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Luftleitfläche für Dachöffnungen in Kraftwagen
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Die Erfindung betrifft eine Luftleitfläche für Dachöffnungen in Kraftwagen,
die kürzer ist als die Dachöffnung und in einem Abstand zur Vorderkante der Dachöffnung
derart angeordnet ist, daß bei geöffnetem Dach Luft unter die Luftleitfläche in
den Wagen strömt und von der Luftleitfläche wieder aus dem Wagen herausgeführt wird.
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Gebräuchliche Luftleitflächen für Dachöffnungen in Kraftwagen, auch
Windabweiser genannt, sind haubenförmig ausgebildet und werden, als Zubehör angeboten,
nachträglich über der Vorderkante der Dachöffnung montiert.
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Diese Luftleitflächen sollen die Luftströmung (Fahrtwind) über die
Dachöffnung hinwegleiten. Dies gelingt aber nur unzureichend, so daß ein mit den
gebräuchlichen Luftleitflächen ausgerüstetes Schiebedach bzw. ausgerüstete Dachöffnung
insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten nicht voll geöffnet werden kann,
ohne daß störende Luftverwirbelungen in den Wagen gelangen. Bei Wagen mt aufrollbaren
Dachabdeckungen, die ein sehr weites Uffnen des Daches erlauben, sind die gebräuchlichen
Luftleitflächen praktisch wirkungslos.
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Eine Luftleitfläche, die in den hinteren Bereich der offnen Dachöffnung
einsetzbar ist, und wie ein umgekehrter Tragflügel wirkt, also beim Anströmen einen
Unterdruck an der dem Wageninneren zugewandten Seite der Leitfläche entstehen läßt
und dadurch die in den Wagen gelangende Luft aus diesem heraus und über die hintere
Kante der Dachöffnung leitet, ist durch die DE-PS 900.905 bekannt geworden. Diese
Luftleitfläche muß aber nach dem
Uffnen des Daches von Hand eingesetzt
und vor dem Schliessen des Daches wieder abmontiert werden. Bei geschlossenem Dach
muß also diese Luftleitfläche irgendwo im Wagen untergebracht werden. Auch muß bezweifelt
werden, daß die Luftleitfläche, wenn sie so wirkt, wie in der DE-PS 900.905 beschrieben
ist, tatsächlich die durch die Dachöffnung in den Wagen gelangende Luft in ausreichendem
Maße aus dem Wagen heraus ableitet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Luftleitfläche der
eingangs genannten Art derart an einem Kraftwagen anzuordnen, daß störende, in das
Wageninnere gelangende Luftströmungen, insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten,
über das Ende der Dachöffnung abgeleitet werden, wobei die Luftleitfläche auf einfache
Art in Position bringbar sein soll.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Luftleitfläche
derart schwenkbar an der Dachkonstruktion befestigt ist, daß sie aus einer ersten
Position unterhalb der geschlossenen Dachöffnung in eine zweite Position schwenkbar
ist, in der der rückwärtige Bereich der Luftleitfläche aus der Dachöffnung nach
oben herausragt.
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Weil die Luftleitfläche gemäß der Erfindung an der Dachkonstruktion
des Kraftwagens befestigt ist, braucht sie für die Inbetriebnahme nur herausgeschwenkt
zu werden.
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Ein Montieren bzw. Demontieren sowie ein extra Stauraum für die Luftleitfläche
sind nicht erforderlich.
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Infolge der schwenkbaren Anordnung der Luftleitfläche kann diese zum
Erreichen optimaler Strömungsergebnisse
individuell eingestellt
werden.
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Es hat sich herausgestellt, daß die Vorderkante der Luftleitfläche
die Dachkontur nicht überragen sollte.
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Dies ermöglicht eine wenig aufwendige Lagerung der Luftleitfläche
an der Dachkonstruktion, indem gemäß einem weiteren Merkmal die Luftleitfläche in
ihrem vorderen Bereich an einem an der Dachkonstruktion befestigten Gelenk schwenkbar
gelagert ist. Eine derart gelagerte Luftleitfläche kann auf einfachste Art durch
Hochdrücken in ihren rückwärtigen Bereich in die Wirkposition gebracht werden. Es
wird deshalb weiter vorgeschlagen, die Luftleit-fläche im rückwärtigen Bereich an
einem Hebelsystem zu halten, das sowohl an der Luftleitfläche als auch an der Dachkonstruktion
schwenkbar gelagert ist.
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Ein solches Hebelsystem kann als Teleskopstange ausgebildet sein,
wobei die Teleskopstange, wenn sie gemäß einer weiteren Ausgestaltung eine Druckfeder
enthält, die Luftleitfläche sowohl in der eingeschwenkten al-s auch in der ausgeschwenkten
Position stabilisiert.
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Eine ausreichende Wirkung der Luftleitfläche kann unter Umständen
bei höheren Fahrgeschwindigkeiten mit einem geringeren Anstellwinkel als bei niedrigeren
Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden. Auch ist es bezüglich des Luftwiderstandes
des Kraftwagens vorteilhaft, wenn bei höheren Fahrgeschwindigkeiten der Anstellwinkel
der Luftleitfläche möglichst gering ist. Eine selbsttätige Anpassung des Anstellwinkels
der Luftleitfläche an die jeweilige Fahrgeschwindigkeit erfolgt, wenn gemäß einer
weiteren Ausbildung die das Hebelsystem zum Aufstellen der Luftleitfläche bildende
Teleskopstange als Stoßdämpfer ausgebildet ist. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn
der Stoßdämpfer eine einstellbare Dämpfung aufweist.
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Das Hebelsystem zum Aufstellen der Luftleitfläche kann auch als Kniehebel
ausgebildet sein.
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Die Luftleitfläche muß nicht ein aerodynamisch optimiertes Tragflügelprofil
aufweisen. Vielmehr genügt es zum Erzielen der gewünschten Wirkung, wenn die Luftleitfläche
im rückwärtigen Bereich nach oben gekrümmt ist, d.h. im vorderen Bereich eine im
wesentlichen ebene Gestalt aufweist.
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Die Erfindung wird anhand der Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung
näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine Luftleitfläche für die Dachöffnung eines
Kraftwagens mit Befestigungselementen in teilweise perspektivischer Darstellung,
Figur 2 die Luftleitfläche an einem Kraftwagen in eingeschwenktem Zustand, Figur
3 die Luftleitfläche an einem Kraftwagen in ausgeschwenktem Zustand, Figur 4 schematisch
eine Variante der Befestigung der Luftleitfläche.
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Die in Figur 1 dargestellten Befestigungselemente für eine Luftleitfläche
sind auf einen bestimmten Wagentyp (Citroen 2CV) zugeschnitten. Dieser-Wagentyp
hat eine aufrollbare Dachabdeckung, und die Dachkonstruktion weist etwa in der Mitte
eine Querstrebe auf. Zum Befestigen an dieser Querstrebe weist eine Luftleitfläche
1, die z.B. aus einer im rückwärtigen Bereich X nach oben gewölbten Acrylglasplatte
besteht, ein an der Vorderkante angeschraubtes Gelenk 2 (Scharnier) auf. Im rückwärtigen
Bereich der Luftleitfläche 1 sind im Bereich beider Längskanten jeweils ein Lagerwinkel
3 befestigt, wobei in Figur 1 nur der vordere Lagerwinkel 3 dargestellt ist. An
den Lagerwinkeln 3 ist jeweils ein Hebelsystem 4 schwenkbar gelagert. Die Hebelsysteme
4 sind jeweils als Teleskopstange 5 ausgebildet, bestehend aus einem Zylinder 6
mit Druckfeder 7 und einer Kolbenstange 9. Der Zylinder 6 ist als einfaches Rohr
ausgebildet, das an dem Ende, aus dem die Kolbenstange 8 herausragt, geschlitzt
und mit einem konischen Gewinde-versehen ist, auf das eine Mutter 9 geschraubt ist.
Durch Drehen der Mutter 9 kann die Reibung zwischen Kolbenstange 8 und Zylinder
6 verändert bzw. eingestellt werden,d.h.
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die Teleskopstange 5 ist als Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfung
ausgebildet. Der Zylinder 6 ist schwenkbar an einem Lagerwinkel 10 gelagert, der
an der Dachkonstruktion des Kraftwagens befestigt ist.
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Bei Kraftwagen ohne Querstrebe in der Dachöffnung, z.B.
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bei solchen mit einem Schiebedach, kann die Luftleitfläche im vorderen
Bereich mittels zweier seitlich angebrachter Winkel oder an seitlich angebrachten
Lageraugen oder Lagerzapfen schwenkbar gelagert werden.
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Unter Umständen kann auch ein einziges, mittig angelenktes
Hebelsystem
4 zum Verschwenken und Arretieren der Luftleitfläche ausreichend sein.
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Figur 2 zeigt die Luftleitfläche 1 im eingeschwenkten- Zustand an
einem Kraftwagen, wobei die Luftleitfläche 1 in dieser Position arretiert ist, weil
Luftleitfläche 1 und Teleskopstan.ge 5 soweit eingeschwenkt sind, daß der rückwärtige
Bereich X der Luftleitfläche 1 auf der Kolbenstange 8 aufliegt.
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Die Druckfeder 7 im Zylinder 6 versucht in dieser Stellung, die Luftleitfläche
1 weiter in den Kraftwagen hineinzuschwenken, was aber durch die Anlage des Bereiches
X der Luftleitfläche 1 an der Kolbenstange 8 verhindert wird. In dieser Position
kann die Luftleitfläche 1 als Ablage dienen.
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Figur 3 zeigt die Luftleitfläche 1 im ausgeschwenkten Zustand, wobei
der Anstellwinkel der Luftleitfläche 1 abhängt von der mittels der Mutter 9 eingestellten
Reibung zwischen Zylinder 6 und Kolbenstange 8 und der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit
bzw. Luftanströmgeschwindi gkeit.
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Figur 4 zeigt ein als Kniehebel 12 mit an sich bekannter Selbstarretierung
ausgebildetes Hebelsystem 11 zum Heraus- bzw. Hereinschwenken der Luftleitfläche
1. Eine solche Konstruktion kann besonders für Kraftwagen mit Stahlschiebedach geeignet
sein, wobei das Verschwenken der Luftleitfläche 1 durch entspreche-nde Steuerorgane
entweder unmittelbar durch die Bewegung des Stahlschiebedaches oder aber über den
Antriebsmechanismus für das Stahlschiebedach erfolgen kann.
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