DE3025314A1

DE3025314A1 - Bremskraftverstaerker fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3025314A1
Application number: DE3025314A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. 6000 Frankfurt Böhm
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1980-07-04
Filing date: 1980-07-04
Publication date: 1982-01-28
Also published as: ES503665A0; DE3025314C2; IT8122695A0; GB2079390B; GB2079390A; ES8204675A1; BR8104227A; US4450688A; FR2486004B1; ZA813466B; SE8103893L; FR2486004A1; JPS5733060A; JPS6050614B2; SE453482B; IT1138014B

Description

ALFRED TEVES GMBH 2. Juli 1980

Frankfurt am Main

T 02 P 16

P 4921

P. Böhm - 11

Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge, mit einem Unterdruckgehäuse, das durch eine axial bewegliche Wand in eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer dichtend unterteilt ist, mit einem axial durch das Unterdruckgehäuse ragenden und die beiden Stirnwände des Unterdruckgehäuses verbindenden Versteifungsrohr, an dem eine mit der beweglichen Wand verbundene Dichtung anliegt, mit einem mechanisch betätigbaren Steuerventil zur Verbindung der Arbeitskammer mit der Unterdruckkammer bzw. mit der Atmosphäre, dessen im Versteifungsrohr axial bewegliches Steuerventilgehäuse über eine gummielastische Reaktionsscheibe mit einem Betätigungskolben eines unterdruckseitig am Unterdruckgehäuse angebrachten Hauptzylinders und über radiale Stege mit der beweglichen Wand verbunden ist, die durch Längsschlitze des Versteifungsrohrs ragen.

Bei Bremskraftverstärker!* für Kraftfahrzeuge wird eine leichte Bauweise bei möglichst geringer Bauläage angestrebt. Om das Unterdruckgehäuse möglichst leicht ausführen zn können, wird die bei der BrsmssnbetMtigung auftretende Kraft, die vom Hauptzylinder auf die Befestigungsstelle des Bremskraftverstärkers ant Kraftfahrzeug, beispielsweise an der Spritzwand,

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übertragen wird, nach neueren Vorschlägen nicht mehr über das Unterdruckgehäuse, sondern über ein zentrales Versteifungsrohr übertragen. Da das Steuerventilgehäuse innerhalb dieses Versteifungsrohrs liegt und die axial bewegliche Wand mit dem Steuergehäuse in kraftübertragende Verbindung gebracht werden muß„ müssen radiale Stege von der außerhalb des Versteifungsrohrs geführten beweglichen Wand durch Längsschlitze im Versteifungsrohr hindurch zur Verbindung mit dem Steuerventilgehäuse geführt werden. Zugleich ist eine bewegliche Abdichtung zwischen der axial beweglichen Wand und dem Versteifungsrohr erforder1ich.

Bei einem Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art (deutsche Patentanmeldung P 28 37 911.5) ist das Versteifungsrohr als gesondertes Bauteil ausgeführt, das mit den beiden Stirnwänden des Unterdruckgehäuses verbunden ist. An einer Stirnwand des Unterdruckgehäuses ist der Hauptzylinder angeflanscht. Eine Druckstange überträgt die vom Bremskraftverstärker aufgebrachte Bremskraft von der im Steuerventilgehäuse angeordneten Reaktionsscheibe auf den Betätigungskolben des Hauptzylinders. Die Druckstange stützt sich über eine Kugelfläche am Betätigungskolben ab. Um eine ausreichende Führung des Betätigungskolbens im Hauptzylinder ze erreichen, müssen der ■ Betätigungskolben und der Bremszylinder ausreichend lang ausgeführt sein, was eine verhältnismäßig große Baulänge bedingt» Auch die Notwendigkeit ₀ tischen der beweglichen Wand und dem Verstärkungsrohr eine axial bewegliche Dichtung vorzusehen, bei der auf die Längsschlitse im Versteifungsrohr Rücksicht genommen werden muB_ff besti-mmt eine gewisse Mindestbaulänge«

Aufgabe der Erfindung ist es daher„ einen Bremskraftverstärker

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der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei einfachem Aufbau eine möglichst geringe Baulänge bei mögliehst leichter Bauweise erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfinäungsgemäß dadurch gelöst, daß das Versteifungsrohr einstückig mit dem Hauptzylinder ausgeführt ist, daß der Betätigungskolben des Hauptzylinders mit einem im Versteifungsrohr längsbeweglich geführten Führungskolben verbunden ist, und daß die Reaktionsscheibe zwischen dem Steuerventilgehäuse und dem Führungskolben angeordnet ist.

Da zwischen dem Hauptzylinder und dem Versteifungsrohr keine Verbindungselemente, wie Verbindungsflansche, erforderlich sind, wird einerseits eine leichte Bauweise erreicht, andererseits entfällt die Notwendigkeit, einen Tolerenzausgleich zwischen der Rerakt ions scheibe und dem Betätigungskolben vorzusehen, was bei der herkömmlichen Bauweise mit einer Druckstange mit einem erheblichen Arbeitsaufwand bei der Montage verbunden war.

Der Betätigungskolben im Hauptzylinder, der bei einer Tandemausführung des Hauptzylinders der Priiriärkolben ist, kann sehr kurz ausgeführt werden,, ebenso auch der den Betätigungskolben aufnehmende Abschnitt des Hauptzylinder <? da die Führung des Betätigungskolbens zugleich über den iß axial größerem Abstand angeordneten Führungskolbeit Im Versteifungsrohr erfolgt.

Gleichwohl ist eine genaue Führung des Betätigungskolbens sichergesteilt? äs. fixe beide« Bohrungen _s in denen die Führung erfolgt^ nämlich dis Kaupfczylinäeroohrung und die Führungsbohrung in» Versteifungsrohr ρ is eisern einstückigen Bauteil ausgeführt sind« Dis Verringerung der axialen Baulänge im

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Bereich des Betätigungskolbens im Hauptzylinder ermöglicht eine Kompensation der durch die Bauweise mit einem zentralen Versteifungsrohr bedingten Baulängenvergrößerung, so daß die Vorteile der Bauweise mit einem zentralen Versteifungsrohr, d. h. insbesondere die damit erzielbare Leichtbauweise, ausgenutzt werden können, ohne daß eine unerwünschte Baulängenvergrößerung des gesamten Bremskraftverstärkers einschließlich des Hauptzylinders in Kauf genommen werden müßte.

In Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß der Führungskolben an seiner dem Steuerventilgehäuse zugekehrten Seite zur Aufnahme der Reaktionsscheibe topfartig ausgeführt ist. Dabei wird der innerhalb des Führungskolbens zur Verfügung stehende Raum in besonders platzsparender Weise zur Aufnahme der Reaktionsscheibe ausgenutzt, was wiederum zu einer Verringerung der Bauiänge beiträgt. Außerdem ist die Montage der Reaktionsscheibe an dieser Stelle besonders einfach.

Eine weitere Vereinfachung der Montage und eine Verringerung der Anzahl der notwendigen Bauteile wird in Weiterbildung des Erfindungsgedankens dadurch erreicht, daß die Längsschlitze am arbeitskammerseitigen Ende des Versteifungsrohrs offen sind ■und daß das Steuerventilgehäuss über die radialen Stege mit einem das Versteifungsrohr «mgebeadea Ring verbunden sind, an dem die bewegliche Wand dichtend befestigt ist» Bei der Montage ist es nur erforderliche die aus dem Steuerventilgehäuse, den radialen Stegen tand äem Ring bestehende Baueinheit in das Versteifungsrohr einzuführen. -

Als zweckmäßig hat ®s sich erwiesen, das arbeitskammerseitige

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Snde das "/erstsifungsrohrs mit Gewinde zu versehen und mit einem Gewinde an der Stirnwand des Unterdruckgehäuses zu verbinden, Hierdurch wird nicht nur eine die Montage .erleichternde BefsstigungsHiöglichlceit geschaffen? zugleich wird auch das durch die Längsschlitze unterteilte arbeitskammerseitige Ende des Versteifungsrohrs zusammengehalten, so daß auch bei einer besonders dünnwandigen und deshalb leichten Ausführung des Versteif ungsrohrs keine Gefahr besteht,, daß sich das Versteifungsrohr an seinem freien Ende aufweitet.

Als besonders vorteilhaft hat sich eine Ausführung erwiesen, bei der das arbeitskammerseitige Ende des Versteifungsrohrs in eine Nut der Stirnwand des Unterdruckgehäuses ragt_? wobei die Nut an einer Nutinnenwand das Gewinde und an der gegenüberliegenden i-Iutinnenwand eine Zentrierfläche für das Versteifungsrohr aufweist. Dadurch wird eine besonders gute Zentrierung ciss Endes des. Versteifungsrohrs erreicht, ohne daß das Gewinde zur Sentrisrung herangesogen werden müßte.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daS der mit den radialen Stegen verbundene Ring in einem napfröraigsn Babenteii der bex-jeglichen Wand durch sine Hülse gehalten wird, und daß der Hing gegenüber dem Versteifungsrohr durch siae Sclliassbran abgedichtet ist _Q die in einem Sv-Iindrischen Abschnitt äsr "Hülse abgestützt ist. hut. ciass Weise ^ird nicht ώμζ 3ins sinfaohe uziä. star übertragung τοη hcßen !Xraftan gssig-■:sts "^arbiiidizag der bewegliche« laue mi τ. äsm Ring erreicht ₇ sQiidsrK s^glaish auch siiie besoxcsrs wirksame Abdichtung zwischen far is-ieglichen ?7aad uhö «Seni Tersteifaagsroiir;, wobei die Anzahl -I¹BT srforcierlichen Sautsile niedrig gehalten ^?.fird._o

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Vorteilhafterweise verlaufen durch die radialen Stege Luft= kanäle, 'die das Steuerventilgehäuse mit der Unterdruckkammer verbinden. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, gesonderte Bauteile zur Verbindung der Unterdruckkammer mit dem Steuerventilgehäuse vorzusehen.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß die Stirnwand der Arbeitskammer aus einer zentralen Schraubplatte und einer daran dichtend befestigten j, ringförmigen Gehäusewand besteht. Diese Aufteilung des arbeitskammerseitigen Teils des Unterdruckgehäuses ermöglicht es, einerseits für die Befestigung des Versteifungsrohrs an der Stirnwand und für die Befestigung des Unterdruckgehäuses am Kraftfahrzeug ein kräftiges und genau gearbeitetes Bauteil, nämlich die Schraubplatte vorzusehen, während für den übrigen Teil des Unterdruckgehäuses eine sehr leichte Ausführungsform gewählt werden kann, beispielsweise aus Kunststoff.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Bremskraftverstärker mit Hauptzylinder, wobei der untere Teil des Unterdruckgehäuses weggelassen ist, und

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1

Der Bremskraftverstärker weist ein Unterdruckgehäuse 1 auf„ das durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer

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und eine Unterdruckkammer 4 unterteilt wird= Die axial bewegliche Wand 2 besteht aus einem Membranteller 5. der einen napfartigen Nabenabschnitt 6 aufweist, und einer am Membranteller anliegenden flexiblen Membran 7, die im Bereich zwischen dem äußeren Umfang des Membrantellers 5 und der Umfangswand des Unterdruckgehäuses 1 eine Rollmembran 8 als bewegliche Dichtung bildet.

Eine unterdruckseitige Stirnwand 9 des Unterdruckgehäuses 1 wird von einer Kunststoffschale gebildet. Eine arbeitskammerseitige Stirnwand des Unterdruckgehäuses 1 besteht aus einer zentralen Schraubplatte 10 und einer an deren Umfang dichtend befestigten, ringförmigen Gehäusewand 11 aus Kunststoff.

An der unterdruckseitigen Stirnwand 9 des Unterdruckgehäuses 1 ist ein Hauptzylinder 12 der Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeuges angebracht, der in Fig. 1 nur teilweise dargestellt ist. In einer Hauptzylinderbohrung 13 des Hauptzylinders 12 ist ein Betätigungskolben 14 geführt, der bei einer Tandemausführung des Hauptzylinders 12 den Primärkolben bildet.

Ein zylindrischer Fortsatz des Gehäuses des Hauptzylinders 12 bildet ein Versteifungsrohr 15, das axial durch das Unterdruckgehäuse 1 ragt und an seinem freien Ende mit der Schraubplatte verschraubt ist. In einer Führungsbohrung 16 des Versteifungsrohrs 15 ist ein Führungskolben 17 dichtend geführt, der über eine Kolbenstange 18 einstückig mit dem Betätigungskolben 14 verbunden ist. Der Führungskolben 17 ist napfförmig ausgeführt und nimmt eine aus gummielastischem Material bestehende Reaktionsscheibe 19 auf.

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Ein durch eine Kolbenstange 20 durch ein (nicht dargestelltes) Bremspedal betätigbares Steuerventil 21 ist am arbeitskammerseitigen Ende des Versteifungsrohrs 15 angeordnet. und t-jeist einen mit der Kolbenstange 20 verbundenen Steuerventilkolben auf, der in einem Steuerventilgehäuse 23, das in der Führungsbohrung 16 gleitend geführt ist,, Ventilöffnungen in der Weise freigibt, daß die Arbeitskammer 3 in der in Fig. 1 dargestellten, nicht betätigten Stellung mit der Unterdruckkammer 4 verbunden ist. Bei einer Betätigung des Steuerventils 21, d. h. bei einer axialen Verschiebung der Kolbenstange 20, wird die Verbindung von der Unterdruckkammer 4 sur Arbeitskammer 3 unterbrochen; die Arbeitskammer 3 wird mit der Atmosphäre verbunden, so daß sich die bewegliche Wand zur Unterdruckkammer 4 hin bextfegt„

Das Steuerventilgehäuse 23 stützt sich über einen ringförmigen Vorsprung 24 an der Reaktionsscheibe 19 ab» Der Steuerventilkolben 22 ragt durch das Steuerventilgehäuse 23 und stützt sich bei axialer Verschiebung ebenfalls an der Reaktionsscheibe 19 ab.

Das Versteifungsrohr 15 weist zwei einander gegenüberliegende Längsschlitse 25 auf _t die zum arbeitskammerseitigen Ende des · Versteifungsrohrs 15 offen sind«, &us dem in Fig. 2 mit I=I angegebenen Schnittverlauf für den Längsschnitt nach Fig» 1 ist si! erkennen, daß in Fig_o 1 nur ©iner der beiden Längsschlitse 25 dargestellt ist. Durch die Längsschlitse 25 ragen mit dem Steuerventilgehäuse 23 ^ezhnndene radiale Stege 26„ die mit einem das Versteifuagsrohr 15 umgebenden Ring 27 verbunden sind,, Der Ring 2? ist im Habend®±1 β der beweglichen Wand 2 eingesetzt und. durch ©in© Hüls© 28 befestigt„ -die durch eine Sinstansraig oder Lancierung 29 <äes Mabenteils β festgelegt ist ο Die Hülse 28 weist sinea sylisadrischen Abschnitt 30

auf» Zwischen diessai zylindrischem Abschnitt 30 und dem Versteifungsrohr 15 ist als Dichtung eine Hol!membran 31 angeordnet, öie Rollmembran 31 wird durch den Bund einer Hülse 28 is einer Hot im Hing 27 druckdicht gehalten,. Durch die radialen Stege 26 und den Ring 27 verlaufen radiale Luftkanäle 32^ die das Innere des Steuerventxlgehäuses 23 über eine öffnung 33 aia umfang der Hülse 28 mit der Unterdruckkammer A verbinden. Im entlasteten Zustand des Bremskraftverstärkers steht das Innere des Steuerventxlgehäuses durch Luftkanäle 34 im Bereich der Längsschlitze 25 auch mit der Arbeitskammer 3 in Verbindung, die auf diese Weise mit der Unterdruckkammer 4 verbunden ist.

Zu Beginn einer Betätigung des Bremskraftverstärkers wird der Steuerventilkolben 22 so weit axial verschoben, daß ein beweglicher Steuerventilkörper 35, der durch eine Druckfeder 36 gegen den Steuerventilkolben 22 gedrückt wird, zur Anlage an einer Dichtfläche 37 des Steuerventxlgehäuses 23 kommt und dadurch die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 4 und der Arbeitskammer 3 unterbricht. Wenn die Kolbenstange 20 über diese Bereitschaftsstellung des Bremskraftverstärkers hinaus bewegt wird, hebt sich der Steuerventilkolben 22 vom Steuerventilkörper 36 ab und stellt dadurch eine Verbindung der Luftkanäle 34 und somit der Arbeitskammer 3 mit dem die Kolbenstange 20 umgebenden und abgedichteten Saum 38 her, der über ®ins Lufteiatrittsöffsung 39 mit der Äteiiosphars verbunden ist. Dadurch stellt sich in der ÄrbsitsksMTtsr 3 AtmosphMrendruck ein, so daß die bsi-yegliche Wand 2 zux Unterdruckkammer 4 hin bewegt wird. Die bewegliche Wand 2 nimmt Cibsr das Haben teil 6, den Mag 27 nnä dis Stege 26 das Steuervsntilgeliluse 23 mit, das über si© S-saktioasssfeeibe 19 @iR© ilHlalkrsft als Bremsverstsrk'isgslirEft ετιί dsa Führungskolben 17 und dadurch auf den

- 10 -

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Betätigungskolben 14 ausübt» Diese Bremsverstärkungskraft überlagert sich der unmittelbaren Bremsbetätigungskraft, die über die Kolbenstange 2G und den Steuerventilkolben 22 ebenfalls auf die Reaktionsscheibe 19 übertragen wird,

Eine Druckfeder 40, die sich an der Stirnwand 9 und der Hülse 2S abstützt, bewegt die bewegliche Wand 2 wieder in ihre Ausgangsstellung zurück.

Das Versteifungsrohr 15 weist an seinem arbeitskammerseiten Ende, wo es durch die Längsschlitze 25 unterteilt ist, ein Außengewinde 41 auf, das in eine Mut 42 der Schraubplatte 10 eingeschraubt ist, deren eine Innenwand ein Innengewinde 43 trägt. Die gegenüberliegende Innenwand 44 der Wut 42 bildet eine Zentrierfläche für die Innenseite des Versteifungsrohrs Die Schraubplatte 10 wird mittels Gewindebolzen 45 an der (nicht dargestellten) Spritzitfand des Kraftfahrzeuges befestigt„

Ein innerer Randx-ralst 47 der Membran 7 wird durch einen Sprengring 46 auf dem Wabenteii 6 der beweglichen Wand 2 gehalten _Λ Ein äußerer Randwulst 47a der Rollmembran 8 ist zwischen den beiden Teilen des Unterdruckgehäuses 1 eingespannt.

Ein zwischen dem Führungskolben 17 und dem Hauptzylinder 12 liegender Zylinderraum 48 steht über eine Bohrung 49 mit einem Anschluß 50 für einen (nicht dargestellten) Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter in Verbindung,

Die Befestigung der unterdruckseitigsn Stirnwand 9 des Unterdruckgehäuses 1 am Hauptzylinder 12 erfolgt durch einen ringförmigen Rastvorsprung 51 der Stirnwand 9, der in eine hinter-= schnittene Nut 52 am Hauptzylinder 12 einrastet»

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£m psdcilseitigen Ends des Verstsif uiigsrohrs '] Z ist innerhalb einer zentrales Bohrung der Schraubplafcte 1G ei::, s^zia.! ausdehnbarer Faltenbalg 53 ar^creorclrie'c ^ d-s" siifc ssirierr. ^Insn Ende an aei JL^ßenseite äsr Schrss2bpl2.'c-ie 10 ϊεγϊο: Hit ssineffi anderen Ende am Stsoerx/eaiilgshauss 23 dxolitsnd aufgebracht ist, Dieser Faltenbalg 53 dient snr JLbaicIitong Gsr Ärbsitskanünsr 3 gegenüber äsr ÄtiiiGspIiärs = Wsgsn asinsr geringes axialen Länge im zusaiuinengesohobensn Z-ustand {Fig. Ii trägt er zur Verringerung der azialsn Baulänge bei»

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BEZUGSZEICHEWLISTE

1 Uxiterdruckgehäuse

2 bewegliche Wand "3 Arbeitskammer

4 Unterdruckkammer

5 Membranteller

6 Nabenabschnitt

7 Membran

8 Rollmembran

9 Stirnwand

10 Sehrauhplatte

11 Gehäusei-yand

12 Hauptzylinder

13 Hauptzylinderbohrung

14 Betätigungskolben

15 Versteifungsrohr

16 Führungsbohrung

17 Führungskolben

18 Kolbenstange

19 Reaktionsscheibe

20 Kolbenstange

21 S teuerventi1

22 Steuerventilkolben

23 Steuerventilgehäuse

24 ringförmiger Vorsprung

25 Längsschlitse

26 radiale Stege

27 Sing

28 Hülse

29 Lancierung

30 zylindrischer Abschnitt

31 Rollmembran

32 Luftkanäle

33 öffnung

34 Luftkanäle

35 Steuerventilkörper

36 Druckfeder

37 Dichtfläche

38 Raum

39 Lufteintrittsöffnung 4 0 Druckfeder

41 Außengewinde

42 Wut

43 Innengewinde

44 Innenwand

4 5 Gewindebolζen

46 Sprengring

47 innerer Randwulst 47a äußerer Randwulst

48 Zylinderraum

49 Bohrung

50 AnschluS

51 Rastvorsprung . 52 Hut

53 Faltenbalg-

Claims

Patentansprüche

C 1.JBremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge, mit einem Unterdruckgehäuse,, das durch eine axial bewegliche Wand in eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer dichtend unterteilt ist,, mit einem axial durch das Unterdruckgehäuse ragenden und die beiden Stirnwände des Unterdruckgehäuses verbindenden Versteifungsrohr, an dem eine mit der beweglichen Wand verbundene Dichtung anliegt, mit einem mechanisch betätigbaren Steuerventil zur Verbindung der Arbeitskammer mit der Unterdruckkammer bzw. mit der Atmosphäre, dessen im Versteifungsrohr axial bewegliches, Steuerventilgehäuse über eine gummielastische Reaktionsscheibe mit einem Betätigungskolben eines unterdruckseitig am Unterdruckgehäuse angebrachten Hauptzylinder und über radiale Stege mit der beweglichen Wand verbunden ist, die durch Längsschlitze des Versteifungsrohrs ragen, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungsrohr (15) einstückig mit dem Hauptzylinder (12)

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ausgeführt ist, daß der Betätigungskolben (14) des Hauptzylinders (12) mit einem im Versteifungsrohr (15) längsbeweglich geführten Führungskolben (17) verbunden ist, und daß die Reaktionsscheibe (19) zwischen dem Steuerventilgehäuse (23) und dem Führungskolben (17) angeordnet ist.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskolben (17) an seiner dem Steuerventilgehäuse (23) zugekehrten Seite zur Aufnahme der Reaktionsscheibe (19) topfartig ausgeführt ist.
3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschlitze (25) am arbeitskammerseitigen Ende des Versteifungsrohrs (15) offen sind und daß das Steuerventilgehäuse (23) über die radialen Stege (26) mit einem das Versteifungsrohr (15) umgebenden Ring (27) verbunden ist, an dem die bewegliche Wand (2) dichtend befestigt ist.
4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das arbeitskammerseitige Ende des Versteifungsrohrs (15) mit Gewinde versehen und mit einem Gewinde (43) an der Stirnwand (10,11) des Unterdruckgehäuses (1) verbunden ist.
5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das arbeitskammerseitige Ende des Versteifungsrohrs (15) in eine Nut (42) der Stirnwand (10,11) des Unterdruckgehäuses (1) ragt und daß die Nut (42) an einer Nutinnenwand das Gewinde (43) und an der gegenüberliegenden Nutinnenwand eine Zentrierfläche (44) für das Versteifungsrohr (15) aufweist.

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6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den radialen Stegen (26) verbundene Ring (27) in einem napfförmigen Nabenteil (6) der beweglichen Wand (2) durch eine Hülse (28) gehalten wird, und daß der Ring (27) gegenüber dem Versteifungsrohr (15) durch eine Rollmembran

(31) abgedichtet ist, die in einem zylindrischen Abschnitt

(30) der Hülse (28) abgestützt ist.
7. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die radialen Stege (26) Luftkanäle (32) verlaufen, die das Steuerventilgehäuse (23) mit der Unterdruckkammer (4) verbinden.
8. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand der Arbeitskammer (3) aus einer zentralen Schraubplatte (10) und einer daran dichtend befestigten, ringförmigen Gehäusewand (11) besteht.
9. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein axial ausdehnbarer Faltenbalg (53) zur Abdichtung der Arbeitskammer (3) gegenüber der Atmosphäre einerseits · mit der Schraubplatt (10) und andererseits mit dem Steuerventilgehäuse (23) dichtend verbunden ist.

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