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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vor-
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richtung zum Verzögern der Drehzahl von Fahrzeugrädern, wobei ein
Blockieren der Räder auf der Straße beim Bremsen verhindert wird.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der
genannten Art anzugeben, bei dem in bezug auf den Jeweils vorhandenen Haftbeiwert
zwischen Straße und Rad beim Überbremsen durch den Fahrer der jeweils kurzeste Bremsweg
des Fahrzeuges mit einfachen Mitteln betriebssicher und automatisch erzielt wird.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch Mittel, wie sie im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruches 1 und, in weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen, den
Unteransprüchen angegeben sind.
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Die Erfindung und ihre Vorteile werden nachstehend anhand der Zeichnung
erläutert, welche Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht.
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Es zeigen: Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem nicht angetriebenen Fahrzeugrad,
Fig.
2 ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung aus Fig. 1, Fig.
3 eine Erweiterung der Vorrichtung aus Fig. 1 für ein Fahrzeug mit mindestens einem
nicht angetriebenen und einem motorisch angetriebenen Rad.
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Gemäß Fig. 1 wird von dem Fahrzeugrad 1 der Drehzahlgeber 2 angetrieben.
Dieser ist an sich beliebiger Art. Ein besonders vorteilhafter Drehzahlgeber wurde
vom Erfinder in der deutschen Patentschrift 25 21 163 angegeben. Letzterer gibt
als Ausgangsgröße eine reine Gleichspannung ab und kann auch sehr langsame Radgeschwindigkeiten
erfassen. Solche kommen beispielsweise bei glatten Straßen vor, welche nur langsame
Fahrzeuggeschwindigkeiten zulassen.
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Das Ausgangssignal des Drehzahlgebers 2 wird einer Differenzierstufe
3 zugeführt. Diese gibt ein nach Größe und Vorzeichen von der Drehverzögerung des
Rades 1 abhängiges Signal ab. Letzteres wird dem Istwert-Eingang eines Soll-Istwertvergleichers
4 zugeführt. Dieser enthält als wesentlichen Bestandteil einen an sich bekannten
Operationsverstärker. Bestandteil dieses Spll-Istwertvergleichers kann in bekannter
Weise ein Verstärker sein, welcher das Ausgangssignal des Operationsverstärkers
auf einen erforderlichen Wert verstärkt.
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An dem Soll-Istwertvergleicher ist ein schnelles Servoventil 5 mit
dem Druckmittelzufluß 5a und dem Drucksittelabfluß 5b angeschlossen. Dieses Servoventil
ist an sich beliebiger und bekannter Art. Eine besonders zweckmäßige Ausführung
eines solchen Servoventils ist vom Erfinder in der deutschen Patentschrift Nr. 26
02 375 angegeben.
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Das Servoventil 5 betätigt ein Stellglied 6. Letzteres wird weiter
unten näher erläutert und liegt im Zuge der Bremsleitung von einem Bremsiruck-Geberzylinder
7 mit Bremspedal 8 zu dem Bremssattel 9 einer üblichen Scheibenbremse. Die Bremsscheibe
ist mit 10 bezeichnet. Der Anschluß 5a des Servoventils 5 steht mit einer an sich
beliebigen und daher nicht mitgezeichneten Druckmittelquelle in Leitungsverbindung,
beispielsweise einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Pumpe mit Druckspeicher. Der
Anschluß 5b führt zu einem Druckaittelsammelbehälter.
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Die Vorrichtung enthält sodann einen Bremsreaktionskraftaufnehmer
11. Dieser dient dazu, die Reaktionskraft zu erfassen, die beim Verzögern des Fahrzeugrades
1 zwischen diesem Rad und dem Fahrgestell auftritt. Der KraftauSnehmer 11 kann daher,
wie hier aus Einfachheitsgründen dargestellt, unmittelbar die beim Abbremsen des
Fahrzeuges auftretende horizontale Bremsreaktionskraft zwischen Radachse und Fahrgestell
erfassen, beispielsweise
mit Hilfe eines Dehnungsmeßstreifens,
eines Piezo-Quarzes oder eine Kraftmeßdose. Besonders zweckmäßig ist es jedoch,
die Bremsreaktionskraft am Bremssattel 9 zu erfassen. Hierzu wird dieser nicht unmittelbar,
sondern über einen Eraftaufnehmer, etwa einen billigen, handelsüblichen Piezo-Quarz-Druckaufnehmer,
am Fahrgestell befestigt. Diese Erfassung der Bremsreaktionskraft am Bremssattel
hat den Vorteil, unabhängig von den unterschiedlichen Radaufhängungen verschiedener
Fahrzeugtypen die Herstellung eines bei beliebigen Fahrzeugen verwendbaren Bremsreaktionskraftaufnehmers
zu ermöglichen.
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An dem Bremsreaktionskraft2ufnehmer 11 ist eine Differenzierstufe
12 angeschlossen. Diese gibt an ihrem Ausgang ein Signal ab, welches nach Vorzeichen
und Größe von der durch die Drehverzögerung des Rades 1 vom Bremssattel auf das
Fahrgestell tatsächlich ausgeübten Eraft abhängt.
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Eine zu der Vorrichtung gehörende Phasenvergleichsstufe 13 ist mit
ihrem einen Eingang an dem Ausgang der Differenzierstufe 12 angesohlossen, Ihr anderer
Eingang liegt am Ausgang der weiter oben genannten Differenzierstufe 3 für den Drehzahlgeber
2. Die Phasenvergleichsstufe 13 hat die Aufgabe, ein Ausgangssignal bestimmten Vorzeichens
abzugeben, wenn an ihren Eingängen Signale mit unterschiedlicher Phase zueinander
ankommen oder nur ein Eingangssignal ankommt, aber ein Ausgangssignal anderen
Vorzeichens
abzugeben, wenn die Eingangssignale gleichphasig ankommen. Am Ausgang des Phasenvergleichers
13 ist eine steuerbare Spannungsquelle 14 für den Sollwertgeber 15 angeschlossen.
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Letzterer ist mit dem Sollwerteingang des Soll-Istwertvergleichers
4 verbunden. Die Vorrichtung enthält schließlich noch einen Oszillator 16, der eine
definierbare Modulation erzeugt und dessen Ausgang ebenfalls an dem Sollwertgeber
15 angeschlos sen ist. Die Stufen 3, 4 und 11 bis 16 sind einem Elektronik-Fachmann
an sich bekannt. Sie werden deshalb im einzelnen nicht erläutert.
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Nachstehend wird die Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung
erläutert: Einem maximalen Haftbeiwert von zum Beispiel P = 1,2 zwischen Fahrbahn
und Rad, der bei optimaler Fahrbahn gegeben ist, entspricht eine bestimmte maximale
Drehverzögerung des Rades 1, bei der das Rad noch nicht blockiert. Dieser maximalen
Drehverzögerung entspricht ein Ausgangssignal der Differenzierstufe 3 mit einem
bestimmten Spannungswert. Letzterer wird als Istwert dem Soll-Istwertvergleicher
4 zugeführt. Der Sollwertgeber 15 ist nun so eingestellt, daß er dem Sollwerteingang
des Soll-Istwertvergleichers 4 eine Sollwert spannung vorgibt, welche der von der
Differenzierstufe 3 bei maximaler Verzögerung des Rades 1 abgegebenen Istwertspannung
entspricht.
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Beim üblichen Bremsen auf normaler Fahrbahn wird die maximal zulässige
Drehverzögerung des Rades 1 nicht erreicht. Demgemäß
ist in diesen
Fällen der von der Differenzierstufe 3 gelieferte Istwert niedriger als der vom
Sollwertgeber 15 vorgegebene Sollwert. Daher ist der Soll-Istwertvergleicher übersteuert
und gibt kein Ausgangssignal an das Servoventil 5 ab. Dieses verbleibt im Ruhezustand
und das Einstellglied 6 übt keinen Einfluß auf den durch Betätigung des Pedals 8
über den Bremsdruck-Geberzylinder 7 eingeleiteten Bremsvorgang aus. Das Rad 1 läßt
sich daher beim normalen Fahrbetrieb in ganz üblicher Weise abbremsen.
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Bei einer Überbremsung hingegen, zum Beispiel bei einer zu starken
Bremsung auf glatter Fahrbahn, würde die Differenzierstufe 3 ein Istwertsignal an
den Soll-Istwertvergleicher 4 abgeben, welches den vorgegebenen Sollwert übersteigt.
Demgemäß gibt in diesem Fall auch der Soll-Istwertvergleicher 4 ein Ausgangssignal
an das Servoventil 5 ab, dessen Größe davon abhängt, wie stark der durch die Überbremsung
am Ausgang der Differenzierstufe 3 hervorgerufene Spannungswert den bei maximal
möglicher Radverzögerung entstehenden Wert übersteigt. Das Servoventil 5 öffnet
sioh entsprechend und führt dem Stellglied 6 einen Teil des am Anschluß 5a unter
Druck anstehenden Druckmittels zu. Das Stellglied 6 ist dabei so beschaffen, daß
der zugeführte Druck eine Gegenkraft zu der vom Bremsiruckgeberzylinder 7 bewirkten
Bremskraft ausübt und damit die vom Bremssattel 9 auf die Bremsscheibe 10 ausgeübte
Bremskraft verringert. Das Stellglied 6 kann dabei in an sich beliebiger Weise beschaffen
sein und gehört als solches nicht zur Erfindung. Es kann
beispielsweise
aus einem kleinen Gegendruck-Arbeitszylinder bestehen, welcher im Bremssattel 9
mit untergebracht ist und dem die Bremskraft erzeugenden Arbeitszylinder mechanisch
entgegenwirkt. Es sind auch andere Wege zur Beeinflussung der effektiven Bremskraft
durch ein elektrisches Stellsignal bekannt. Diese sind ebenfalls bei der Erfindung
anwendbar.
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Nach Reduzierung der Bremskraft nimmt - bedingt durch den noch vorhandenen
Antrieb des Rades 1 durch die Pahrbahn - die Drehverzögerung des Rades 1 wieder
ab. Entsprechend nimmt auch der Istwert am Eingang des Soll-Istwertvergleichers
4 ab. Dies geschieht in der aus der Regelungstechnik allgemein bekannten Weise kontinuierlich
solange, bis der Istwert wieder auf den Wert des vom Sollwertgeber 15 vorgegebenen
Sollwertes abgesunken ist. Mit anderen Worten wird auf die bisher beschriebene Weise
die Drehverzögerung des Rades 1 bei Jeder Überbremsung auf Jenes Maß heruntergeregelt,
welches der maximalen Drehverzögerung des Rades bei optimaler Pahrbahn entspricht.
Würde mithin die Überbremsung des Rades bei einer Notbremsung auf optimaler Fahrbahn
entstanden sein, so würde diese Regelung bereits ausreichen, um ein Blockieren des
Rades zu verhindern. Durch diesen Regelkreis aus den Teilen 2 bis 6 und 9, 10, 15
wird auch verhindert, daß das Rad bei Überbremsung auf glatter Fahrbahn schlagartig
blockiert und damit Jede weitere Regelung unmöglich gemacht wird. Es kann vielmehr
mit jenem, auf einen der optimalen Fahrbahn entsprechenden Wert der Drehverzögerung
abgebremst werden.
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Die beschriebene Regelung würde Jedoch nicht ausreichen in all den
zumeist vorkommenden Situationen, bei denen der Haftbeiwert zwischen Rad und Fahrbahn
wesentlich geringer ist als im eben betrachteten Fall. Hier würde das Rad 1 trotz
dieser Regelung blockiert werden. Um dies zu verhindern, findet eine zweite Regelung
unter entscheidender Mitwirkung des Phasenvergleichers 13 statt. Da im Falle eines
Jeden Überbremsens der Soll-Istwertvergleicher 4 durch den Istwert, der Ja dann
den Sollwert übersteigt, geöffnet ist, wird auch die vom Oszillator 16 erzeugte
Fulsationsfrequenz, welche in der Stufe 15 dem Sollwert aufmoduliert wird, em Servoventil
5 und mithin dem Stellglied 6 zugeführt. Das bedeutet, daß gleichzeitig mit der
Reduzierung des effektiven Bremsdruckes der verbleibende Bremsdruck am Bremssattel
9 mit einer Druckpulsation überlagert ist. Die Frequenz dieser Pulsation muß dabei
wesentlich größer sein, als die vom Fahrzeug her bekannte Eigenfrequenz des gegenüber
dem Fahrzeugkörper abgefederten Rades einschließlich seiner mitabgefederten benachbarten
Teile.
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Die Amplitude der vom Oszillator 16 über den Sollwertgeber 15 dem
Soll-Istwertvergleicher zugeführten Modulationsfrequenz darf im Hinblick auf die
weiter unten erläuterte Arbeitsweise dieses zweiten Regelkreis es nur klein sein.
Ein vorteilhafter Wert sind 5 ffi des weiter oben bei der Erläuterung des ersten
Regelkreises angegebenen Sollwertes am Soll-Istwertvergleicher 4.
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Diese Druckpulsation dient nun dazu, festzustellen, ob sich nach der
Bremskraftreduzierung das Rad 1 wieder im stabilen
Bremszustand
befindet oder noch überbremst ist. Dies erfolgt mit-den Stufen 11, 12, 13 und 14
in der nachfolgend beschriebenen Weise: In Fig. 2 ist oben ein Kurvenzug 3a angegeben,
welcher von der Bremskraftmodulation herrührt und von dem Drehzahlgeber 2 und der
nachfolgenden Differenzierstufe 3 als Modulation der Drehverzögerung des Rades 1
ermittelt wird. Ein stabiles Bremsverhalten bedeutet nun, daß diese Drehverzögerung
auch auf die Straße gebracht wird oder - mit anderen Worten - daß kein Gleiten des
Rades auf der Fahrbahn stattfindet. Wird die momentane Bremskraft auf die Fahrbahn
gebracht, so äußert sich dies in einer entsprechenden Modulation der von dem Bremssattel
9 auf das Fahrgestell ausgeübten Reaktionskraft, wobei diese Modulation mit dem
Rremsreaktionskraftaufnehmer 11 in Verbindung mit der Differenzierstufe 12 ermittelt
wird. Jeder momentanen Erhöhung der Drehverzögerung des Rades infolge der Bremskraftmodulation
entspricht eine gleichzeitige Erhöhung der Bremsreaktionskraft. Die Wellenzüge der
Drehverzögerungsmodulation und der Modulation der Bremsreaktionskraft müssen daher
bei stabilem Bremsverhalten zueinander phasensynchron verlaufen. Dieser Zustand
ist bei dem Wellenzug 12a der Pall und in bezug auf den Wellenzug-3a durch die Zeitpunkte
t1 und t2 verdeutlicht.
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Gelangt bei gebremstem Fahren das Rad 1 plötzlich auf eine glatte
Fahrbahnstrecke, zum Beispiel auf Glatteis, so beginnt
das Rad
darauf zu gleiten und die Bremsreaktionskraft-Wellenzüge treff-en zunächst schlagartig
um 1800 phasenverschoben ein, wie durch den Wellenzug 12b angegeben, weil das Rad
Jetzt überbremst ist und die Radverzögerung zunimmt. Denn infolge des Gleitbeginns
kann die noch vom Fahrer vorgegebene Bremskraft nicht mehr in dem Maße auf die Fahrbahn
gebracht werden wie vorher. Im weiteren Verlauf können die Wellenzüge 12b ganz ausbleiben,
weil bei völligem Gleiten des Rades 1 keine verwertbare Bremsreaktionskraft mehr
vom Bremssattel 9 ausgeübt werden kann. Sobald eine solche Phasenverschiebung von
1800 eintritt, ist dies mithin ein Zeichen dafür, daß das Rad 1 zu gleiten beginnt.
Dieser Zustand wird vom Phasenvergleicher 13 erfaßt. Dieser gibt sofort an die steuerbare
Spannungsquelle 14 ein Signal ab, welche daraufhin den Sollwert verringert, welcher
von dem Sollwertgeber 15 dem Soll-Istwertvergleicher 4 zugeführt wird. Dadurch wird
vom Auagangssignal des Soll-Istwertvergleichers 4 über das Servoventil 5 und das
Stellglied 6 die aktuelle Bremskraft an der Bremsscheibe 10 weiter verringert.
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Diese hier zur Erläuterung stufig beschriebene, in der Praxis aber
regelungstechnisch in bekannter Weise kontinuierlich ablaufende Verringerung des
Sollwertes erfolgt solange, bis die Wellenzüge 3a und 12b wieder phasengleich sind.
Dies ist der Punkt, an dem die aktuelle Bremskraft soweit reduziert ist, daß sie
dem aktuell vorliegenden Haftbeiwert zwischen Rad und Fahrbahn entspricht und das
Rad 1 nicht mehr gleitet.
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Hierbei wird vom Ausgang des Soll-Istwertvergleichers 4 das Servoventil
5 mit einer bestimmten Betätigungsspannung beaufschlagt. Und zwar von solcher Höhe,
daß der eben geschilderte optimale Bremszustand erreicht ist. Würde nun der Haftbeiwert
zwischen Rad und Straße während einer Verzögerungsperiode noch geringer, so würde
erneut - bei gleichbleibendem Bremsdruck des Fahrers vom Bremsiruckgeberzylinder
7 - eine Phasenverschiebung von 1800 zwischen der Drehverzögerung 3a und der Bremsreaktionskraft
12a erfolgen. Daraufhin würde durch weitere Verringerung der Sollwertvorgabe durch
die einstellbare Spannungsquelle 14 über das Servoventil 5 und das Stellglied 6
die aktuelle Bremskraft weiter verringert, bis die Wellenzüge 3a und 12b wieder
gleichphasig zueinander verlaufen.
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Bei Erreichen dieses Punktes gibt der Phasenvergleicher ein Signal
anderen Vorzeichens an die steuerbare Spannungsquelle 14 ab, welche den Sollwert
wieder erhöht. Steigt dabei aus irgendwelchen Gründen der Haftbeiwert zwischen-Rad
und Straße wieder an, so wird sich die genannte Erhöhung der Sollwertvorgabe in
einer Erhöhung der aktuellen Bremskraft auswirken. Dies würde dann solange erfolgen,
bis die Wellenzüge 3a und 12a wieder eine Phasenverschiebung von 1800 zueinander
aufweisen, woraufhin in der oben geschilderten Weise wieder eine entsprechende Reduktion
der aktuellen Bremskraft erfolgen würde.
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Mithin sucht der aus den Teilen 11, 12, 13, 14, 16 und den Teilen
des weiter oben.erläuterten ersten Regelkreises bestehende zweite Regelkreis selbsttätig
den in bezug auf den jeweils vorhandenen Haftbeiwert zwischen Straße und Rad optimalen
Bremszustana. Demgemäß erzielt die erfindungsgemäße Vorrichtung automatisch in jeder
Bremssituation den in bezug auf den jeweils vorhandenen Haftbeiwert zwischen Straße
und Rad kürzestmöglichen Bremsweg.
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Die in der Beschreibung der Fig. 1 wegen des leichteren Verständnisses
getrennt erläuterten Regelkreise gehen dabei in ihrer Funktion ineinander über.
Dadurch wird in bezug auf das abzubremsende Rad eine einheitliche, kontinuierlich
arbeitende Antiblockierregelung erzielt.
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Die Vorrichtung nach Fig. 1 betrifft ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad.
Sie kann deswegen unmittelbar eingesetzt werden bei allen Fahrzeugen, die keinen
motorischen Radantrieb haben.
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Hierzu gehören beispielsweise Flugzeuge oder auch von einem Motorfahrzeug
gezogene Anhänger.
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Bei unmittelbarer Anwendung der Erfindung an motorisch angetriebenen
Rädern würde die Trägheitsrückwirkung des Motors, vor allem in niedrigen Gangstufen,
die Ermittlung des aktuellen Fahrbahnzustandes durch die Erfassung der Phasenbeziehung
zwischen
Drehverzögerung und Bremsreaktionskraft stark verfälschen.
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Durch einfache Ausgestaltung der Erfindung läßt sich diese Rückwirkung
des Motors berücksichtigen und ausregeln.
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Gemaß Fig. 3 wird von einem Motor 17 das Rad 18 angetrieben.
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Auf der Antriebsachse sitzt die Bremsscheibe 19 und ein Drehzahigeber
20. Der Bremssattel ist mit 21 bezeichnet. Die Bremskraft wird von einem Stellglied
22 eingestellt, welches von einem Servoventil 23 gesteuert wird. Das Servoventil
23 besitzt einen Druckmittelzufluß 23a und einen Druckmittelabfluß 23b. Die Teile
19 bis 23 entsprechen dabei den gleichwirkenden Teilen bei dem nicht angetriebenen
Rad 1 in der linken Hälfte von Fig. 3.
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Das Servoventil 23 wird nun angesteuert von einem Soll-Istwertvergleicher
24. Dessen Istwerteingang wird vom Drehzahlgeber 20 beaufschlagt. Sein Sollwerteingang
hingegen ist unmittelbar mit dem Drehzahlgeber 2 des nicht angetriebenen Rades verbunden.
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Die Teile 18 bis 24 bilden einen Nachlaufregler an sich bekannter
Art. Die Drehzahl der Achse des Rades 18 wird mit der Drehzahl des Rades 1 verglichen
und dieser nachgeführt. Der Ausgangswert des Drehzahlgebers 2 des nicht angetriebenen
Rades dient hierbei als Führungsgröße. Verringert sich die Drehzahl des Rades 1,
so sinkt die Ausgangsspannung des Drehzahlgebers 2 und mithin der dem Soll-Istwertvergleicher
24 zugefuhrte Sollwert. Durch Vergleich des Istwertes mit diesem Sollwert in der
Stufe
24 wird in an sich bekannter Weise das Servoventil 23 so angesteuert, daß es das
Stellglied 22 für den effektiven Bremsdruck in Richtung zu höherer Bremskraft an
der Bremsscheibe 19 verstellt, und zwar solange, bis der vom Drehzahlgeber 20 gelieferte
Istwert an den vorgegebenen Sollwert vom Drehzahlgeber 2 angeglichen ist. Damit
ist auch die Drehzahl des Rades 18 der Drehzahl des Rades 1 angeglichen.
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Durch diesen getrennten Regelkreis für das motorisch angetriebene
Rad 18 ist dessen Bremskreis hydraulisch von dem Bremskreis des nicht angetriebenen
Rades unabhängig und durch die zwangsläufige Drehzahlnachführung des motorisch angetriebenen
Rades wird bezüglich dieses Rades das gleiche Verzögerungsverhalten erzielt, wie
bei dem nicht angetriebenen Rad 1.Weitere Einzelheiten zu dem geschilderten Drehzahl-Nachführ-Regelkreis
sind entbehrlich, da derartige Regelkreise schon seit langem zum Stande der Technik
gehören.
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Wie aus Fig. 3 ersichtlich, können von dem Drehzahlgeber 2 prinzipiell
beliebig viele angetriebene oder auch nicht angetriebene Fahrzeugräder auf Gleichlauf
und damit gleiches Verzögerungsverhalten geregelt werden. Bei einem vierrädrigen
Personenwagen kommt man daher im einfachsten Fall mit einer einzigen Antiblockiervorrichtung
an einem nicht angetriebenen Rad und drei Drehzahl-Nachführ-Reglern aus. Zweckmäßiger
dürfte
es bei einem Personenkraftwagen jedoch sein, die beiden
Räder Jeder Längsseite gemäß Fig. 3 getrennt zu regeln, um damit die nicht selten
anzutreffenden unterschiedlichen Haftbeiwerte auf jeder Längsseite des Fahrzeuges
zu berücksichtigen.
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Eine Einrichtung nach Fig. 3 kann mit Vorteil auch unmittelbar bei
den besonders bremsempfindlichen Motorrädern angewendet werden.
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Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß zur
Ermittlung des jeweiligen aktuellen Haftbeiwertes zwischen Rad und Fahrbahn ein
einfacher Phasenvergleich in der Stufe 13 genügt; die Absolutwerte der von den Stufen
3 und 12 abgegebenen Werte hingegen nicht in den Phasenvergleich eingehen. Dadurch
sind aufwendige elektronische Einrichtungen für die sonst notwendige Berücksichtigung
der Absolutwerte dieser Größen entbehrlich und die erfindungsgemäße Vorrichtung
ist damit von Haus aus für die Ermittlung des Haftbeiwertes drehzahlunabhängig.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß alle Änderungen des Reibbeiwertes
der einzelnen Bremsen sowie alle sonstigen Änderungen in den Bremskreisen der einzelnen
Räder selbsttätig durch die Regelmechanismen der erfindungsgemäßen Antiblockiervorrichtung
berücksichtigt und damit ausgeregelt werden.
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Bei alledem zeichnet sich, wie aus den Figuren hervorgeht, die Erfindung
durch Einfachheit und Übersichtlichkeit aus.