DE3011638A1

DE3011638A1 - Steuereinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3011638A1
Application number: DE19803011638
Authority: DE
Inventors: Herbert Ing.(grad.) 7147 Eberdingen Arnold; Michael Ing.(grad.) 7141 Schwieberdingen Horbelt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-03-26
Filing date: 1980-03-26
Publication date: 1981-10-01
Also published as: JPS6427449U; US4487189A; GB2072382A; JPH045710Y2; FR2479336A1; DE3011638C2; JPS56148637A; GB2072382B; FR2479336B1

Description

19-2.1980 Mü/Kö

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bekannt ist unter anderem ein Kraftstoffeinspritzsystem, dessen Steuergerät ausgehend von Drehzahl- und Lastsignalen Einspritzimpulse erzeugt; Bei diesem bekannten System ist mit dem Drosselklappenmechanismus ein Schalter gekoppelt, der bei geschlossener Drosselklappe den Leerlauffall oder den Schubbetrieb der Brennkraftmaschine signalisiert. Während nun der Normalbetrieb dieses .Kraftstoffeinspritzsystems keinerlei Probleme darstellt, ist ein korrekter Betrieb beim Start und unmittelbar danach nicht immer gewährleistet. Dies deshalb, weil bei Beginn des Anlaßvorganges eine starre Einspritzimpulszeit vorgegeben wird, jedoch bereits bei einer geringfügigen Auslenkung der Luftmengenmeßklappe auf die normale Einspritzzeitbestimmung ausgehend von Last- und Drehzahlsignalen übergegangen wird. Im Hinblick auf die erst sehr geringen Drehzahl-

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werte beim ersten Ausschlag der Luftmengenmeßklappe wird vergleichsweise ein sehr hoher Lastwert simuliert und infolge dessen auch eine äußerst große Kraftstoffmenge zugemessen. Dies kann im Extremfall zum sogenannten Absterben der Brennkraftmaschine führen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Signale vom Luftmengenmesser während des Anlaßvorganges nicht im Endeffekt fehlerhaft interpretiert werden und somit auch keine fehlerhafte Kraftstoffzumessung erfolgt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der --. riduptanspruch angegebenen Steuereinrichtung möglich.

Wesentlich ist dabei, daß die erfindungsgemäße Steuereinrichtung nicht auf ein spezielles Kraftstoffzumeßsystem beschränkt ist, sondern vielmehr die Kraftstoffzumessung allgemein während des Anlaßvorganges steuert.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein grobes Blockschaltbild einer Kraftstoffexnspritzanlage, Figur 2 ein erstes Beispiel einer Schaltungsanordnung für eine lastunabhängige Startsteuerung, sowie Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel.

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Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Figur 1 zeigt in grober Blockdarstellung die Steuereinrichtung eines intermittierend arbeitenden Kraftstoffzumeßsystems mit ihren wesentlichsten Sensoren. Es sind dies ein Drehzahlmesser 10 sowie ein Luftmassen- bzw. Luftmengenmesser 11, deren Ausgänge 12 und 13 mit einem Zeitglied 14 gekoppelt sind. Dieses Zeitglied Ik steht wiederum - gegebenenfalls über nicht dargestellte Korrektur- sowie Verstärkerstufen - mit wenigstens einem Einspritzventil 15 in Verbindung. Eine Verbindungsleitung zwischen dem Ausgang 13 des Luftmassenmessers 11 und dem Zeitglied Ik besitzt einen Koppelpunkt I¹J, zu dem abhängig vom Ausgangssignal eines Startschalters 18 das Ausgangssignal eines Funktionsgenerators 19 über einen Schalter 20 schaltbar ist.

Während des Anlaßvorganges bleibt bei der erfindungsgemäßen Einrichtung der Schalter 20 geschlossen und schaltet das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 auf den Koppelpunkt 17 und damit auf den Lasteingang des Zeitgliedes Ik. Dabei muß sichergestellt sein, daß das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 gegenüber dem Ausgangssignal des Luftmassen- bzw. Luftmengenmessers dominant ist. Im Zeitglied Ik werden somit während des Anlaßvorganges von der Drehzahl und dem Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 abhängige Einspritzsignale gebildet und an die Einspritzventile 15 weitergeleitet.

Das Ausgangssignal des Funktionsgenerators 19 muß selbstverständlich dem jeweiligen Brennkraftmaschinentyp bzw. dem jeweils verwendeten Zeitglied Ik angepaßt sein. Im einfachsten Falle gibt dieser Funktionsgenerator 19 ein

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konstantes Potential ab. Schließlich sind im Ausgangssignal des Punktionsgenerators 19 Spannungsverläufe denkbar, die z.B. zeit- und/oder temperatur- und/oder drehzahlabhängig sind.

Ein sehr einfaches Beispiel eines Punktionsgenerators 19 zeigt die Schaltungsanordnung von Figur 2. Dort besteht der Punktionsgenerator aus einem Spannungsteiler mittels zweier Widerstände 25 und 26, die in Reihe zu einem Transistor 27 zwischen zwei Betriebsspannungsanschlüssen 28 und 29 liegen. Die Verbindungsstelle der beiden Widerstände 25 und 26 ist dabei über eine Diode 30 mit dem Koppelpunkt 17 verbunden. Basisseitig erhält der Transistor 27 seine Ansteuerung über eine Leitung 31 von der Startstufe 18.

Bei positivem Signal auf der Leitung 31 schaltet der Transistor 27 durch. Aufgrund des einsetzenden Stromflusses durch die beiden Widerstände 25 und 26 wird das Potential an deren Verbindungsstelle nach unten gezogen und über die Diode 30 herrscht dieses Potential dann auch am Koppelpunkt 27 und am Lasteingang des Zeitgliedes 14. Solange auf der Leitung 31 somit ein positives Signal liegt, entsprechend der Dauer des Anlaßvorganges, so lange kommt das Luftmassenraeßsignal vom entsprechenden Sensor nicht primär zum Tragen und der Brennkraftmaschine wird unabhängig von der jeweiligen Last Kraftstoff zugemessen.

Vorzugsweise wird das Widerstandsverhältnis der beiden Widerstände 25 und 26 so gewählt, daß die Spannung am Koppelpunkt 17 nicht oder nur unwesentlich gegenüber dem Leerlauffall ansteigt, wenn bei höherem Luftdurchsatz auch das Ausgangssignal des Luftmassenmessers 11 ansteigt.

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Figur 3 zeigt eine Schaltungsanordnung, mit der am Koppelpunkt 17- eine eingeprägte Spannung bereitgestellt werden kann. Dazu wird dieser Koppelpunkt 17 in eine Reihenschaltung zweier Transistoren 33 und 3^₃ zweier Widerstände 35 und 36 sowie einer Diode 37 zwischen Widerstand 36 und Transistor J>k einbezogen. Während die Basis des Transistors 3^ wiederum ein Signal von der Startsteuerstufe 18 erhält, steht die Basis des Transistors 33 über einen ersten Widerstand 38 mit der Plusleitung 28 und über einen weiteren Widerstand 39 mit der Verbindungsstelle von Diode 37 und Transistor 3^ in Verbindung. Mit dieser Beschaltung wird auf den Koppelpunkt 17 ein konstanter Potentialpegel dann erreicht, wenn der Transistor J>h durchgeschaltet ist und somit ein Anlaßvorgang stattfindet. In diesem FaIZ ist dann das Signal am Koppelpunkt 17 vollkommen unabiiw..^-^ ^nm a gang des Luftmassenmeßorgans 11.

Wesentlich an den vorstehend beschriebenen Schaltungsanordnungen ist, daß während des Anlaßvorganges die Kraftstoffzumessung unabhängig oder in definierter Weise nahezu unabhängig von einem Lastsignal arbeitet. Auf diese Weise werden gerade beim Problemfall des Anlassens Unkorrektheiten in der Gemischzumessung beseitigt, was erstens einem sauberen Abgas und zweitens einem problemlosen Hochlaufen der Brennkraftmas-hine dient.

Die gezeigten Beispiele geben nur das VJesen der Erfindung an. Insbesondere ist selbstverständlich, daß z.B. der Schalter 20 mit dem Funktionsgenerator 19 eine Funktionseinheit bilden und der Funktionsgenerator 19 selbst verschiedene Eingriffsmöglichkeiten, wie z.B. für die Drehzahl oder die Temperatur, aufweisen kann.

130040/0656 BADORfGINAL '

- S- -/- R. 6 19

Darüber hinaus ist anstelle des Koppelpunktes auch ein Wechselschalter denkbar, um den Lasteingang des Zeitgliedes 14 alternativ auf den Luftmassenmesser oder den Funktionsgenerator zu schalten.

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Claims

3011t>38

κ. 6 19 6

I9.2.I98O Mü/Kö

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Ansprüche

Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit einer Signalverarbeitungseinheit, der Ausgangssignale eines Drehzahl- und Lastsensors, insbesondere eines Luftmassen- bzw. Luftmengenmessers zuführbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastsignaleingang der Signalverarbeitungseinheit (14) mit einem Punktionsgenerator (19) gekoppelt oder koppelbar ist.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Sonderbetriebs des Anlassens und/oder bis zum Erreichen einer bestimmten Drehzahl der Punktionsgenerator (19) das Signal am Lasteingang der Signalverarbeitungseinheit (14) bestimmt.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Punktionsgenerator (19) während des Sonderbetriebs ein konstantes Ausgangssignal abgibt«

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4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Punktionsgenerators wenigstens bei Sonderbetrieb auf tiefem Potential liegt.
5. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4, 'dadurch gekennzeichnet, daß das Signal an einem Signalkoppelpunkt (17) von der Last sowie vom Ausgangssignal des Punktionsgenerators (19) abhängt.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Punktionsgenerators (19) wenigstens drehzahl-, temperatur- oder zeitabhängig ist.

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