DE3001112C2

DE3001112C2 - Hydraulischer Kraftverstärker für Bremssysteme von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3001112C2
Application number: DE3001112A
Authority: DE
Inventors: Jun Higashiyamato Tokio/Tokyo Udono
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-01-17
Filing date: 1980-01-14
Publication date: 1985-12-19
Also published as: DE3001112A1; JPS5599451A; GB2042113B; GB2042113A; FR2446748A1; US4467700A; JPS5851504B2

Description

Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Kraftverstärker für Bremssysteme von Kraftfahrzeugen, mit einem Gehäuse, das einen Druckflüssigkeitseinlaß und einen Druckflüssigkeitsauslaß sowie eine Bohrung mit zwei Abschnitten unterschiedlichen Durchmessers innerhalb des Gehäuses aufweist, mit einem gleitend verschiebbar in einem ersten Abschnitt der Gehäuse-Bohrung angeordneten Antriebskolben, der in dem ersten Abschnitt der Bohrung eine Druckkammer begrenzt und eine längsgerichtete Bohrung aufweist, mit einem in der Bohrung des Antriebskolbens in Längsrichtung zwischen einer Betätigungsstellung und einer Ruhestellung verschiebbaren Steuerventil und mit einer in dem zweiten Abschnitt der Gehäuse-Bohrung geführten Betätigungseinrichtung zur Übertragung der Betätigungskraft von dem Bremspedal auf das Steuerventil, mit einem zur Betätigungseinrichtung gehörenden Druckstößel, der zur Übertragung der Gegenkraft auf das Bremspedal durch den Fluiddruck in der Druckkammer beaufschlagbar ist

Ein derartiger Kraftverstärker ist grundsätzlich aus der DE-OS 20 01 680 bekannt und in F i g. 1 der Zeichnung, auf die später im einzelnen eingegangen werden soll, in einer auf die vorliegende Anmeldung zugeschnittenen Ausführung dargestellt Bei Kraftverstärkern dieser Art ist ein durch Servo-Druck verschiebbarer Antriebskolben vorgesehen, der zugleich ein Steuerventil aufnimmt, dessen Ventilkörper durch Druck auf ein Bremspedal über ein Dirckstößel verschiebbar ist und in der verschobenen Stellung den erforderlichen Servo-Druck für die Betätigung der Bremse aufbaut Dieser Servo-Druck verschiebt nicht nur den Antriebskolben, sondern übt zugleich auf den Druckstößel eine Reaktionskraft aus, die dem Fahrer ein gewisses Bremsgefühl vermittelt Zu diesem Zweck tritt der Druckstößel in die Druckkammer ein, in der der Antriebskolben verschiebbar geführt ist

Bei herkömmlichen Bremsverstärkern ist der Druckstößel zusammenhängend ausgebildet, so daß das Verhältnis von hydraulischer Antriebskraft, die auf den Antriebskolben einwirkt, zu hydraulischer Reaktionskraft für das Bremspedal festgelegt ist und eins Funktion des Verhältnisses der Durchmesser des Druckstößels und des Antriebskolbens darstellt Wenn sich die Notwendigkeit einer Veränderung dieses Verhältnisses ergibt, ist es notwendig, den Durchmesser des Druckstößels in bezug auf denjenigen des Antriebskolbens zu ändern. Dies erfordert eine Änderung der den Druckstößel aufnehmenden Bohrung und damit des gesamten Gehäuses. Es ist daher in der Praxis erforderlich, unterschiedliche Bremskraftverstärker zu verwenden, wenn das Verhäitnis von Antriebskraft zu Reakiionskraft den Bedürfnissen des Einzelfalles angepaßt werden sollte.

Im übrigen ist es vielfach wünschenswert, das Verhältnis zwischen Reaktionskraft und Antriebskraft möglichst gering zu halten. Da jedoch der Kopf des Druckstößeis der Pedalkraft einerseits und der hydraulischen Reaktionskraft andererseits ausgesetzt ist, bereitet es in der Praxis Schwierigkeiten, dessen Querschnittsfläche zu verringern. Andererseits besteht die Möglichkeit, die Querschnittsfläche des Antriebskolbens zu vergrößern, jedoch führt dies zwangsläufig zu einer Vergrößerung der zugehörigen Bohrung und damit des gesamten Gehäuses und zu der Notwendigkeit einer Erhöhung des Druckfluidvolumen. Dies bedingt nicht nur höhere Energieverluste, sondern führt zu Schwierigkeiten, wenn weitere Kraftverstärker, etwa eine Servo-Lenkung vorgesehen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftverstärker derart auszubilden, daß eine Veränderung des Verhältnisses von Reaktionskraft zu Antriebskraft und insbesondere eine Verringerung dieses Verhältnisses mit verhältnismäßig geringem Aufwand möglich ist

Die Lösung dieser Aufgabe besteht bei einem gattungsgemäBen Kraftverstärker darin, daß die Betäti- gungseinrichtung aus einem in den zweiten Abschnitt der Gehäuse-Bohrung eingepaßten und gleitend verschiebbaren, an seinem inneren Ende mit dem Antriebskolben verbundenen äußeren Zylinder und dem Druckstößel besteht, der mit einem Kopf an dem Steuerventil anliegt und derart in einer Bohrung des äußeren Zylinders geführt ist, daß er zur Betätigung des Steuerventils relativ zu dem äußeren Zylinder verschiebbar ist, und daß die durch den Fluiddruck beaufschlagte Wirkfläche

Ai des Druckstößels durch den Querschnitt der Boh-•! rung des äußeren Zylinders gegeben ist

:■'■ Die Erfindung ermöglicht es, ein Verhältnis von Antriebskraft zu Reaktionskraft bis maximal etwa 20 :1 zu erreichen. Zugleich kann ein dünnerer Druckstößel eingesetzt werden, da der Druckstößel in dem äußeren Zylinder abgestützt und geführt ist

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert

^ F ι g. 1 zeigt eine teilweise aufgeschnittene Seitenan-

;^: sieht eines herkömmlichen Kraftverstärkers zur Ver-

' deutlichung des der Erfindung zugrundeliegenden

Standes der Technik;

r ^; F i g. 2 ist ein senkrechter Schnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftverstärkers Λ- mit schematischer Darstellung des Hydrauliksystems;

;■ Fig.3 ist ein vergrößerter senkrechter Teüschnitt

■ff durch den Kraftverstärker der Fig. 2 in der gelösten

fp Position;

ja Fig.4 ist ein Teüschnitt durch den Kraftverstärker

ß der F i g. 3 in der Antriebsposition.

j'i Zum besseren Verständnis der Erfindung Ln einem

$. weiteren Zusammenhang wird zunächst auf Fi g. 1 Be-

H zug genommen. F i g. 1 zeigt einen herkömmlichen hy-

I- draulischen Kraftverstärker 12 mit einem Hydrauliksy-

j,-; stern, das einen Lenkungsmechanismus 14 einschließt.

i Der Kraftverstärker 12 weist ein Gehäuse 20 auf, das

mit einem Druckflüssigkeits-Einlaß 22, einem Druckflüssigkeits-Auslaß 24 und einer Rücklauf öffnung 26 versehen ist Der Einlaß 22 steht mit einer Pumpe 10 über eine Leitung 28 mit einem Steuerventil 30 in Verbindung. Der Auslaß 24 ist mit dem Lenkungsmechanismus 14 verbunden, der über eine Rückleitung 18 mit einem F'.uid-Behälter 16 ir. Verbindung steht

Das Gehäuse 20 ist mit einer Bohrung 38 versehen, die gleitend einen Antriebskolben 42 aufnimmt der eine Druckkammer 44 bildet. Der Antriebskolben 42 weist ebenfalls eine Bohrung 82 auf, die gleitend einen Ventilkörper eines Steuerventils 84 aufnimmt Der Antriebskolben 42 und das Steuerventil 84 bilden in bekannter Weise Kolbenventile. Der Ventilkörper des Steuerven-Ii tils 84 ist an einem Ende mit einer Bohrung 85 versehen,

ti durch die der Einlaß 22 mit der Druckkammer 44 in ;/ Verbindung gesetzt werden kann. Hin Druckstößel 150

■ mit einem scheibenförmigen Kopf 152 ist gleitend in die

Bohrung 38 des Gehäuses 20 eingefügt und liegt mit i dem Kopf 152 gegenüber dem Ende des Ventilkörpers

Γ;' des Steuerventils 84. Der Kopf 152 ist mit einem Pedal pi 158 über eine Schubstange 156 an einem Ende und mit

ΐ dem Antriebskolben 42 durch Eingriff eines Verbinh^! dungsringes 134 mit dem Kopf 152 am anderen Ende '•i verbunden.

In F i g. 1 beziehen sich die Bezugsziffern 142 und J76 fji auf eine ringförmige Fluid-Dichtung und eine Staub-

;■':; manschette zum Schutz des Kraftverstärkers.

;! Wenn das Pedal 158 in der zurückgenommenen Stel-

r lung steht, tritt Fluid in den Einlaß 22 ein und durch das

f. Kolbenventil, das gebildet wird durch den Antriebskolben 42 und das Steuerventil 84, aus dem Auslaß 24 aus. i Zu diesem Zeitpunkt steht die Druckkammer 44 mit der

Rücklauföffnung 26 über eine Rücklaufkammer 46 in Verbindung, so daß kein Antriebsdruck aufgebaut wird. Wenn das Pedal aus der zurückgenommenen Stellung nach links in F i g. 1 bewegt wird, wird das Ventil, das den Einlaß 22 mit dem Auslaß 24 verbindet, durch die Bewegung des Steuerventils 84 geschlossen und der Einlaß 22 mit der Druckkammer 44 verbunden. Dadurch

gelangt Druckfluid in die Druckkammer 44, so daß ein Antriebsdruck aufgebaut wird, der den Kolben nach links in der Zeichnung verschiebt und einen Hauptzylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs beaufschlagt

Zu diesem Zeitpunkt entspricht das Verhältnis der Antriebskraft die auf den Antriebskolben 42 ausgeübt wird und durch den Pfeil P1 wiedergegeben ist, zu der hydraulischen Reaktionskraft gemäß dem Pfeil P 2 der Gleichung

R = A₂ZA₃.

In F i g. 2 bis 4 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftverstärker dargestellt Zur Vereinfachung der Erläuterung und zur Verdeutlichung der Wirkungsweise der Erfindung sind die Merkmals und einzelnen Teile im wesentlichen in gleicher Weise wie bei dem zuvor besc'\ vebenen herkömmliehen Kraftverstärker dargestellt und mit denselben Bezugsziffern versehen. Der Kraftverstärker 12 ist mit einer hydraulischen Pumpe 10 verbunden, die Hydraulikfluid zuführt, und ein Lenkungsmechanismus 14 ist in Reihenschaltung mit der Rücklaufseite eines Fluidbehälters 16 über eine Rückleitung 18 verbunden. Der Kraftverstärker 12 umfaßt im wesentlichen ein zylindrisches Gehäuse 20 mit einem Einlaß 22, einem Auslaß 24 und einer Rücklauföffnung 26. Der ELiIaß 22 steht mit dem Auslaß der Pumpe 10 über die Leitung 28 in Verbindung, die ein Steuerventil 30 einschließt Der Auslaß 24 ist mit dem Einlaß des Lenkungsmechanismus 14 über eine Leitung 32 verbunden. Die Rücklauföffnung 26 steht mit der Rückleitung 18 in Verbindung, die ebenfalls Hydraulikfluid von dem Lenkungsmechanismus

ic •aufnimmt unsi rpttm PittIoft Her Dnmno ΊΛ /-w-laf im οΐηοπ

Fluidbehälter 16 fördert, der mit der Pumpe 10 verbunden ist Auf diese Weise wird der hydraulisch; Kreis geschlossen.

Das Gehäuse 20 des Kraftverstärkers 12 umfaßt im wesentlichen zwei Abschnitte 34 und 36 unterschiedlichen Durchmessers. Die Abschnitte 34 und 36 weisen koaxiale Bohrungen 38,40 auf, die miteinander verbunden sind und unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Die Bohrung 38 weist einen größeren Durchmesser als die Bohrung 40 auf. Die Bohrung 38 nimmt gleitend einen zylindrischen Antriebskolben 42 auf, dessen. Durchmesser dem Innendurchmesser der Bohrung 38 entspricht und der den Abschnitt 38 in eine Druckkammer 44 und eine Rücklaufkammer 46 unterteilt Ein Dekkel 48 mit einer ringförmigen Dichtung 49 verschließt das offene Ende der Bohrung 38 auf der Seite der Rücklaufhammer 46. Der Deckel 48 ist mit einer Mittelöffnung 50 versehen. Die Mittelöffnung weist im Innern eine umlaufende Mut 52 auf, die eine ringförmige Dichtung 54 aufnimmt, durch die eine der Kraftübertragung dienende Stange 56 abgedichtet wird, die gleitend aus dem Deckel 48 austritt und den Antriebskolben 42 mii einem nicht gezeigten Hauptzylinder eines Zweikreis-Bremssystems zur Ausübung einer Bremskraft auf die

ω vorderen und hinteren Räder verbindet Obgisich der Hauptzylinder in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist erkennbar, daß der Hauptzylinder mit dem Kraftverstärker 12 mit Hilfe einer Anzahl von Gewindebolzen 58 mit Gewindeabschnitten 60 und 62 an beiden Enden verbunden ist. Der Gewindeabschnitt 60 ist in eine mit Gewinde versehene Sackbohrung 64 in einem Flansch 66 des Gehäuses 20 eingeschraubt und verbindet den Deckel 4S mit dem Gehäuse 20. Fine Anzahl von

Schrauben 68 greift in die Sackbohrungen 64 des Gehäuses sowie in Bohrungen 70 des Deckels 48 ein und legt den Deckel an dem Gehäuse 20 fest.

Eine Kolben-Rückholfeder 72 befindet sich in der Rücklaufkammer 46 der Bohrung 38 und liegt mit einem Ende gegen die innere Oberfläche des Deckels 48 sowie mit dem anderen Ende gegen den Antriebskolben 42 an. Auf diese Weise spannt die Rückholfeder 72 den Antriebskolben 42 in Richtung der Druckkammer 44 vor, so daß in der Stellung des Antriebskolbens 42, in der die Bremsen gelöst sind, der Antriebskolben 42 gegen eine radiale Schulter 74 des Gehäuses 20 zwischen den Bohrungs-Abschnitten 38 und 40 anliegt. Der Antriebskolben 42 weist auf der Außenseite Nuten 76 und 78 auf, die sich in Längsrichtung des Antriebskolbens parallel zu dessen Achse erstrecken. Die Nut 76 liegt gegenüber dem Einlaß 22 und steht mit diesem in Verbindung. Die

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nui /σ uciitiuct steil gcgcnuL/c! UCiIt rvuaiau *■» uiiu ist mit diesem verbunden. Die Nuten 76 und 78 weisen im wesentlichen dieselbe Länge auf, die derart bemessen ist, daß die Nuten stets mit dem Einlaß 22 bzw. dem Auslaß 24 in Verbindung bleiben. Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform liegen der Einlaß 22 und der Auslaß 24 im wesentlichen symmetrisch in bezug zueinander und in bezug auf die Längsachse des Gehäuses 20, so daß die Nuten 76 und 78 auf dem äußeren Umfang des Antriebskolbens 42 im wesentlichen symmetrisch einander gegenüber auf beiden Seiten der Längsachse des Antriebskolbens 42 angeordnet sind. Es kommt jedoch noch eine anderweitige Anordnung in Betracht Die Nuten 76 und 78 weisen auch nicht notwendigerweise dieselbe Länge auf, sondern sie sollten nur dem Einlaß 22 und dem Auslaß 24 gegenüberliegen und mit dem Einlaß 22 bzw. dem Auslaß 24 oder der Druckkammer 44 in Verbindung stehen. Wie F i g. 3 und 4 zeigen, weist der Antriebsknlhen 42 ringförmige Nuten 88 und 90 zwischen Stegen 92,94 und 94,98 auf der inneren Oberfläche parallel zueinander auf. Die Nuten

88 und 90 gehen von der inneren, längsgerichteten Bohrung 92 innerhalb des Antriebskolbens 42 aus. Der Antriebskolben 42 weist im übrigen radiale Bohrungen 79 und 80 auf, die sich zwischen der inneren und äußeren Oberfläche erstrecken. Die radiale Bohrung 79 verbindet die Nuten 88 und 76. Die Bohrung 80 verbindet die Nut 78 mit dem Inneren des Antriebskolbens 42.

Die Bohrung 82 in dem Antriebskolben 42 nimmt ein Steuerventil 84 auf, das einen ersten, gleitend in der Bohrung 82 verschiebbaren Ventilkörper 86 zur Steuerung des Antriebsdruckes in der Druckkammer 44 umfaßt Der Antriebikolben 42 ist weiterhin mit einer radialen Bohrung 100 versehen, die die Nut 90 mit der Rücklaufkammer 46 oder mit der Rückleitung 18 verbindet Der Ventilkörper 86 weist umlaufende Nuten 102 und 104 auf, die begrenzt werden durch Stege 106, 108 und 108,112 auf der äußeren Oberfläche des Ventilkörpers. Weiterhin ist der Ventilkörper 86 mit einer abgestuften Bohrung 85 versehen, die mit der Nut 104 über eine Bohrung 91 in Verbindung steht und als Verbindung zwischen der Nut 104 und der Druckkammer 44 dient Die Bohrung 85 weist zwei Abschnitte 87 und

89 auf, deren Durchmesser unterschiedlich ist Eine Schulter 114 des Steges 106 liegt einer Schulter 116 des Steges 108 gegenüber und bildet mit dieser die Nut 102. Die Schulter 116 dient ab ein erstes Ventil zusammen mit einer Schulter 118 des Steges 92. In der gelösten Stellung des Steuerventils, die in Fi g. 3 gezeigt ist, befindet sich die Nut 102 in einer Position, bei der die Schulter 116 nicht die Schulter 118 überlappt, so daß der

Einlaß 22 mit dem Auslaß 24 verbunden ist.

Eine Schulter 120 des Steges 108 angrennend an die Rücklaufkammer 46 bildet ein zweites Kolbenventil 122 zusammen mit einer Schulter 124 des Steges 94 auf der Seite der Druckkammer 44. Das zweite Kolbenventil 122 steuert die Verbindung zwischen dem Einlaß 22 und der Druckkammer 44 über die ringförmige Nut 104. Eine Schulter 126 des Steges 112 auf der Seite der Rücklaufkammer 46 dient als drittes Kolbenventil 128 zusam- men mit der Schulter 130 des Steges 98. Durch das dritte Kolbenventil 128 wird die Nut 88 mit der Rücklaufkammer 46 und dem Fluidbehälter 16 über die Bohrung 100 in dem Antriebskolben 42 und die Rückleitung 18 verbunden. In der gelösten Stellung der Bremse und des Steuerventils 84 befindet sich die Nut 104 in einer Position, in der die Schulter 126 die Schulter 130 nicht überlappt, so daß die Druckkammer 44 mit der Rücklauf-

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fVailllllCI TV UIIU Ut-III « IUIUtM.liail%.l «J«y^l %ΛΙ%. >^*(··μ·*6 100 verbunden ist. In diesem Falle ist das zweite KoI- benventil 122, das gebildet wird durch die Schultern 120 und 124, geschlossen, so daß das Fluid der Pumpe 10 nicht der Druckkammer 44 zugeführt wird.

Der Antriebskolben 42 nimmt einen Haltering 134 an der inneren Oberfläche seines der Druckkammer 44 zu gewandten Endes auf. Dieser Haltering 134 erfaßt einen Flansch 136 eines äußeren Zylinders 138, der mit einer Anzahl *. -„n öffnungen 132 versehen ist, die einen Kanal 133 mit der Druckkammer 44 über Öffnungen 135 verbinden. Eine Schraubenfeder 166 befindet sich innerhalb des Abschnitts 87 der Bohrung 8£ des Steuerventils 84 und stützt sich an einem Ende an einer Schulter 168 zwischen den Abschnitten 87 und 89 der Bohrung 85 und am anderen Ende an einem Federteller 170 ab, der am Boden der Bohrung 82 des Antriebskolbens 42 vor gesehen ist. Die Schraubenfeder 166 spannt den An triebskolben 82 normalerweise zusammen mit dem Druckstößel 150 vor. Der Federteller 170 weist einen ringförmigen Rand 172 auf, der dem Antriebskolben 42 zugewandten Seite auf. Das Steuerventil schlägt gegen den Rand 172 an und bewegt sich daher nicht über einen vorgegebenen Bereich hinaus, wenn der Antriebskolbcn vorgeschoben ist

Auf der inneren Oberfläche der Bohrung 40 in dem Abschnitt 36 des Gehäuses 20 befindet sich eine ringför mige Nut 142 zur Au'nahme einer Dichtung 146. Die innere Oberfläche der Dichtung 146 berührt die äußere Umfangsfläche des Zylinders 138 und dichtet diesen ab. Der Zylinder 138 ist mit einer inneren, ringförmigen Nut 147 auf der inneren Oberfläche versehen, in der sich eine

so Dichtung 148 befindet Der Kopf 152 befindet sicfr innerhalb des Bohrungs-Abschnittes 38 des Gehäuses und liegt gegen das Ende des Ventilkörpers 86 an. Der Druckstößel 150 weist eine im wesentlichen kegelförmige Aussparung 154 an seinem Ende gegenüber der Schubstange 156 auf, die die abgerundete Spitze der Schubstange 156 aufnimmt, so daß sich die Schubstange 156 in bezug auf die Aussparung 154 drehen kann. Das Pedal 158 ist schwenkbar mit dem äußeren Ende der Schubstange 156 verbunden.

Bolzen 174 dienen zur Befestigung des Kraftverstärkers 12 an dem Fahrzeugrumpf, und eine Staubmanschette 176 verhindert den Eintritt von Staub und Schmutz in den Kraftverstärker. Wenn die Pumpe 10 in Betrieb ist und das Bremspedal 158 freigegeben wird, ergibt sich die Relativstellung zwischen dem Antriebskolben 42 und dem Steuerventil 84, die in F i g. 2 und 3 dargestellt ist In dieser Stellung strömt Hydraulikfluid in den Einlaß 22, durch die Nut 76,

die radiale Bohrung 79, die Nuten 88 und 102, die radiale daß die relativen Flächenverhältnisse des Druckstößels ?; Bohrung 80 und die Nut 78 zum Auslaß 24 und kehrt 150 und des Zylinders 138 geändert werden, kann das I

von dort zur Pi.mpe 10 über den Lenkungsmechanismus Kraftverhältnis in weitem Bereich geändert werden, oh- | 14 zurück. In dieser gelösten Stellung des Pedals 158 ne daß wesentliche Änderungen der Gesamtkonstruk- % steht die Druckkammer 44 mit der Rücklauföffnung 26 5 tion notwendig sind. Da erfindungsgemäß der äußere I über die Öffnung 132. den Kanal 133, die Öffnung 135, Zylinder 138 mit dem Druckstößel 150 verschoben wird | dir bohrungen 85 und 91, die Nuten 104 und 90 und die und diesen gegenüber einer hydraulischen Reaktionsradiaie Bohrung 100 mit der Rücklaufkammer 46 in Ver- kraft schützt, kann der Durchmesser A\ des Druckstöbindung. Wenn das Pedal 158 aus der gelösten in die ßels 150 dünner als bei herkömmlichen Kraftverstärniedergetretene Position gemäß F i g. 4 bewegt wird, io kern sein. Der Bereich einer Veränderung des Verhältverschiebt sich der Ventilkörper des Steuerventils 84 nisses zwischen der Antriebskraft und der hydraulischen nach links. Der als erstes Kolbenventil 86 bezeichnete Reaktionskraft kann erweitert werden und in der Praxis Spalt wird verengt und reduziert dadurch den durchge- bis zu etwa 20 :1 erstreckt werden, henden Fluidstrom, und das dritte Kolbenventil 128 zwi- Da der Druckstößel und der äußere Zylinder dem

sehender Druckkammer44 und der Rücklauföffnung46 15 Kraftverstärker hinzugefügt werden, ohne daß andere wird geschlossen, wenn die Schulter 130 mit dem Steg Konstruktionsteile geändert werden müssen, ist eine 94 überlappt, während die Druckkammer 44 mit dem Anwendung auf herkömmliche Kraftverstärker mög-Einiäß 22 über die öffnen" 132 dis Bchrun" 85 und das !ich

Steuerventil 84 und die verschiedenen Kanäle ein-

schließlich der ringförmigen Nut 104 verbunden wird. 20 Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Bei weiterem Niedertreten des Pedals 158 wird das

zweite Kolbenventil 122 weiter geöffnet, so daß mehr Hydraulikfluid in die Druckkammer 44 gelangt und dort ein Antriebsdruck aufgebaut wird, bis ein vorgegebener Wert erreicht wird, der die Kraft der Rückholfeder 72 überwindet, die sich in der Rücklaufkammer 46 befindet und den Antriebskolben 82 in Richtung der Druckkammer 44 vorspannt. Auf diese Weise wird der Antriebskolben 42 gemäß F i g. 4 verschoben. Der äußere Zylinde · 138, der mit dem Antriebskolben 42 über die Verbindung zwischen dem Ring 134 und dem Flansch 136 verbunden ist, wird entsprechend den Antriebskolben 42 verschoben.

Wenn das Pedal 158 weiter niedergetreten wird, wird der Druckstößel 150 zusammen mit dem Antriebskolben 42 und dem Zylinder 138 weiter nach links verschoben, bis der Ventiikörper 86 gegen den Federteller 170 anliegt In dieser Stellung wird der scheibenförmige Kopf 152 aus dem äußeren Zylinder 138 um einen Abstand / hinausgeschoben. Dieser Abstand / zwischen dem Kopf 152 und dem Flansch 136 des äußeren Zylinders 138 wird beibehalten während der Aufbringung des Antriebsdruckes für das Bremssystem. Zu diesem Zeitpunkt ist das erste Kolbenventil 86 vollständig geschlossen und das zweite Kolbenventil 122 ist vollständig offen, so daß das gesamte Hydraulikfluid von der Pumpe 10 in die Druckkammer 44 gelangt Dadurch kann ein maximaler Antriebsdruck aufgebaut und an den Hauptzylinder geleitet werden, so daß eine rasche Bremswirkung eintritt

Wenn die Antriebskraft an das Bremssystem des Fahrzeugs über den Hauptzylinder gelangt erhöht sich der Gegendruck in dem Pedal aufgrund der hydraulischen Reaktionskraft Die hydraulische Reaktionskraft wirkt auf den Druckstöße! 150 und den Zylinder 138 ein. Eine auf den Druckstößel 150 ausgeübte Reaktionskraft hat einen Einfluß auf das Pedal 158, jedoch nur entsprechend dem Wert seiner Querschnittsfläche A_x, so daß das Bremsgefühl härter wird. Andererseits ist der Antriebskolben einer Antriebskraft ausgesetzt die der Ringfläche A₂ — A₃ + A_x entspricht Daher ist das Verhältnis der Antriebskraft bezogen auf die hydraulische Reaktionskraft gleich (A2 — A3 + A_x)ZAi. Der Abstand zwischen dem Kopf 152 und dem Flansch überschreitet nicht 2—5 mm, so daß keine meßbare Wirkung auf den vorspringenden Bereich ausgeübt wird

Da erfindungsgemäß die hydraulische Reaktion, die auf das Pedal einwirkt dadurch geändert werden kann,

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulischer Kraftverstärker für Bremssysteme von Kraftfahrzeugen, mit einem Gehäuse, das einen Druckflüssigkeitseinlaß und einen Druckflüssigkeitsauslaß sowie eine Bohrung mit zwei Abschnitten unterschiedlichen Durchmessers innerhalb des Gehäuses aufweist, mit einem gleitend verschiebbar in einem ersten Abschnitt der Gehäuse-Bohrung angeordneten Antriebskolben, der in dem ersten Abschnitt der Bohrung eine Druckkammer begrenzt und eine längsgerichtete Bohrung aufweist, niit einem in der Bohrung des Antriebskolbens in Längsrichtung zwischen einer Betätigungsstellung und einer Ruhestellung verschiebbaren Steuerventil und mit einer in dem zweiten Abschnitt der Gehäuse-Bohrung geführten Betätigungseinrichtung zur Übertragung der Betätigungskraft von dem Bremspedal auf das Steuerventil, mit einem zur Betätigungseinrichtung gehörenden Druckstößel, der zur Übertragung der Gegenkraft auf das Bremspedal durch den Fluiddruck in der Druckkammer beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung aus einem in den zweiten Abschnitt (40) der Gehäuse-Bohrung eingepaßten und gleitend verschiebbaren, an seinem inneren Ende mit dem Antriebskolben (42) verbundenen äußeren Zylinder (138) und dem Druckstößel (150) besteht, der r..it einem Kopf (152) an dem Steuerventil (84) anliegt und derart in eicor Bohrung (140) des äußeren Zylinders (138) geführt ist daß er zur Betätigung des Steuerventils (84) rel?*:v zu dem äußeren Zylinder (138) verschiebbar ist, und daß die durch den Fluiddruck beaufschlagte Wirkfiäche A_x des Druckstößels (150) durch den Querschnitt der Bohrung (140) des äußeren Zylinders (138) gegeben ist

2. Kraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Innenfläche des Antriebskolbens (42) an seinem dem äußeren Zylinder (138) zugewandten Ende ein Ring (134) festgelegt ist, dei zur Verbindung mit dem Zylinder (138) hinter einen Flansch (136) des Zylinders greift

3. Kraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (152) des Druckstößels (150) scheibenförmig ausgebildet ist und sich an den Flansch (136) des Zylinders (138) anlegen kann.