DE3009257C2 - Einrichtung zum Verzurren von Containern auf Schiffsdecks - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verzurren von Containern auf Schiffsdecks mit einem Zugorgan, dessen oberes Ende mit einem Container und dessen unteres Ende über ein Spannorgan mit einer *o Decksverankening (Zurrauge) verbunden ist, wobei der untere Endbereich des Zugorganes mehrere, mit Abstand voneinander liegende verdickte Kupplungsstellen aufweist, die wahlweise mit dem Spannorgan formschlüssig verbindbar sind.

Eine derartige Einrichtung ist aus der Zeitschrift »Schiff und Hafen«, 1970, Heft 4. S. 350 bekannt. Dort ist eine Spanneinrichtung gezeigt, bei der ein Drahtseil mehrere im Abstand zueinander aufgepreßte Talurit-Hülsen aufweist Diese Preßhülsen können wahlweise in eine SpezialSpannschraube eingehängt werden, welche Tellerhandräder aufweist und mit einem unteren Sliphaken in ein Decksauge eingehängt werden kann. Die Preßhülsen ermöglichen die Grobeinstellung der Zurning und gestatten die Verwendung einheitlich langer Drahtstander bei unterschiedlichen Zurrlängen.

Ein Nachteil dieser Einrichtung liegt in der Verwendung von Seilen, die den Nachteil der Innenrostung aufweisen, was dazu führt, daß nach einer gewissen Zeitdauer die geforderten Bruchlasten nicht mehr so gewährleistet sind. Weiterhin können nur sehr reckarme Seile verwendet werden. Ein weiterer Nachteil der Seile liegt darin, daß der obere Einhakbeschlag nur von oben her eingehängt werden kann. Eine Person muß daher auf den Container hinaufklettern, wodurch die Gefahr von Arbeitsunfällen erhöht wird. Eine weitere erhebliche Verletzungsgefahr geht bei einem Zugseil von den Einhakbeschlägen aus, wenn diese beim

Einhängvorgang aus den Containerecken herausfallen.

Aus der US-PS 40 96 816 ist for das Verzurren von Containern bereits die Verwendung von Zurrstangen bekannt Diese Zurrstangen haben den Vorteil, daß bei ihnen keine Gefahr der Innenrostung besteht und daß sie auch von unten an der oberen Ecke eines Containers eingehängt werden können, ohne daß eine Person nach oben klettern muß. Bei fehlerhaftem Einhängen können die Zurrstangen auch nur zur Seite fallen, was — zumindest bis zu einer gewissen Winkelstellung — von einer auf dem Schiffsdeck stehenden Person durch körperliche Abstützung verhindert werden kann. Allerdings sind aus der US-PS 40 96 816 nur Stangen mit jeweils einem Einhakbeschlag an jedem Ende verwencet worden, so daß Stangen unterschiedlicher Länge an Bord des Schiffes vorhanden sein mußten.

Zur Lösung des Problems der groben Längenverstellung bietet sich zwar aus der eingangs genannten Druckschrift an, längs der Zurrstange Preßhülsen aufzubringen, womit eine Grobeinstellung der Zurrung möglich ist Diese PreShüisen weisen jedoch wiederum den Nachteil auf, daß sie, damit sie fest halten, unter erheblichem Druck aufgebracht werden müssen und auch permanent erhebliche mechanische Spannungen auf die Zurrstange ausüben müssen, welche als Scherspannungen wirken und damit die Bruchlast herabsetzen.

Ein weiterer Nachteil der Preßhülsen liegt darin, daß sie im Regelfall nicht aus dem gleichen Material hergestellt sein kennen wie die Drahtseile bzw. die Zurrstangen. Hierdurch bilden sich zusammen mit der Einwirkung von Seewasser bzw. salzhaltiger Luft elektrochemische Zellen, die eine Korrosion fördern.

Schließlich werden die Preßhülsen üblicherweise durch Kaltverformung aufgepreßt Hierdurch entstehen ungleichförmige Verläufe der mechanischen Spannung, was insbesondere bei Wechselbelastung, wie sie bei Seegang auftritt, langfristig zu Haarrissen führt

Würde man die Preßhülsen aiii eine Zurrstange aufbringen, so würde zusätzlich der Nachteil auftreten, daß die Preßhülsen auf der verhältnismäßig glatten Oberfläche der Zurrstangen nur schlecht halten wurden, im Vergleich zu der strukturierten Oberfläche eines geschlagenen Draht-Tauwerks.

Aus der US-Zeitschrift »Marine Engineering/Log«, März 1970, S. 112 ist schließlich noch eine herkömmliche Kettenverzurrung bekannt, die in ähnlicher Form bei der Kupplung von Eisenbahnwagen Verwendung findet Zur Grobverstellung wird hierbei jeweils das entsprechende Kettenglied in einen Haken eines Spannorganes eingehängt.

Mit der vorliegenden Erfindung sollen die obengeschilderten Nachteile vermieden werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die eingangs genannte Einrichtung dahingehend zu verbessern, daß eine verbesserte Zurrung von Containern auf Schiffsdecks geschaffen wird, die bei geringem Herstellungsaufwand höhere Belastungen zuläßt und leicht an gegebene Abmessiingsunterschiede angepaßt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Zugorgan eine Zurrstange ist und daß jede als Verdickung ausgebildete Kupplungsstelle aus der Zurrstange selbst durch Materialverformung gebildet ist. Vorzugsweise ist jede Verdickung durch Warm-Stauchen der Zurrstange gebildet.

Durch diese Maßnahmen erhält man eine in weitem Umfange anpaßbare Verzurrungseinrichtiing. die ein-

fach und sicher handnabbar ist, Uie «orrosions- und damit alterungsbeständig ist und bei der bei einfacher Herstellung eine große Belastbarkeit erzielt wird. Die als Verdickung ausgebildete Kupplungsstelle ist nämlich mechanisch bis an die Grenze der Zurrstange selbst belastbar. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dei Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeifjjieles im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine »Explosionsdarstellung« der Einrichtung nach der Erfindung;

F i g. 2 ein Spannorgan als Teil der Einrichtung der Erfindung mit alternativen Zurrstangen in Seitenansicht, bei vergrößertem Maßstab;und

Fig.3 eine um 90° versetzte Ansicht des Spannorgans der F i g. 2.

Das in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel für eine Einrichtung zum Verzurren von Containern 10 auf einem Schiffsdeck 11 oddgL arbeitet mit Zurrstangen 12 bzw. 13 in verschiedenen Ausführungsformen.

Das obere Ende der Zurrstange 12 bzw. 13 ist mit einem Einhakbeschlag 14 versehen, der in einen Eckbeschlag 15 eines oben liegenden Containers 10 eingeführt wird. Der untere Endbereich der Zurrstange 12,13 ist auf dem Schiffsdecke 11 verankert, und zwar unter Zwischenschaltung eines Spannorgans 16. Dieses ist schwenkbar (und lösbar) auf dem Schiffsdeck 11 verankert. Im vorliegenden Fall erfolgt die Verbindung mit einem Zurrauge 17, welches in verschiedener Weise ausgebildet sein kann.

Die Zurrstangen 12, 13 sind in verschiedener Weise ausgebildet. Die in Fig. 1 links dargestellte Zurrstange 12 ist im unteren Endbereich mit mehreren, alternativ einsetzbaren Kupplungsstellen für den Anschluß an das Spannorgan 16 versehen. Diese Kupplungsstellen werden durch Verdickungen 18 gebildet, die zu einer Mehrzahl und mit Abständen voneinander auf bzw. an der Zurrstanfee 12 angeordnet sind. Die Verdickungen 18 weisen auf der vom freien Ende abliegenden Seite eine kugelförmige Stützfläche 19 auf. Diese erhält Anlage an einer entsprechend kartenförmig ausgebildeten Gegenfläche 20 am Spannorgan 16. Die Mehrzahl der Verdickungen 18 ermöglicht eine Anpassung an unterschiedliche Abmessungen durehl Auswahl einer entsprechenden, passenden Kupplungsstelle zur Verbindung der Zurrstange 12 mit dem Spannorgan 16.

Die Verdickungen 18 sind in besonderer Weise hergestellt, nämlich aus der Zurrstange 12 bzw. dem Material derselben. Vorzugsweise werden die Verdikkungen 18 Jurch Warm-Stauchen der Zurrstange 12 geformt. Bei Verwendung von Stahl in der Qualität 41 Cr 4 wird die Zurrstange 12 auf eine Schmiedetemperatur von etwa 900⁰C erwärmt. Sodann wird in einem entsprechenden Werkzeug die Verdickung 18 unter Stauchen der Zurrstange 12 geformt. Die Verdickung 18 und damit die Zurrstange 12 sind danach hochbelastbar.

Das Spannorgan 16 enthält ein Tragteil 21, das hier aus zwei im Abstand voneinander liegenden und miteinander verbundenen Flachprofilen 22 und 23 besteht und mit dem unteren Ende durch einen Steckbolzen 24 über ein Lagerauge 25 mit dem Zurrauge 17 verbunden ist. Zwischen den Flachprofilen 22 und 23 des Tragteils 21 ist ein Spannstück 26 in Längsrichtung des Tragteils 21, also in spannendem oder entlastendem Sinne verschiebbar.

Das Spannstück 26 ist mit wenigstens einem Anschiußstück für eine Zurrstange 12 bzw. 13 versehen,

Ό und zwar außermittig, nämlich außerhalb des Bereichs des Tragteils 21. Bei dem gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Spannstück 26 auf beiden gegenüberliegenden Seiten mit aus dem Bereich des Tragteils 21 herausragenden Anschlußstücken versehen.

Es handelt sich dabei einmal um eine Kupplungskalotte 27 und gegenüberliegend um einen Kupplungshaken 28. Der letztgenannte ist so ausgebildet, daß (konventionelle) Zurrstangen mit einem Kupplungsauge 29 am unteren Ende derselben durch Einhaken in den Kupplungshaken 28 mit dem Spannorgan 16 verbunden werden können. Soweit demnach der betreffende Bordbetrieb mit Zurrstangen 13 ausgerüstet ist, die am unleren Ende mit Kupplungsaugen 29 versehen sind, kommt der Kupplungshaken 28 des Spannorgans 16 zum Einsatz.

Die Kupplungskalotte 27 ist unter Anpassung an die Gestaltung der Verdickungen 18 ausgebildet. Zu diesem Zweck sind zwei hakenartige Aufnahmestücke 30 und 31 gebildet (insbesondere Fig.3), die durch einen

μ Durchgang 32 für die Zurrstange 12 voneinander getrennt sind. Die Zurrstange 12 wird unter Einführen in den Durchgang 32 unter Erfassen der betreffenden Verdickung 18 durch die Aufnahmestücke 30, 31 in die Kupplungskalotte 27 eingeführt. Die Aufnahmestücke

»5 30, 31 sind dabei mit der passenden GegenfJäche 20 ausgebildet

Das Spannstück 26 ist durch eine Spindel 33 verschiebbar. Diese ist mit ihren Endbereichen drehbar in Tragstücktn 34, 35 des Tragteils 2i gelagert. Diese dienen zugleich der Verbindung der Rachprofile 22 und 23 miteinander, derart, daß ein belastbares Tragteil 21 gesc'-affen ist. Das untere, der Verankerung des Spannorgans 16 zugekehrte Tragstück 35 ist so ausgebildet und befestigt, daß die durch die Spindel 33 erzeugten Belastungen aufgenommen und an die anschließenden Konstruktionsteiie weitergegeben werden können, also insbesondere Zugbeanspruchungen der Spindel, aber auch Druckbelastungen. Durch Drehen der Spindel 33 in der einen oder anderen Richtung wird das als Spindelmutter wirkende Spannstiick 26 zwischen den Flachprofilen 22, 23 auf- und abbewegt, wodurch die Zurrstange 12 bzw. 13 gespannt oder entlastet wird.

Ein freies Betätigungsende 36 der Spindel 33 ragt aus dem Tragteil 21 oben heraus. Hier kann ein Werkzeug zur Betätigung der Spindel 33 angesetzt werden, z. B. bei entsprechender Querschnittsausbildung des Betätigungsendes 36, ein Sechskantschlüssel, ein bordseitiges Druckluftgerät oder ein besonders mechanisches Betätigungswerkzet^.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   t. Einrichtung zum Verzurren von Containern auf Schiffsdecks mit einem Zugorgan, dessen oberes Ende mit einem Container und dessen unteres Ende über ein Spannorgan mit einer Decksverankerung (Zurrauge) verbunden ist. wobei der untere Endbereich des Zugorganes mehrere, mit Abstand voneinander liegende verdickte Kupplungsstellen aufweist, die wahlweise mit dem Spannorgan formschlüssig verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan eine Zurrstange (12) ist und daß jede als Verdickung (18) ausgebildete Kupplungsstelle aus der Zurrstange (!2) selbst durch Materialverformung gebildet ist.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verdickung (18) durch Warm-Stauchen der Zurrstange (12) gebildet ist
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdickungen (18) mit kugelförmigen Stützflächen (19) ausgebildet sind, die an einer entsprechend als Kupplungskalotte (27) gestalteten Gegenfläche (20) des Spannstücks (26) des Spannorgans (16) Anlage erhalten.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannstück (2*5) auf einer Seite mit der Kupplungskalotte (27) für den formschlüssigen Anschluß von Zurrstangen (12) mit Verdickungen (18) und auf einer anderen, insbesondere gegenüberliegenden Seite mit einem Kupplungshaken (28) für jo den Anschluß /on Zurrstangen (13) mit Kupplungsauge (29) versehen ist