DE29804753U1

DE29804753U1 - Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE29804753U1
Application number: DE29804753U
Authority: DE
Original assignee: Schier & Co KG GmbH
Current assignee: Westfalia Loading Systems & Co Kg De GmbH
Priority date: 1998-03-17
Filing date: 1998-03-17
Publication date: 1998-05-28
Anticipated expiration: 2008-03-18

Description

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit im Fahrzeugaufbau montierten hebe- und/oder fördertechnischen Einrichtungen, die durch mindestens einen Antrieb antreibbar sind.

Das in Frage kommende Nutzfahrzeug ist vorzugsweise ein sogenannter Aufleger, kann jedoch auch ein Lastkraftwagen oder ein Anhänger sein. Damit derartige Nutzfahrzeuge in äußerst kurzer Zeit be- und entladen werden können, sind sie mit den fördertechnischen Einrichtungen ausgerüstet, die beispielsweise durch umlaufende Gurte oder Bänder gebildet sein können. Dazu sind dann im Bereich des Bodens im vorderen und hinteren Bereich Umlenktrommeln angeordnet. Der Antrieb der angetriebenen Umlenktrommeln erfolgt durch Hydraulikmotore, die üblicherweise in Inneren der Umlenktrommeln montiert sind. Zur Ölversorgung der Hydraulikmotore ist das Nutzfahrzeug deshalb mit wenigstens einer Hydraulikpumpe ausgerüstet, die vom Verbrennungsmotor des Nutzfahrzeuges angetrieben wird. Zum Betrieb einer solchen Hydraulikanlage muß außerdem das Nutzfahrzeug mit einem Ölbehälter in ausreichender Größe ausgestattet werden. Die Verbindungen vom Ölbehälter zur Hydraulikpumpe und von dort aus zu den Hydraulikmotoren erfolgt durch Stahlrohrleitungen. Dazu sind immer zwei Leitungen notwendig, um den Vor- und Rücklauf zu ermöglichen.

LOESENBECK & STRACKE - PATENTANWÄLTE - BIELEFELD

16. März 1998

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Nachteilig ist bei solchen Nutzfahrzeugen, daß die Installation der gesamten Hydraulikanlage äußerst arbeitsaufwendig ist, da das gesamte Leitungssystem aus einzelnen Stahlrohrabschnitten besteht, und diese einzelnen Abschnitte entweder miteinander durch Verschraubungen verbunden werden müssen und mit Anschlußteilen an die Aggregate angeschlossen werden müssen.

Ferner ist nachteilig, daß die Anschlüsse und Verbindungen sowie auch die Hydraulikpumpen und Hydraulikmotore dazu neigen, daß sie im Laufe der Zeit undicht werden, so daß es zu den sogenannten Leckverlusten kommt. Dieses verlorerene Öl wird nicht aufgefangen, sondern gelangt in die Umwelt, üblicherweise auf die Straße oder auf Parkplätze, wo es dann zu äußerst störenden Flecken kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Nutzfahrzeug der eingangs näher beschriebenen Art so zu gestalten, daß die Montagezeiten für den Antrieb oder für die Antriebe der hebe-und/oder fördertechnischen Einrichtungen durch Verzicht auf die hydraulischen Antriebe verkürzt werden und daß vermieden wird, daß Öl in die Umweit gelangt.

Die gestellte Aufgabe wird gelöst, indem jeder Antrieb ein Elektromotor ist und daß zur Stromversorgung jedes Elektromotors das Nutzfahrzeug mit wenigstens einem vom Verbrennungsmotor antreibbaren Generator ausgerüstet ist.

Durch den Generator erhält das Nutzfahrzeug nunmehr einen Stromerzeuger, der leistungsmäßig entsprechend den hebe- und/oder fördertechnischen Einrichtungen angepaßt ist. Der Montageaufwand für die Montage des Generators und der Elektromotore ist nicht höher als bei den bislang verwendeten Hydraulikpumpen bzw. Hydraulikmotoren. Die elektrisch leitende Verbindung zwischen dem Generator und den Elektromotoren ist jedoch wesentlich einfacher zu montieren, da ausschließlich handelsübliche Kabel verlegt werden müssen. Da diese Kabel flexibel sind, lassen sie sich um alle Ecken und Vorsprünge ohne besonderen Aufwand herumführen. Das Gewicht der für den Antrieb notwendigen Bauteile wird gegenüber einer hydraulischen Anlage reduziert, da insbesondere der Ölbehälter mit der notwendigen Menge von Öl entfällt. Da nunmehr das Öl generell entfällt, kommt es auch nicht zu den störenden Leckverlusten.

Der Generator ist im Normalfall ein Drehstromgenerator. Die erzeugte Spannung liegt demzufolge im Bereich der üblichen Netzspannung von z. B. 400 Volt. Die Frequenz beträgt 50 Hz.

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Je nach Anwendungsfall kann es auch zweckmäßig sein, wenn der Elektromotor ein Gleichstrommotor ist. In diesem Fall ist der Drehstromgenerator mit einem Gleichrichter schaltungstechnisch gekoppelt. Sofern aus Sicherheitsgründen die Betriebsspannung des Elektromotors gegenüber der vom Generator erzeugten Spannung heruntergesetzt werden muß, kann dies über einen Transformator erfolgen. Sofern der Elektromotor ein Gleichstrommotor ist, könnte auch der Generator ein Gleichstromgenerator sein.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung noch näher erläutert.
Es zeigen:

Figur 1 ein erfindungsgemäßes Nutzfahrzeug in Form eines Auflegers,

Figur 2 eine Antriebstrommel für ein Beladesystem in Schnittdarstellung,

Figur 3 eine der Figur 2 entsprechende Draufsicht.

Das in der Figur 1 dargestellte Nutzfahrzeug ist als Aufleger 10 ausgebildet und an eine Zugmaschine 11 angekoppelt. Der Aufleger besteht im wesentlichen aus dem Fahrgestell 12 und dem Fahrzeugaufbau 13. Die Zugmaschine 11 ist in der bekannten Weise mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet, der üblicherweise ein Dieselmotor ist. Ferner ist die Zugmaschine mit einem andeutungsweise dargestellten Generator ausgerüstet, der durch den Verbrennungsmotor angetrieben werden kann. Dies erfolgt mit einer kostanten Drehzahl. Da der Generator nur beim Be- und Entladen Strom liefern muß, ist in dem Antriebszug zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Generator 14 eine nicht dargestellte, schaltbare Kupplung montiert.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die fördertechnische Einrichtung aus einem Beladeband, dessen Obertrum über den Boden des Fahrzeugaufbaus 13 gezogen wird. Die angetriebene Fördertrommel 15 wird durch einen Elektromotor 16 in Drehung versetzt, wenn dieser mit vom Generator 14 erzeugtem Strom beaufschlagt wird.

Ferner ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Elektromotor 16 im Inneren der Fördertrommel 15 installiert.

Im Gegensatz zu der dargestellten Ausführung könnten auch zwei oder mehr Elektromotore für den Antrieb der Fördertrommel 15 eingesetzt werden. Da die Drehzahl der Fördertrommel 15 deutlich geringer sein soll als die Antriebsdrehzahl des Elektromotors 16, liegt zwischen dem Elektromotor 16 und dem Antriebsglied für die För-

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dertrommel 15 ein nicht näher erläutertes Untersetzungsgetriebe 17. Die eletrisch leitende Verbindung zwischen dem Generator 14 und dem Elektromotor 16 erfolgt durch ein oder durch mehrere Elektrokabel. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist auf den Antriebszapfen des Untersetzungsgetriebes 17 noch ein Kettenrad 18 aufgekeilt, um eine antriebstechnische Verbindung zu anderen Bauteilen herzustellen. Wie insbesondere die Figur 3 zeigt, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das Beladesystem aus Fördergurten 19 gebildet.

Sofern das Nutzfahrzeug mit hebetechnischen Einrichtungen ausgerüstet ist, könnte an den Elektromotor 16 eine mechanische Einrichtung angeschlossen sein.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Wesentlich ist der Antrieb der hebe- und/oder fördertechnischen Einrichtungen durch einen Elektromotor oder durch mehrere Elektromotore und die Aufrüstung des Nutzfahrzeuges mit einem Strom erzeugenden Generator.

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Claims

18/1 PATENTANWÄLTE

DR. O. LOESENBECK (1931-1980)
DIPL-ING. A. STRACKE
DIPL-ING. K.-O. LOESENBECK
DIPL-PHYS. P. SPECHT

Schier GmbH & Co KG Vertreter beim Europäischen Patentamt

Mühlensenner Str. 2 Jöllenbecker Straße 164

33161 HÖVelhof D-33613 Bielefeld

Schutzansprüche

1. Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit im Fahrzeugaufbau montierten hebe- und/oder fördertechnischen Einrichtungen, die durch mindestens einen Antrieb antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Antrieb ein Elektromotor (16) ist und daß zur Stromversorgung jedes Elektromotors

(16) das Nutzfahrzeug mit wenigstens einem vom Verbrennungsmotor antreibbaren Generator (14) ausgerüstet ist.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (14) ein Drehstromgenerator ist.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstromgenerator mit einem Gleichrichter schaltungstechnisch gekoppelt ist.

4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (14) ein Gleichstromgenerator ist.

5. Nutzfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1-4, is dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (14) mit einem Transformator schaltungstechnisch gekoppelt ist.

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6. Nutzfahrzeug nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Antriebszapfen des Elektromotors (16) ein Untersetzungsgetriebe angeflanscht ist, dessen Antriebsglied mit den hebe- und/oder fördertechnischen Einrichtungen antriebstechnisch gekoppelt ist.

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