der
Erfindung ausgestattet ist, wobei das Fahrzeug mit einem Querlenker bzw. Dreiecklenker mit unabhängiger
Aufhängung der Vorderräder versehen ist,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Drehstab, der bei einer Vorrichtung nach der Fig. 1 verwendet ist,
Figuren 3 und 4
zur Hälfte geschnittene Aufrisse der ersten Ausführungsform eines Kolben-Zylinder-Typs, wobei der
Kolben jeweils in der neutralen Lage und in der Endlage des verdichtenden Hubs dargestellt ist,
Fig. 5 ein Diagramm, das die Kennlinien der Ausführungsformen der Fig. 3 darstellt, wobei der
verdichtende Hub auf der rechten Seite und der ausdehnende Hub auf der linken Seite dargestellt sind
und wobei der Vorwärtsschritt durch die durchgezogene Linie und der Rückwärtsschritt durch die gestrichelte
Linie dargestellt ist und
Figuren 6 und 7
ähnliche Ansichten wie die Figur 3 einer zweiten und dritten Ausführungsform.
Entsprechend der Fig. 1 ist das Fahrzeug mit einem unabhängigen Aufhängungssystem der Vorderräder vom sogenannten
Dreiecklenkertyp bzw. Querlenkertyp ausgestattet, wobei die Vorderräder 1,2 auf jeder Seite obere und untere Arme
3,4 aufweisen, von denen jeder schwenkbar gelenkig am Rahmen des Fahrzeugs angebracht ist. Eine Schraubenfeder 5 zur
Aufhängung und ein Stoßdämpfer 6 sind zwischen dem unteren Arm 3 und dem Rahmen 30 vorgesehen. Wie in den Fig. 1 und2
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dargestellt ist, besteht ein Stabilisator aus einem U-förmigen Drehstab,der einen zentralen Teil aufweist, der
am Rahmen 30 drehbar durch ein Paar von dazwischen angeordneten Gummibuchsen 8 befestigt ist. Das eine Ende 9
des Drehstabs 7 ist an dem unteren Arm 3 an einer Seite über eine zweiseitig arbeitende bzw. hin- und her bewegbare
Vorrichtung 10 befestigt. Das andere Ende 11 ist am
gegenüberliegenden unteren Arm 3 mittels einer Bolzenanordnung 12 befestigt, die eine derartige Länge aufweist,
daß sie die Vorrichtung 3 in der neutralen Position hält, wenn das Fahrzeug horizontal oder eben steht, wie dies in
der Fig. 1 dargestellt ist. Die Vorrichtung 10 ist so angeordnet/ daß sie sowohl in die ausdehnende als auch in
die verdichtende Richtung mit derselben Hub'länge hin und her bewegbar ist. Die Vorrichtung 10 an dem einen Ende des
Drehstabs 7 kann durch ein Paar von hin und her bewegbaren Vorrichtungen gemäß der Fig. 6 ersetzt v/erden, die dann an
den beiden Enden des Drehstabs angebracht sind.und eine Hublänge aufweisen, die der Hälfte der Hublänge der Vorrichtung
10 entspricht. Entsprechend den Figuren.3 und 4 schließt die hin und her bewegbare Vorrichtung 10 einen
Zylinder 13 und einen Kolben 14 ein. Der Zylinder 13 weist
einen Innendurchmesser auf, der ein Maximum in der Mitte seiner Länge besitzt und in Richtung zu den gegenüberliegenden
Enden abnimmt. Der Zylinder weist einen röhrenförmigen Stab 33 auf, der mit dem Ende 9 des Torsionsstabs 7 durch
ein Dämpfungsglied 31 verbunden ist. Der Außendurchmesser des Kolbens 14 hat ein Minimum in der Mitte seiner Länge
und wächst zu den beiden Enden hin. Der Kolben ist an einer Kolbenstange 15 befestigt, die durch den röhrenförmigen Stab
33 geführt und an dem unteren Arm 3 durch ein Dämpfungsglied 32 befestigt ist. Der Kolben 14 ist von der Mitte
des Zylinders 13 oder seiner neutralen Position in die
beiden entgegengesetzten Richtungen hin mit einer gleichen Hublänge von beispielsweise 11 mm bewegbar. Ein O-Ring
aus dickem Gummi ist zwischen dem Zylinder 13 und dem Kolben
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14 angebracht. Obere und untere Ringe 17 aus Gummi sind an
der oberen und unteren tnnenflächedes Zylinders 13 angebracht.
Die Länge des Hubs ist merklich kleiner als die größte Drehamplitude
der Enden des Drehstabs 7, um sowohl das Anwachsen des Roll- bzw. Schlingerwinkels zu einem Ausmaß zu unterdrücken,
in dem er keine unangenehme Wirkung besitzt, und um eine Deformation des Drehstabs zu absorbieren, wenn ein
Rad über eine Erhebung oder Vertiefung einer gewöhnlichen
Straße rollt. Zum Beispiel entspricht in dem Fall eines Durchschnittsfahrzeugs mit 1300 kg Gewicht ein Hub von 11 mm
einem Rollwinkel von 0,7 . Unter diesen Verhältnissen hat ein solcher Hub des Kolbens 14 keine wesentliche Wirkung auf
die Stabilisator-Arbeitsweise, die während einer Kurvenfahrt notwendig ist. weil das Fahrzeug einen Rollwinkel
von 5 bis zu 10 aufweist, wenn es die Kurve schnell fährt. Der erwähnte Hub ist meistens ausreichend, um die stabilisierende
Kraft zu entlasten, wenn das Fahrzeug auf einer gewöhnlichen Straße fährt. Selbst wenn Erhebungen und Vertiefungen
größeren Ausmaßes auf der Straße den Drehstab bis zur Senkrechten verstellen und verschwenken, wird der Hub
des Kolbens die Deformation des Drehstabs aufnehmen und folglich die stabilisierende Kraft reduzieren, wodurch der
Fahrkomfort beibehalten wird.
Wird der untere Arm 3 infolge eines Stoßes von der Straße her angehoben, so bewegt sich der Kolben 14 von seiner neutralen
Position her nach oben, wie dies in der Fig. 4 zu erkennen ist. Inzwischen wird der O-Ring 16 nach oben gerollt
und flach in den Hohlraum gedrückt, der durch den Zylinder 13 und den Kolben 14 bestimmt ist. Auf diese Weise
wächst der Widerstand gegen die Bewegung des Kolbens 14, wenn
der Kolben sich von der neutralen Position vorwärts zum oberen Ende des Zylinders 13 bewegt, wie die Linie des
Vorwärts-Schrittes in dem Diagramm der Fig. 5 zeigt, in dem die Kennlinien der sich hin- und her bewegenden Vorrichtung
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JOr
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eines typischen Personenwagens von 1.300 kg Gewicht zu sehen sind. Die Vorrichtung weist die folgenden Besonderheiten auf:
Kegelwinkel des Zylinders 4,5 ; Kegelwinkel des Kolbens 4,5 ; O-Ring aus Chloroprene mit einem Außendurchmesser von 32 mm,
6 mm Durchmesser im Querschnitt, 70 Gummihärte mit 1 mm Anfangskompression in der neutralen Position.
Nach dem Stoß kehr der Kolben 14 zurück in die neutrale
Position. Wie die Prozesslinie der Rückwärtsbwegung im Diagramm der Fig. 5 zeigt, gibt es keine dynamische
Stabilität oder Widerstandskraft beim Rückwärtsschritt. Ein aus dem Vorwärts- und Rückwärtsschritt bestehender Zyklus
entspricht in dem Diagramm einer geschlossenen Fläche, die der Absorptionsenergie entspricht, deren Wirkung den
stabilisierenden Vorgang des Drehstabs unterstützt und das Schlingern des Fahrzeugs mildert. Fährt das Rad über ein
Loch, so bewegt sich der Kolben von der neutralen Position nach unten, so daß die Vorrichtung mit dem ausdehnenden
Hub ebenso arbeitet wie mit dem verdichtenden Hub.
Um die tatsächliche Absorptionsenergie zu vergrößern, sollte die Kraft während des Rückwärtsprozesses so klein wie möglich
sein. Vorzugsweise liegt der Kegelwinkel des Zylinders 13 und des Kolbens 14 in einem Bereich von 4 bis 5 , weil
die dynamische Stabilität Null beträgt, wenn der Winkel kleiner ist als 4 und etwas größer ist, wenn der Winkel
größer ist als 6 . Die Vorrichtung erfordert eine kleine Widerstandskraft in der Nähe, der neutralen Position, da
sonst in dem Stabilisator freie Schwingungen entstehen,.die die Qualität der Fahreigenschaft verringern. Hinsichtlich
der Schlingersteifigkeit ist eine derartig kleine Widerstandskraft
ebenfalls notwendig. Die Widerstandskraft ist Null, wenn sich der Kolben gerade in der neutralen Lage
befindet, wächst jedoch plötzlich, wenn er auch nur etwa 1 mm von der neutralen Position entfernt ist, wodurch sich
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ein gleichmäßiges Starten ergibt. Die plötzliche Stehkraft vergrößert vorteilhaft die eingeschlossene Fläche im Diagramm,
also die Absorptionsenergie. Darum ist der O-Ring so in der neutralen Position angeordnet, daß er anfangs unter einem
gewissen Druck steht. Die hin und her bewegbare Vorrichtung ist Dank der oben beschriebenen Charakteristiken in der Lage,
schon bei einer kleinen Amplitude des Drehstabs, hervorgerufen durch relativ kleine Stöße und Löcher in einer guten
Straße, wirksam zu werden, was eine Verbesserung der Fahreigenschaft zur Folge hat. Da die Widerstandskraft zum Ende
des Hubs allmählich ansteigt, fühlt die Person weniger Winkelbeschleunigung als beim Stand der Technik, und der
vernachlässigbar kleine Widerstand während des Rückhubs erlaubt es, daß der Kolben genau zur neutralen Position
zurückkehrt und schwächt das Schlingern oder Schwanken des Fahrzeugs gegenüber dem Stand der Technik.
In der Fig. 6, in der die zweite Ausführungsform gezeigt
ist, weist die zweiseitig arbeitende Vorrichtung 10a denselben Kolben 14 auf, wie bei der ersten Ausführungsform.
Außerdem weist sie einen Zylinder 13a auf, dessen Hub so gekürzt ist, daß er etwa der Hälfte des Hubs der ersten
Vorrichtung entspricht. Der Zylinder 13a hat eine feste Stange 33a, die mit dem Ende 9 des Drehstabs 7 verbunden
ist. Der Kolben 14 weist eine Kolbenstange 15a auf, die
denZylinder 13a mit Spiel durchsetzt und mit dem unteren
Arm 3 verbunden ist. Die Kolbenstange 15a ist in Bezug auf den Zylinder 13a ein wenig winkelig frei bewegbar, so
daß die Vorrichtung 10a Eigenschaften aufweist, die denen
einer freien Verbindung entsprechen. Die Kolbenstange 15a benötigt keine Führung, so daß die zweite Ausführungsform
so kompakt gebaut werden kann, daß sie im Vergleich mit dem bekannten Reibungsdämpfer in einem Wagen kleiner Größe
verwendbar ist.
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In der Figur 7 ist die dritte Ausführungsform dargestellt,
bei der ein Paar hin und her bewegbarer Ringanordnungen 13b symmetrisch an den entgegengesetzten Seiten eines jeden
Endes 9 eines Drehstabes 7 angeordnet ist und bei der das untere Ende einer Bolzenanordnung 24 mit dem unteren Arm 3
verbunden ist. Die Bolzenanordnung 24 durchsetzt axial die RingvorrAchtungen 13b und das Ende 9 des Drehstabs 7, um
die Vorrichtungen 13b von beiden Außenseiten her zu stützten. Jede Ringvorrichtung 13b umfaßt einen oberen und unteren
inneren Ring 22, einen äußeren Ring 20 und einen Gummiring 25, der auf dem inneren Ring 22 aufliegt. Der äußere Ring
20 ist ein mit einem Spalt versehener Ring aus Federstahl, dessen obere und untere Innenfläche 21 mit schrägen Flächen
versehen ist, um auf entsprechend abgeschrägten Außenflächen des oberen und unteren Innenrings 22 gleitend angreifen
zu können. Die Oberflächen 21 und 23 weisen vorzugsweise einen gemeinsamen Abschrägungswinkel von 17 auf.
Jede Vorrichtung 13b hat etwa 5 mm Hub, um den Drehstab 7 in beiden Richtungen von der neutralen Position her eine
Wirkung zu verleihen,die einem Hub vom 1O mm entspricht.
Die innere Oberfläche des Außenrings 20 ist mit Tetrafluorharz beschichtet, das ein Kohlepulver als Füllmittel aufweist.
Die äußere Oberfläche 23 des aus einer Aluminiumlegierung hergestellten inneren Rings 22 ist mit einem
verschleißfesten Aluminiumoxidfilm beschichtet. Die Ringanordnung
13b weist einen großen Unterschied der Widerstandskraft zwischen dem Vorwärts- und Rückwärtsschritt auf. Die
Eigenschaften der dritten Ausführungsform entsprechend der
Darstellung nach Fig. 5.
Wie die Beschreibung erkennen läßt, beseitigt der Gegenstand der Erfindung die Nachteile des Standes der Technik,
weil er es ermöglicht, daß das Schlingern des Fahrzeugs nicht schrittweise sondern stetig in deiÜbergangsperioden
anwächst, ohne unangenehme Wirkungen auf die Personen im
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Fahrzeug. Der Gegenstand nach der Erfindung ist hinsichtlich der Große kompakter und in der Konstruktion einfacher
als der STand der Technik und deshalb auch für kleine Wagen geeignet. Der Gegenstand der Erfindung erlaubt den Bau
eines kräftigeren Stabilisators ohne den Vorteil des unabhängigen Aufhängungs-Systems zu verringern, woraus sich
Vorteile ergeben, wie z.B. eine gute Straßenlage, gute Geradeaus-Fahreigenschaft und ein angenehmeres Fahren.
Zusätzlich unterbricht der Gegenstand der Erfindung vorteilhafterweise die Übertragung von Schwingungen und Geräuschen
von ungefederten Teilen des Fahrzeugs auf die gefederten Teile, zwischen die 'er geschaltet ist. Sonst würden
die Schwingungen und Geräusche vom Reifen auf den Rahmen über den die beiden Teile verbindenden Stabilisator übergehen
b2,w. ansteigen.
Die zv/eiseitig arbeitende Vorrichtung ist zwischen dem Ende eines Drehstabes und dem Schwingarm eines Aufhängungssystems
für ein Vorderrad eines Fahrzeuges so angebracht, daß sie sich sowohl in der ausdehnenden als auch in der verdichtenden
Richtung hin und her bewegen kann, wobei der Hub so begrenzt ist, daß dessen Länge kleiner ist als die größte Amplitude
der Enden den Drehstabs in Antwort auf die Bewegung dieses Drehstabes. Die Vorrichtung besitzt eine Widerstandskraft,
die sich schrittweise vergrößert während des Vorwärtsschritts der Vorrichtung von der neutralen Position zum Ende beider
Hübe, die aber im wesentlichen Null ist, wenn sie vom Endpunkt des Hubs zur neutralen Position zurückkehrt.
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Claims (3)
1. Vorrichtung zum Anpassen eines Stabilisators mit einem
U-förmigen Drehstab, der einen mittleren Bereich und Endbereiche aufweist, wobei der mittlere Bereich drehbar am
Rahmen eines Fahrzeugs befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine hin und her bewegbare Vorrichtung (10) zwischen
dem Ende des Drehstabs (7) und dem Schwenkarm des Aufhängungssystems des Fahrzeugs vorgesehen ist, daß die hin
und her bewegbare Vorrichtung (10) so angeordnet ist, daß sie in einer verdichtenden und ausdehnenden Richtung hin
und her bewegbar ist, wobei ihr Htib auf eine Länge begrenzt
ist, die kleiner ist als die maximale Drehamplitude der Enden (9,11) des Drehstabs (7) unter einer Widerstandskraft,
daß die Widerstandskraft allmählich anwächst, wenn sich die Vorrichtung beim Vorwärtsschritt von der
neutralen Position zu den jeweiligen Enden des verdichtenden und ausdehnenden Hubs bewegt, und daß die Widerstandskraft
im wesentlichen Null ist, wenn die Vorrichtung (10) beim Rückwärtsschritt sich von den Endpunkten des Hubs
zur neutralen Position bewegt (Fig. 5).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hin und her bewegbare Vorrichtung (10) ein Zylinderglied
(13) und ein Kolbenglied (14) aufweist, die zusammengebaut
sind, daß das Zylinderglied (13) einen Innendurchmesser aufweist, der in der Mitte des Zylinderglieds seinen
größten Durchmesser aufweist, und sich zu den entgegenge-
130023/0658 original inspected
setzten Enden hin allmählich verringert, daß das Kolbenglied
(14) einen Außendurchmesser aufweist, der in der Mitte des Kolbenglieds am kleinsten ist und sich allmählich zu den
entgegengesetzten Enden des Kolbenglieds (14) vergrößert,
daß ein O-Ring (16) aus Gummi zwischen dem Zylinder und
dem Kolben vorgesehen ist und daß entweder das Zylinderglied oder das Kolbenglied mit dem Rahmen (30) verbunden
und das Kolben-bzw. Zylinderglied mit dem Schwenkarm verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hin und her bewegbare Vorrichtung (10) ein Paar von
Ringgliedern (13b) an jedem Ende des Drehstabs^1) aufweist,
daß jedes Ringglied (13b) ein aus einem oberen und einem unteren Innenring; (22) bestehendes Paar und einen äußeren Ring
(30) aufweist, der sich zwischen dem Paar befindet, daß der äußere Ring (20) aus einem Federstahl besteht und gespalten
ist, daß die innere obere Oberfläche und die innere untere Oberfläche des äußeren Rings (30) abgeschrägt ist,
um an der jeweiligen abgeschrägten Außenoberfläche des oberen und unteren inneren Rings (22) gleitend angreifen
zu können, daß Paare dieser Ringe an jeder Seite der Endbereiche des Drehstabes (7) angeordnet sind, daß eine
Bolzenanordnung (24) gleitbar durch die Ringvorrichtungen verläuft, und daß ein Ende des Bolzens an dem Schwenkarm
der Aufhängung befestigt und das andere Ende des Bolzens an dem Endbereich der Ringvorrichtungen befestigt
ist.
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