DE3030240C2 - Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE3030240C2 DE3030240C2 DE3030240A DE3030240A DE3030240C2 DE 3030240 C2 DE3030240 C2 DE 3030240C2 DE 3030240 A DE3030240 A DE 3030240A DE 3030240 A DE3030240 A DE 3030240A DE 3030240 C2 DE3030240 C2 DE 3030240C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- flop
- flip
- pulses
- input
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
- Electromagnetic Pumps, Or The Like (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltungsanordnung gemäß Oberbegriff des Anspruches 1, wie sie
beispielsweise aus der US-PS 40 58 106 bekannt ist.
Bei dieser Schahungsanordnung besteht jedoch der Nachteil, daß die Schaltung eingangsseitig abhängig von
dem Tastverhältnis der Eingangsimpulse ist.
Ändert sich nämlich dieses Tastverhältnis, so geht dasselbe unmittelbar in die Überwachung ein. Konkret
heißt dies, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgt bei Drehzahlen, die sowohl unter als auch über
der eigentlich zulässigen Höchstdrehzahl liegen können. Außerdem erfolgt bei dieser Schaltungsanordnung
keine permanente Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, sondern nur eine auf drei oder vier Einspritzvorgänge
begrenzte Unterbrechung. Ist danach die Höchstdrehzahl noch nicht unterschritten, so muß durch einen
weiteren Unterbrechungsvorgang die Drehzahl erneut herabgesetzt werden. Diese Vorgänge dauern solange
an, bis eine Unterschreitung der Höchstdrehzahl 5 festgestellt wird.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung
der gattungsgemäßen Art so zu verbessern, daß die Schaltung eingangsseitig weitestgehend unabhängig
vomTastverhä'tnis der Eingangsimpulse ist
Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch die Merkmalskombination gemäß Kennzeichenteil des
Hauptanspruchs gelöst
Auf diese Weise ist die Schaltung eingangsseitig unabhängig vom Tastverhältnis der Eingangsimpulse.
Die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgt demnach bei einer genau bestimmbaren Drehzahl, nämlich
der zulässigen Höchstdrehzahl. Die Unterbrechung erfolgt solange, bis die Höchstdrehzahl um einen
vorgegebenen Wert unterschritten ist
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen bezeichnet
Die Halbierung der Impulsfolge durch -as D-Hip-Flop
verhindert, daß in die Entladephase des Kondensators Ci schon der nächste Zündimpuls fällt
Mit dieser Schaltung wird erkannt, daß dann, wenn
der untersetzte Takt (Flanke auf 1 :2 untersetzt) auf D-Flip-Flop 2 (Takteingang) trifft und der D-Eingang
positiv ist, die maximal zulässige Drehzahl überschritten jo ist
Die Kombination (C 4, R9, RIO, T2) gemäß
Anspruch 6, hat die Aufgabe, daß bei Motordrehzahlen von >0 bis < 100 U/min log »0« Potential am
Setzeingang von FF2 liegt
Desweiteren wird hierüber die Nachlaufzeit der Kraftstoffpumpe (kleiner als 1 Sek. üblicherweise) nach
Ausschalten der Zündung geregelt
Auch die Normierung des D-Flip-Flops erfolgt
darüber.
Gemäß Anspruch 7 wird eine Hysterese erzeugt, die einstellbar .st und z. B. 100 U/min betragen kann,
während welcher nach dem Abschalten der Pumpe infolge zu hoher Drehzahl kein erneutes Einschalten
erfolgen kann.
Erst wenn die max. Drehzahl um mindestens z. B. 100 U/min unterschritten ist. schaltet die Elektronik den
Transistor Γ3 wieder durch. Ohne Hysterese wäre der Ablauf bei max. Drehzahl nahezu kontinuierlich, weil
ständig aus- und eingeschaltet würde. Natürlich ist die 5<
> Schaltung auch ohne Hysterese funktionstüchtig.
Anhand eines Schaltbildes (F i g. 1). das ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltungsanoidnung
darstellt, sowie anhand eines Taktdiagrammes (Fig.2) wird nachstehend die Erfindung
weiter erläutert.
Schaltungsbeschreibung (F i g. 1)
Mit 15 ist die positive Batterieklemme (Betriebsspannung Ub) und mit 31 die negative Batterieklemme
(Masse) des Bordnetzes eines Kraftfahrzeuges bezeichnet. Bei 30 liegt ebenfalls die Betriebsspannung Ub an.
Das Relais A schließt ggf. den Kontakt zu Klemme 87, die den Anschluß einer Kraftstoffpumpe darstellt.
Mit 50 ist die Anschlußklemme bezeichnet, die beim Startvorgang z. B. über den Zündschalter an Betriebsspannung
t/ggelegtwird.
Ausgehend von Klemme 15 ist die Spule des Relais A an Betriebsspannung gelegt, zu der parallel ein
Schutzwiderstand Ä12 liegt und die weiter an den Kollektor eines Transistors 7"3 gelegt ist, dessen
Emitter an Masse liegt
An die Basis des Transistors T3 ist über eine Dioae
D 2 und einen Widerstand R14 die Klemme 50
angeschlossen.
Weiter wird die Basis über einen Widerstand All
vom φ-Ausgang 12 eines D-Flip-Flops FF2 angesteuert
Zur Unterdrückung von Störimpulsen ist zudem ein Kondensator C6 zwischen Basis von TZ und Masse
gelegt
Die Stabilisierung der Spannung von Klemme 15 bezogen auf Fahrzeugmasse (Klemme 31) erfolgt durch
einen Widerstand /?13 und eine Zenerdiode D 3.
Störspannungen aus dem Bordnetz werden durch einen Kondensator CS aufgefangen.
Weiter ist ein Flip-Flop FFl angeordnet, dessen Takteingang 3 über einen Widerstpjid Λ 3 an Klemme
15 liegt, der gleichzeitig als Kollektorwiderstand für
einen Transistor Tl dient, mit dessen Kollektor der Takt-Eingang 3 ebenfalls verbunden "-st
Der Emitter des Transistors Ti trcjrt an Masse. Seine
Basis liegt an einer Eingangsklemme FD für Impulse drehzahlproportionaler Frequenz, die von einem externen
Impulsgeber erzeugt werden.
Hier sind noch ein Spannungsteiler Ri, R 2 und ein
Siebkondensator Cl zwischengeschaltet bzw. abgezweigt
Der (^-Ausgang 2 (invertiertes Signal) des Flip-Flop
FFl steuert dessen D-Eingang 5 an. Der Setzeingang S
und derRücksetzeingang R liegen an Masse.
Der Q-Ausgang 1 steuert den Takteingang 11 eines
weiteren Flip-Flop FF2 an und ebenso über den Kondensator C2 eines Differenziergliedes A4, C2 den
Eingang 2 eines Schmitt-Triggers (Timer 555) JCZ Der Widerstand A4 des Differenziergliedes liegt zwischen
Eingang 2 und Betriebsspannung Ub- Eingang 14 des Flip-Flop FF2 liegt an Betriebsspannung, Eingang 7 und
/?anMasse._
Ausgang Q13 liegt über eine Diode D1 und einem
Widerstand R7 am Eingang 5 des Schmitt-Triggers JC*.
D-Eingang 9 des Flip-Flop FF2 wird vom Ausgang 3 des Schmitt-Triggers JC2 angesteuert, de·· zudem über
einen Basisvorwiderstand RS die Basis eir;es Transistors 7"2 ansteuert, dessen Emitter an Masse 'iegt und
dessen Kollektor einerseits über Widerstand /?9 und in Reihe dazu Kondensator C4 und andererseits über
einen Widerstand R 10 an Betriebsspannung gelegt ist.
Zwischen Kondensator C 4 und Widerstand /?9 ist
der Setzeingang 8 des Flip-Flop FF2 angekoppelt. Die Eingänge 4 und 8 des Schmitt-Triggers JC2 liegen an
Betriebsspannung Ub- Eingang 1 liegt an Masse. Der Ausgang 7 (interner Entladetransistor) des Schmitt-Triggers
/C2 steuert ein Zeitglied RS. R6, C3. Ausgehend von + UB liegen R 5, R 6 und C 3 in Reihe,
wobei der Kondensator C3 dann an Masse liegt. /?6 ist
ein einstellbarer Widerstand. Der Abgriff von Ausgang 6 des Schmitt-Triggers JC2 erfolgt zwischen Widerstand
R 6 und Ko"densator C3.
Funktionsbeschreibung
Der nachstehenden Beschreibung liegen F i g. 1 (Schaltbild) und F i g. 2 (Taktdiagramm) zugrunde.
Mit Einschaltung der Zündung des Kraftfahrzeuges ist das Kraftstoffp:\mpenrelais über die Klemmen 15
( + ) und 31 (-) fest mit der Bordspannungsquelle
verbunden.
Über den Widerstand R 13 und die Zenerdiode D 3 erfolgt eine Stabilisierung der an Klemme 15 anliegenden
Spannung bezogen auf Fahrzeugmasse (31). Der Kondensator C5 schützt die nachgeschaltete Elektronik
vor den im Bordnetz eines Kraftfahrzeuges auftretenden Störspannungen.
Da mit Einschaltung der Zündung der Pegel des Ausgangs 3 des Schmitt-Triggers IC2 (Timer 555) Log.
»0« ist, bleibt der Transistor 7"2 gesperrt m
Über die Reihenschaltung der Widerstände R 10 und
R 9, die parallel zum Kondensator C 4 liegen, wird der Setzeingang 8 des D-Flip-Flops FF2 an die stabilisierte
Spannung l/egelegt.
Der Ausgang 12 ist Log. »0«; der Transistor Γ3 r,
sperrt, das Relais A wird nicht erregt; die Kraftstoffpumpe
welche an Klemme 87 angeschlossen ist, bleibt abgeschaltet.
Der statische Zustand der Ausgänge 1 und 2 des
D-Flip-i'iOpS FF ι iSt ohne ucucütüüg. mii dem ju
Startvorgang wird an Klemme 50 Batteriespannung gelegt.
Dies bringt über die Entkoppelungsdiode D 2 und den Basisvorwiderstand R14 den Transistor 7"3 in den
leitenden Zustand; das Relais A wird erregt; Klemme 87 _>-,
ist mit Klemme 30 (positiver Batterieanschluß) verbunden;
die Kraftstoffpumpe ist eingeschaltet.
Es gelangen nun über den Anschluß TD Impulse drehzahlproportionaler Frequenz, die im Raster der
Zündimpulse liegen — das Tastverhältnis dieser Impulse jo
ist praktisch ohne Bedeutung —, über den Spannungsteiler R 1, R2 an die Basis des Transistors T\. Dieser
Transistor dreht das Signal von TD um 180° und beaufschlagt damit den Takteingang 3 des Flip-Flops
FFX. Durch die Rückkopplung des Ausganges 2 des J5
Flip-Flops FFi auf den Eingang 5 kippt das Flip-Flop FFl mit jeder positiven Flanke. Es erscheint am
Ausgang 1 des Flin-Flnps FFl ein Taktsignal mit der
halben Frequenz der von TD kommenden Impulse.
Das Tastenverhältnis dieses Signals ist I : I. Mit jeder jo
negativen Flanke am Ausgang 1 des Flip-Flops FFl wird über den Kondensator C2 für eine kurze Zeit
»0«-Potential an den Triggereingang 2 des Schmitt-Triggers IC2 (Timer 555) gelegL Der Ausgang 3 des
Schmitt-Triggers IC2 wechselt nun auf positives Potential. Gleichzeitig gibt der interne Entladetransistor
am Ausgang 7 des Schmitt-Triggers IC2 die Aufladung des Kondensators C3 über die Widerstände R 6, R 5
frei. Der Ausgang 3 des Schmitt-Triggers IC2 wird erst dann wieder auf »0« geschaltet, wenn die Spannung
2/3 UB erreicht hat; der Kondensator wird entladen (interner Entladenjnsistoi) und bis zu einem nächsten
Triggerimpuls auf Masse gehalten. Erläuternd sei hinzugefügt wenn der Eingang 2 unter 1/3 UB hat,
wechselt Ausgang 3 von »0« auf »1«.
Wenn der Eingang 6 über 2/3 UB hat, wechselt
Ausgang 3 von »1« auf »0«.
Die Zeit, in welcher der Ausgang 3 des Schmitt-Triggers
JC2 »1 «-Potential führt, ist gleich der minimal zulässigen Zeit zwischen zwei Zündimpulsen (max.
zulässige Motordrehzahl).
Mit jedem »!«-Signal am Ausgang 3 des Schmitt-Triggers JC2 wird der Transistor T2 leitend. Der
Kondensator wird über den Widerstand R 9 gegen Masse geladen. Der Kreis C4, R9, T2 bzw. C4, R9, μ
R10 ist so abgestimmt, daß bei Motordrehzahlen
> 0 bis < 100 Umdrehungen/min »0«-Potential am Setzeingang
8 des Flip-FIops FF2 liegt und somit die dynamischen Eingänge 9 und 11 des Flip-FIops FF2 wirksam sind.
Der Ausgang 1 des Flip-FIops FFl wirkt auf den Takteingang U des Flip-FIops FF2. Mit jeder positiven
Flanke am Takteingang 11 des Flip-Flops FF2 wird der
zu dieser Zeit herrschende logische Zustand am Eingang 9 nach Ausgang 13 durchgeschaltet bzw. erscheint am
Ausgang 12 invertiert.
Herrscht beim Triggerzeitpunkt Log. »0« am Eingang 9 wird der Ausgang 12 Log. »1« und damit bleibt der
Transistor TZ leitend.
Bei erfolgreicher Zündung kann nun der Anlaßvorgang beendet werden.
Die Kraftstoffpumpe bleibt eingeschaltet. Lauft der Motor im zulässigen Drehzahlbereich, ändert der
Ausgang 12 des Flip-FIops FF2 seinen logischen Zustand nicht.
Mit steigender Motordrehzahl rückt der Triggerzeitpunkt (positive Flanke am Takteingang 11 des
Flip-FIops FF2) immer näher an das positive Signal am Ausgang 3 uci ScMftiiii-Triggers iC2. Trifft die positive
Triggerflanke das positive Signal am Eingang 9 des Flip-FIops FF2 so wird der Ausgang 12 Log. »0«; der
Transistor T3 sperrt und die Kraftstoffpumpe wird abgeschaltet.
Der Motor hat also die zulässige Drehzahl überschritten.
Durch die fehlende Kraftstoffzufuhr sinkt die Motordrehzahl.
Erkennt nun das Triggersignal wieder log. »0« am
Eingang 9 des Flip-FIops FF2, schaltet die Kraftstoffpumpe wieder ein.
Die Rückkopplung Ausgang 13 des Flip-Flops FF2 auf Eingang 5 des Schmitt-Triggers IC2 prägt der
2/3 UB Schwelle eine kleine Hysterese auf, wodurch ein »Flattern« des Relais A im Bereich der Abschaltdrehzahl
vermieden wird.
Die Schaltung arbeitet ebenso ohne Hysterese.
Der Kondensator CS in Verbindung mit Widerstand Λ11 dient zur Unterdrückung von kurzzeitigen Fehl-Impulsen, die aufgrund von Störspannungen am Ausgang 12 des Flip-FIops FF2 erscheinen können. Durch Abstimmung des Zeitkreises C3 und R 5, R 6 ist das Relais für alle Motortypen (4, 6, 8 Zylinder) einsetzbar.
Der Kondensator CS in Verbindung mit Widerstand Λ11 dient zur Unterdrückung von kurzzeitigen Fehl-Impulsen, die aufgrund von Störspannungen am Ausgang 12 des Flip-FIops FF2 erscheinen können. Durch Abstimmung des Zeitkreises C3 und R 5, R 6 ist das Relais für alle Motortypen (4, 6, 8 Zylinder) einsetzbar.
Dies gilt auch für Dieselmotoren, wobei in diesem Fall das notwendige Signal am Eingang TD vom Drehzahlmesser
oder anderen Einrichtungen abgeleitet wird.
Eine genaue Einstellung auf die Abschaltdrehzahl erfolgt über den Trimmwiderstand R 6.
Eine Abschaltung des K'aftstoffpumpenrelais erfolgt zudem bei Abschaltung der Zündung. Das TakHiagramm
stellt den Ablauf vereinfacht dar. Mit 50 ist der mit dem Zündschloß gekoppelte +-Kontakt bezeichnet.
Der Signalanstieg erfolgt beim Beginn des Startvorganges, der Abstieg nach Abschluß des Startens. TD
zeigt die Impulsfolge drehzahlproportionaler Frequenz. Der erste Impuls (links) erfolgt zeitlich später als der
Beginn des Startvorganges.
Sobald der Motor gestartet ist wi.-d eine Impulsfolge
erreicht, wie beispielhaft dargestellt. Bei höherer Motordrehzahl steigt die Impulsfolge (von links nach
rechts).
Mit 1 ist das Signal am Ausgang 1 des Flip-Flops FFl
bezeichnet
Bei jeder ersten negativen Flanke der Signale von 773 wird die positive Flanke von 1 gesetzt, bei jeder zweiten
wird sie zurückgesetzt, was eine Folge der Rückkopplung zum Zwecke der Herabsetzune der Taktzahl
(Verhältnis I : 2) ist.
Im übrigen ist die Drehung der Signale von TD um
180° ersichtlich.
Mit 3 ist das Ausgangssignal am Ausgang 3 des Schmitt-Triggers JC2 dargestellt.
Dieses Signal wird jeweils gesetzt, wenn das darüber
gezeigte Signal I des Flip-Flops FFX zurückgesetzt wird. Die zeitliche Länge »T« des Signals 3 entspricht
dem impulsabstand bei max. Drehzahl des Motors. Hat der Ausgang 1 des Flip-Flops FF\ schon »!«-Signal
während der Ausgang 3 des Schmitt-Triggers JC2 noch >H«-Signal hat (siehe Abb. ganz rechts) so bekommt der
(^-Ausgang 12 des Flip-Flops FF2 »O«-Signal und
Transistor T3 sperrt. Die Kraftstoffpumpe ist ausgeschaltet, wie mit der Darstellung von Signal 87 gezeigt.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (8)
1. Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu
einer Brennkraftmaschine mit einer die Kraftstoffzufuhr freigebenden und sperrenden Elektronik, der
von Zündimpulsen abgeleitete Impulse drehzahlproportionaler Frequenz zugeführt werden, deren
zeitlicher Abstand voneinander mit einem vorgegebenen, festen Vergleichswert verglichen wird,
welcher einer minimal zulässigen Zeit zwischen zwei Impulsen entspricht, wobei die Kraftstoffzufuhr bei
angelegter Betriebsspannung und bei laufender Brennkraftmaschine nur bei Unterschreiten der
minimal zulässigen Zeit durch den zeitlichen Abstand zweier Impulse gesperrt wird und erst bei
mindestens gering größerem zeitlichen Abstand zwischen zwei Impulsen wieder freigegeben wird,
dadurch gekennzeichnet, daß als Schaltorgan für die Freigabe und Sperre der Kraftstoffzufuhr
ein eine kraftstoffpumpe ein- und ausschaltendes Relais (A) vorgesehen ist und in Reihe zu der an
Batteriespannung (Betriebsspannung) liegenden Spule des Relais (A) die Kollektor-Emitter-Strecke
eines Schah-Transistors (T3) gelegt ist dessen Basis vom inversen Ausgang (12) eines D-Flip-Flops
(FF2) angesteuert ist, welches einerseits von den Impulsen drehzahlproportionaler Frequenz (TD)
abgeleitete Taktimpulse auf den Takteingang (11) erhält und andererseits vom Ausgang (3) eines
Schmitt-Triggers (JCS) auf seinen D-Eingang (9)
angesteuert ist, wobei der Schmitt-Trigger (JC2) ein
konstante; Signal ah sein». Ausgang (3) ausgibt,
welches dem geringst Lulässigen zeitlichen Abstand zweier Impulse drehzahlprof. rtionaler Frequenz
(TD) entspricht und das durch die negative Flanke jedes Impulses (TD) gesetzt ist und eine feste
Zeitlang stehen bleibt, daß der inverse Ausgang (12) des D-FIip-Flops (FFT) »1« Signal führt, solange *o
sein D-Eingang (9) erst dann »1« Signal vom Ausgang (3) des Schmitt-Triggers (JC 2) erhält, wenn
der Takteingang (11) des D-Flip-Flops (FF2) mit »0-.<
Signal der Taktimpulse angesteuert ist, und folglich der Schalttransistor (T3) leitet, daß der inverse
Ausgang (12) des D-FIip-Flops (FF2) »0« Signal führt, wenn der D-Eingang (9) des D-Flip-Flops
(FF2) mit »1« Signal angesteuert ist, während auch der Takteingang (11) mit »1« Signal angesteuert ist.
und somit den Schalttransistor (T3) sperrt, daß die
Impulse drehzahlproportionaler Frequenz (TD) durch ein weiteres D-Flip-Flop (FFi) in ihrer
Frequenz halbiert werden und daß die Auswertung, ob der zulässige Drehzahlbereich überschritten ist.
flankengesteuert am D-Flip-Flop (FFT) vorgenommen wird.
2. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anipruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse
drehzahlproportionaler Frequenz (TD) der Basis eines Transistors (TX) zugeführt werden, dessen an ω
Betriebsspannung liegender Kollektor mit dem Takteingang (3) des weiteren D-FIip-Flops (FFi)
verbunden ist, wobei dessen Emitter an Masse liegt, daß der inverse Ausgang (2) des weiteren D-Flip-Flops (FFX) auf den D-Eingang (5) des weiteren
D-Flip-Flops (FFX) rückgekoppelt ist, daß der nicht inverse Ausgang (1) des weiteren D-Flip-Flops
(FFX) den Takteingang (11) des D-FIip-Flops (FF2)
und über einen Kondensator (Cl), der Bestandteil eines Differenziergliedes (R 2, R 4) ist, den Eingang
(2) des Schmitt-Triggers (JC2) ansteuert, dessen Entladetransistor an seinem Ausgang (7) der mit
einem weiteren Eingang (6) des Schmitt-Triggers (JC2) verbunden ist, die Aufladung des Kondensators (C3) eines Zeitgliedes (R 5, R 6, C3) Steuer
3. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der minimal
zulässige Zeitabstand zwischen zwei impulsen drehzahlproportionaler Frequenz (TD) durch den
Schmitt-Trigger (JC2) und das Zeitglied (R 5, R 6, C3) gebildet wird, welche eine monostabile Kippstufe darstellen.
4. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Auswertung immer nach jedem zweiten der Impulse drehzahlproportionaler Frequenz (TD)
erfolgt
5. Elektrische Schaltungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet daß durch
Änderung des Zeitgliedes (R 5, R 6, C3) die Schaltung für alle Brennkraftmaschinentypen verwendbar ist
6. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß
zwischen den Ausgang (3) des Schmitt-Triggers (JC2) und den DrEingang (9) des D-Flip-Flops (FF2)
über einen Basiswiderstand (R S) die Basis eines weiteren Transistors (T2) angeschaltet ist dessen
Emitter an Masse und dessen Kollektor über einen Widerstand (ti 9) und einen in Reihe dazu liegenden
Kondensator (C4) einerseits und parallel dazu über
einen Widerstand (R 10) an Betriebsspannung gelegt ist wobei zwischen Kondensator (C4) und Widerstand (R 9) eine Verbindung an den Setzeingang (8)
des D-Flip-Flops (FF2) gelegt ist.
7. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der nichtinverse Ausgang (Ii) des D-Flip-Flops (FF2) auf einen dritten Eingang (5) des Schmitt-Triggers (JC2) unter Einschaltung einer Diode (D 1)
und eines Widerstandes (R 7) in Reihe dazu rückgekoppelt ist.
8. Elektrische Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Basis des Schalttransistors (T3) über eine Entkopplungsdiode (D 2) und einen Basisvorwiderstand (R 14) über das Zündschloß an eine Klemme
(50) an Batteriespannung anlegbar ist.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3030240A DE3030240C2 (de) | 1980-08-09 | 1980-08-09 | Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine |
| SE8102072A SE449243B (sv) | 1980-08-09 | 1981-04-01 | Elektrisk kopplingsanordning for varvtalsberoende avbrytning av brensletillforseln till en forbrenningsmotor |
| FR8111112A FR2488333B1 (fr) | 1980-08-09 | 1981-06-02 | Montage electrique pour actionner le relais d'une pompe a carburant en fonction de la vitesse du moteur alimente par cette pompe |
| BR8105149A BR8105149A (pt) | 1980-08-09 | 1981-08-07 | Ligacao eletrica para o acionamento de um rele de uma bomba de combustivel na dependencia do numero de rotacoes do motor alimentado pela bomba de combustivel |
| US06/291,166 US4404939A (en) | 1980-08-09 | 1981-08-10 | Electrical circuit for actuation of the relays of a fuel pump |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3030240A DE3030240C2 (de) | 1980-08-09 | 1980-08-09 | Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE3030240A1 DE3030240A1 (de) | 1982-02-18 |
| DE3030240C2 true DE3030240C2 (de) | 1983-09-01 |
Family
ID=6109303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE3030240A Expired DE3030240C2 (de) | 1980-08-09 | 1980-08-09 | Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4404939A (de) |
| BR (1) | BR8105149A (de) |
| DE (1) | DE3030240C2 (de) |
| FR (1) | FR2488333B1 (de) |
| SE (1) | SE449243B (de) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5995465A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-01 | Diesel Kiki Co Ltd | 回転センサの故障検出装置 |
| JPS59138741A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-09 | Toyota Motor Corp | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
| DE3328027A1 (de) * | 1983-08-03 | 1985-02-21 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Schaltungsanordnung zum erkennen von frequenzen eines zugefuehrten signals |
| JPS62199941A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料供給制御装置 |
| US4862849A (en) * | 1986-08-07 | 1989-09-05 | Wilson Dallas W | RPM activated, powered limiter for pressure time vehicle engine fuel systems |
| DE3800177A1 (de) * | 1988-01-07 | 1989-07-20 | Bosch Gmbh Robert | Steuerschaltung und verfahren zur steuerung der drehzahl einer elektrischen kraftstoffpumpe fuer brennkraftmaschinen mit kraftstoff-einspritzung |
| WO2006024087A1 (en) * | 2004-09-01 | 2006-03-09 | Bishop Innovation Limited | Cylinder head for rotary valve internal combustion engine |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2002548C3 (de) * | 1969-01-23 | 1973-08-23 | Nippon Denso Co | Drehzahlbegrenzungseinrichtung fuer eine Brennkraftmaschine |
| DE1913808C3 (de) * | 1969-03-19 | 1976-01-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Überdrehsicherung für Einspritzpumpen von Brennkraftmaschinen |
| DE1962573C3 (de) * | 1969-12-13 | 1979-03-15 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Sicherheitsschaltung für einen Überdrehzahlschutz und eine Startübermenge an Kraftstoff bei elektronischer Regelung einer Dieselbrennkraftmaschine |
| US3739757A (en) * | 1970-03-06 | 1973-06-19 | Diesel Kiki Co | Electronic governor having an overspeed preventing circuit for internal combustion engines |
| US3757750A (en) * | 1970-09-17 | 1973-09-11 | Diesel Kiki Co | Electronic governor for injection-type internal combustion engines |
| US3748641A (en) * | 1971-09-17 | 1973-07-24 | D Hartung | Speed limiter and alarm for internal combustion engine |
| US3742256A (en) * | 1971-10-15 | 1973-06-26 | Motorola Inc | Fuel pump driver circuit |
| GB1429304A (en) * | 1972-04-04 | 1976-03-24 | Cav Ltd | Control system for the fuel supply system of an engine |
| DE2335440A1 (de) * | 1973-07-12 | 1975-01-30 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer eine brennkraftmaschine, insbesondere zur verwendung bei einem kraftstoffeinspritzsystem |
| DE2517697C2 (de) * | 1975-04-22 | 1984-01-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Drehzahlbegrenzung bei Brennkraftmaschinen |
| US4163431A (en) * | 1977-01-17 | 1979-08-07 | Race Research, Inc. | Zero-hysteresis engine rpm limiter |
| DE2723371A1 (de) * | 1977-05-24 | 1978-11-30 | Bosch Gmbh Robert | Drehzahlbegrenzungseinrichtung |
-
1980
- 1980-08-09 DE DE3030240A patent/DE3030240C2/de not_active Expired
-
1981
- 1981-04-01 SE SE8102072A patent/SE449243B/sv not_active IP Right Cessation
- 1981-06-02 FR FR8111112A patent/FR2488333B1/fr not_active Expired
- 1981-08-07 BR BR8105149A patent/BR8105149A/pt unknown
- 1981-08-10 US US06/291,166 patent/US4404939A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE449243B (sv) | 1987-04-13 |
| US4404939A (en) | 1983-09-20 |
| FR2488333A1 (fr) | 1982-02-12 |
| DE3030240A1 (de) | 1982-02-18 |
| SE8102072L (sv) | 1982-02-10 |
| FR2488333B1 (fr) | 1987-12-04 |
| BR8105149A (pt) | 1982-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE2922812C2 (de) | Elektronische Zündanlage zur Verstellung des Zündzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen im unteren Drehzahlbereich | |
| DE2322368C3 (de) | Vorrichtung zum Verhindern des Durchgehens der Antriebsräder eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges | |
| DE2616693C3 (de) | Zündanlage für Brennkraftmaschinen | |
| DE2732781A1 (de) | Einrichtung zum steuern von betriebsparameterabhaengigen und sich wiederholenden vorgaengen | |
| DE2724487A1 (de) | Verfahren und vorrichtung, eine mehrzylinder-brennkraftmaschine auf einer unterschiedlichen anzahl seiner zylinder laufen zu lassen | |
| DE2517697C2 (de) | Vorrichtung zur Drehzahlbegrenzung bei Brennkraftmaschinen | |
| DE1626427B1 (de) | Vorrichtung zur Veränderung der Drehzahl beim Schalten eines selbsttätig schaltenden Kraftfahrzeuggetriebes | |
| DE2729505A1 (de) | Zuendeinrichtung fuer brennkraftmaschinen | |
| DE2616095A1 (de) | Elektronisches zuendzeitpunkt-einstellsystem fuer eine brennkraftmaschine | |
| DE3030240C2 (de) | Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine | |
| EP0279908B1 (de) | Verfahren und Schaltungsanordnung zum Verhindern von Schwingungen eines Kraftfahrzeuges | |
| DE2946897A1 (de) | Elektronische einrichtung fuer einen zuendsignalgenerator | |
| DE2711432A1 (de) | Zuendanlage, insbesondere fuer brennkraftmaschinen | |
| DE2700676C2 (de) | Zündanlage für Brennkraftmaschinen | |
| DE2949307C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Veränderung des Abstands von von einem Zündimpulsgeber abgegebenen Zündsteuerimpulsen | |
| DE2923425C2 (de) | ||
| DE2708114C2 (de) | Drehzahlbegrenzungsvorrichtung für Brennkraftmaschinen | |
| EP0046490B1 (de) | Elektronische Einrichtung zur Leerlaufstabilisierung von Verbrennungsmotoren | |
| DE1788063C3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Impulsdauer von sich wieder holenden elektrischen Rechtecksteuenm pulsen | |
| DE2453701C2 (de) | Verfahren zur Begrenzung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine | |
| DE2701968C2 (de) | Zündanlage, für Brennkraftmaschinen | |
| DE3111856A1 (de) | Elektronisch geregeltes zuendsystem und verwendung dieses zuendsystems | |
| DE2742863C2 (de) | Elektronische Steuerschaltung für die Zündanlage einer Brennkraftmaschine | |
| DE2335562B2 (de) | Schaltungsanordnung zur erzeugung von austastimpulsen drehzahlabhaengiger dauer und folgefrequenz fuer mindestens einen teil der zuendspannungskurve einer brennkraftmaschine | |
| DE2748663C2 (de) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
| D2 | Grant after examination | ||
| 8363 | Opposition against the patent | ||
| 8365 | Fully valid after opposition proceedings | ||
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |