DE3035245C2 - - Google Patents
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- DE3035245C2 DE3035245C2 DE19803035245 DE3035245A DE3035245C2 DE 3035245 C2 DE3035245 C2 DE 3035245C2 DE 19803035245 DE19803035245 DE 19803035245 DE 3035245 A DE3035245 A DE 3035245A DE 3035245 C2 DE3035245 C2 DE 3035245C2
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- ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des
Hauptanspruchs. Eine solche Vorrichtung ist beispielsweise aus der
DE-OS 28 34 638 bekannt. Dort wird bei Wiedereinsetzen der Kraft
stoffzufuhr nach Beendigung des Schiebebetriebs ein oder besser
mehrere Zündzeitpunkte in Richtung Spätzündung verschoben, um einen
Einschaltruck zu beseitigen oder wenigstens zu verringern. Es hat
sich jedoch gezeigt, daß auch bei Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
ein unerwünschter Ruck entsteht, insbesondere dann, wenn nur ein
sehr kurzer Schiebebetrieb vorliegt. Aus der DE-OS 27 38 886 ist
weiterhin bekannt, mit dem Schließen der Drosselklappe den Zündzeit
punkt der Brennkraftmaschine in Richtung Spätzündung zu verstellen.
Der Kraftstoff wird dabei nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer
abgeschaltet. Diese Zeitdauer wird durch ein spezielles Zeitglied
festgelegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung der ein
gangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß unnötiger Kraft
stoffverbrauch vermieden wird und daß zusätzliche Zeitmeßein
richtungen zur Festlegung der Kraftstoffabschaltung entfallen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß nach Erreichen
eines vorbestimmten Zündwinkels die Kraftstoffzufuhr automatisch
unterbrochen wird, so daß nur so lange Kraftstoff zugeführt werden
muß, wie dies zur Zündverstellung noch erforderlich ist. Danach wird
die Kraftstoffzufuhr sofort unterbunden, was einerseits Benzin spart
und andererseits die Umweltverträglichkeit einer damit betriebenen
Brennkraftmaschine erhöht. Zusätzlich vereinfacht sich der schal
tungstechnische Aufwand, da nunmehr Zeitglieder und ähnliche Schal
tungsanordnungen nicht mehr erforderlich sind.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Vorrichtung möglich. Besonders vorteilhaft ist es, die
Zündzeitpunktstufe zu verschieben und dabei die Verschiebung von
Stufe zu Stufe größer zu wählen. Insbesondere nur kurzfristige
Unterbrechungen der Kraftstoffzufuhr werden dann vom Fahrer kaum be
merkt. Auch bei der Vorrichtung gemäß Anspruch 3 wird erreicht, daß
bei kurzem Schiebebetrieb überhaupt keine Unterbrechung der Kraft
stoffzufuhr erfolgt, sondern lediglich ein sanftes Abfallen und An
steigen des Drehmoments. Dies geschieht natürlich nur dann, wenn
beim Wiederbetätigen des Fahrpedals die maximale Verstellung des
Zündzeitpunkts noch nicht erreicht wurde.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich
nung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Schaltungsbei
spiel einer rechnergesteuerten Vorrichtung und
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise.
Eine vorzugsweise mit der Kurbelwelle oder Nockenwelle einer
Brennkraftmaschine verbundene Zündgeberanordnung 10 ist
mit einer Zündzeitpunktrechner- und Steuerstufe 11
verbunden, die vorzugsweise als Mikrorechner ausgebildet
ist. Anstelle eines Mikrorechners kann natürlich auch
eine diskrete Schaltung gemäß dem angegebenen Stand der
Technik treten. Durch diese Rechnerstufe 11 wird einmal
eine Zündungsendstufe 12 gesteuert, die üblicherweise aus
einem Steuertransistor im Primärstromkreis einer Zünd
spule besteht, in deren Sekundärstromkreis wenigstens
eine Zündkerze geschaltet ist. Weiterhin wird ein Magnet
ventil 13 gesteuert, durch das die Kraftstoffzufuhr
zur Brennkraftmaschine steuerbar ist. Zur Erkennung des
Schiebebetriebs ist das Fahrpedal 14 der Brennkraft
maschine mit einem Schalter 15 gekoppelt, der geöffnet
wird, wenn das Fahrpedal losgelassen wird. Dieser Schal
ter 15 liegt einseitig an Masse und ist mit seinem
anderen Anschluß sowohl über einen Widerstand 16 mit
einem positiven Versorgungspotential, wie auch mit
einem Steuereingang der Rechnerstufe 11 verbunden.
Bei nichtbetätigtem Fahrpedal 14 ist der Schalter 15
geöffnet und am damit verbundenen Steuereingang der
Rechnerstufe 11 liegt ein positives Potential. Ist das
Fahrpedal dagegen betätigt, so ist der Schalter 15 ge
schlossen und am Steuereingang liegt ein negatives
Potential.
Die Wirkungsweise der in Fig. 1 dargestellten Schal
tungsanordnung soll im folgenden anhand des in Fig.
2 dargestellten Flußdiagramms erläutert werden. Zur
Realisierung der Funktion dieses Flußdiagramms kann
sowohl das Programm eines Mikrorechners dienen, wie auch
eine entsprechende diskrete Schaltung. So kann z. B. die
Zündzeitpunktverstellung (ZZP) nach spät durch eine Schal
tung gemäß dem angegebenen Stand der Technik realisiert
werden. Eine stufenweise Zündzeitpunktverstellung ist
auch durch stufenweise Kennlinienumschaltung gemäß der
DE-OS 30 06 633 möglich. Weiterhin kann gemäß der DE-OS
26 55 948 während des Auszählvorgangs zur Ermittlung
des Zündzeitpunkts dem auszuzählenden Zahlenwert ein
stufenweiser erhöhter oder abnehmbarer Betrag zuad
diert werden um eine stufenweise Zündzeitpunktver
stellung zu erreichen. Schließlich kann auch gemäß der
DE-OS 2 90 462 dieser additive Betrag dem Auslöse
schwellwert zugefügt werden, bei dessen Erreichen durch
den Auszählvorgang der Zündzeitpunkt ausgelöst wird.
Dieser stufenweise sich verändernde additive Betrag
kann z. B. in einem Festwertspeicher (ROM) abgelegt sein
und gemäß dem beigefügten Flußdiagramm bei Bedarf
abgerufen und zuaddiert werden. Diese sowie weitere
bekannte Methoden zur Zündzeitpunktverstellung kön
nen zur Realisierung der stufenweisen Zündzeitpunkt
verstellung herangezogen werden. Zur Realisierung die
ser Funktion eignet sich als Rechnerstufe 11 vorzugs
weise ein Mikrorechner.
In der Rechnerstufe 11 wird ständig der Potentialzustand
des mit dem Schalter 15 verbundenen Eingangs abgefragt. Ist
das Fahrpedal betätigt, der Schalter 15 also geschlossen,
so wird in einer Programm-Schleife gewartet. Erst wenn
durch Loslassen des Fahrpedals 14 der Schalter 15 geöff
net wird, so wird nach einem der oben beschriebenen Ver
fahren der Zündzeitpunkt um einen ersten kleinen Betrag α 1
nach spät verschoben. Anschließend wird wieder der Zustand
des Schalters 15 abgefragt. Ist er wieder nicht betätigt,
bleibt der Schiebebetrieb somit bestehen, so wird der Zünd
zeitpunkt um einen größeren Betrag α 2 nach spät verschoben.
Anschließend wird wieder der Zustand des Fahrpedals abge
fragt. Liegt immer noch der Schiebebetrieb vor, so wird
durch Ansteuern des Magnetventils 13 die Kraftstoffzu
fuhr zur Brennkraftmaschine abgeschaltet. Durch die
stufenweise Verschiebung des Zündzeitpunkts nach spät
wurde schon vorher das Drehmoment reduziert, so daß
der Abschaltdruck vermieden bzw. vermindert wird. Gemäß
Fig. 2 wird die Zündzeitpunktverstellung in zwei
Stufen durchgeführt. Dies kann natürlich je nach gewünsch
tem Komfort und geplanten Aufwand zu einer Vielzahl von
Stufen erweitert werden.
Ist die Kraftstoffzufuhr abgesperrt, so wird wiederum
laufend abgefragt, ob der Schalter 15 immer noch geöff
net ist, d. h., ob immer noch der Schiebebetrieb vor
liegt. Dieses wiederholte Abfragen vollzieht sich
wiederum in einer Warteschleife. Betätigt der Fahrer
erneut das Fahrpedal 14, so wird durch entsprechen
des Ansteuern des Magnetventils 13 die Kraftstoffzu
fuhr wieder geöffnet. Danach wird der Zündzeitpunkt
wieder um den größtmöglichsten Wert α 2 nach spät
verstellt. Dies wirkt sich praktisch gleichzeitig
aus, da die Reaktion auf das Öffnen der Kraftstoff
zufuhr relativ träge, die Verstellung des Zündzeit
punkts nach spät jedoch sehr schnell erfolgt. Ist das
Fahrpedal danach immer noch betätigt, so wird beim
nächsten Zyklus der Zündzeitpunkt um den kleineren
Betrag α 1 nach spät verstellt. Ist das Fahrpedal
danach immer noch betätigt, so wird wieder auf den
regulären Zündzeitpunkt umgeschaltet und erneut in
Warteposition gegangen. Auch dieses langsame Rückführen
einer anfänglich großen additiven Zündzeitpunktverstellung
nach Null kann wiederum in einer Vielzahl von Stufen er
folgen.
Wird der Schiebebetrieb durch erneutes Betätigen des Fahr
pedals abgebrochen, bevor die Kraftstoffzufuhr abgesperrt
wird, also z. B. nach der Verstellung des Zündzeitpunkts
um α 2 nach spät, so wird der Zündzeitpunkt langsam
wieder auf seinem Normalzustand zurückgeführt. Dies er
folgt im dargestellten Beispiel durch ein zunächst gerin
geres Verstellen von α 1 nach spät und dann durch die
Rückführung zum Normalzustand.
Ein ähnlicher Mechanismus greift ein, wenn nach Wieder
öffnen der Kraftstoffzufuhr das Fahrpedal erneut losge
lassen wird, bevor der normale Zündzeitpunkt wieder er
reicht ist. Auch in diesem Falle wird der augenblickliche,
nach spät verstellte Zündzeitpunkt wieder langsam um grös
ser werdende Beträge nach spät verstellt, bis die Kraft
stoffzufuhr abgestellt wird. Bei Lastwechsel erfolgt so
mit lediglich ein sanftes Abfallen und Ansteigen des Dreh
moments. Der Ruck beim Schubabschneiden und Wiederein
setzen kann in den kritischen Punkten stark entschärft
werden. Dadurch wird auch ein mögliches Aufschaukeln
verringert bzw. beseitigt. Das Betätigen des Fahrpedals
und dessen Loslassen können unabhängig voneinander auf
bestes Fahrverhalten angepaßt werden. Die Abschneide
verzögerung wird bei großen Drehzahlen, wo sie aus
Fahrverhaltensgründen nicht mehr nötig ist, geringer.
Dadurch ist die Verbrauchsersparnis des Schubabschnei
dens im Stadtverkehr mit häufigen Lastwechseln größer.
Weiterhin muß der unterste Lastbereich des Zündkenn
feldes (in Fällen, wo die Brennkraftmaschine über ein
Zündkennfeld gesteuert wird) oberhalb der Schubab
schneidedrehzahl, sowie die Leerlauf-Schub-Kennlinie
nicht mehr aus Fahrverhaltensgründen mit späten Zünd
winkeln programmiert werden, sondern kann rein nach
Verbrauchs- oder Abgaskriterien ausgelegt werden.
Claims (4)
1. Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei vorzugs
weise in Fahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen im Schiebebe
trieb, mit einem im Schiebebetrieb ansprechenden Schalter, mit einer
dadurch steuerbaren Drosseleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr und
mit einer Zündzeitpunktberechnungsstufe, durch die bei Wiederein
setzen der Kraftstoffzufuhr wenigstens ein darauffolgender Zündzeit
punkt in Richtung Spätzündung verschoben ist, wobei vor Unter
brechung der Kraftstoffzufuhr der Zündzeitpunkt in Richtung Spät
zündung verschoben wird und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr nur in Abhängigkeit
von einer vorgegebenen Verschiebung des Zündzeitpunkts in Richtung
Spätzündung unterbrochen wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zündzeitpunkt stufig verschoben wird, wobei die Verschiebung vor
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei der jeweils darauffolgenden
Stufe größer ist.
3. Vorrichtung nach einer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei einer Schaltzustandsänderung des Schalters
(15) während des Verschiebens des Zündzeitpunkts in Richtung Spät
zündung eine Zündzeitpunktverschiebung in die umgekehrte Richtung
zum normalen Zündzeitpunkt erfolgt und die Kraftstoffzufuhr nicht
unterbrochen wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver
schiebung in Richtung zum normalen Zündzeitpunkt in kleineren Stufen
erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803035245 DE3035245A1 (de) | 1980-09-18 | 1980-09-18 | Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803035245 DE3035245A1 (de) | 1980-09-18 | 1980-09-18 | Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb |
Publications (2)
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DE3035245A1 DE3035245A1 (de) | 1982-05-06 |
DE3035245C2 true DE3035245C2 (de) | 1988-06-16 |
Family
ID=6112301
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19803035245 Granted DE3035245A1 (de) | 1980-09-18 | 1980-09-18 | Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3035245A1 (de) |
Families Citing this family (2)
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JPS54145819A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
DE2834638A1 (de) * | 1978-08-08 | 1980-02-28 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur wenigstens teilweisen unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb |
-
1980
- 1980-09-18 DE DE19803035245 patent/DE3035245A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE3035245A1 (de) | 1982-05-06 |
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