DE29723673U1 - Zweirichtungsfahrbare Universal-Zugmaschine für die Schienenfahrt bei der modernen Eisenbahn sowie für die Befahrung von Straßen - Google Patents

Description

Zweirichtungsfahrbare Universal-Zugmaschine für die Schienenfahrt bei der modernen Eisenbahn sowie für die Befahrung von Straßen

Die Erfindung betrifft eine Universal-Zugmaschine für die Schienen- und die Straßenfahrt gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bisherige Zweiwegefahrzeuge, wie sie z.B. in DE-OS 32 03 426 und DE-OS 35 06 969 beschrieben sind, besitzen ein Straßenfahrwerk mit gummibereiften, für die Straßenfahrt übliche, Räder. Für die Fahrt auf Eisenbahnschienen benutzen diese Fahrzeuge auch die für die Straßenfahrt benötigte Gummibereifung. Um die Schienenfahrt zu gewährleisten und ein Abrutschen von den Schienen zu vermeiden, weisen diese Fahrzeuge sowohl Schienenführungen als auch eine Lenkradblockierung auf. Die Schienenführungen werden über geeignete Andrückeinrichtungen derart auf die Schienenlauffläche gedrückt, daß eine entgleisungssichere Spurführung gegeben ist, jedoch ein traktionsminderndes Anheben des Fahrzeugs nicht ermöglicht wird. Diese Fahrzeuge können jedoch nicht freizügig und uneingeschränkt alle Gleise befahren, da die Straßenbereifung bereits maximal zulässige Eisenbahn-Fahrzeugbegrenzungen überschreitet und feste bauliche Anlagen an den Gleisen der modernen Eisenbahn beschädigt werden können. Außerdem darf mit der Gummibereifung auf Eisenbahnschienen aus Sicherheits- sowie auch aus Verschleißgründen nur mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit gefahren werden.

Weitere Zweiwegefahrzeuge, wie z.B. in DE-OS 43 10 065 und in EP O 483 651 aufgezeigt, umgehen diesen Nachteil der eingeschränkten Befahrbarkeit von Gleisanlagen, indem das Fahrzeug Schienenfahrwerke besitzt, die neben der Spurführungseigenschaft auch der Tragfunktion sowie dem Fahrantrieb dienen. Damit kann das Fahrzeug komplett angehoben werden, so daß die Gummibereifung nicht mehr die Schienenlaufflächen berührt. Das Fahrzeug wird soweit angehoben, daß sich alle Bauteile des Fahrzeugs, einschließlich der gummibereiften Räder, innerhalb der zulässigen Eisenbahn-Fahrzeugbegrenzung befinden. Eine uneingeschränkte Befahrbarkeit der Gleisanlagen ist somit gegeben. Jedoch besitzen diese Fahrzeuge aufgrund ihres relativ geringen Gewichts auch nur geringe Traktionseigenschaften, da die auf die Schienen übertragbaren Zugkräfte vom Reibwert zwischen dem Stahlrad und der Stahlschiene beeinflußt werden.

Außerdem besitzen bisher bekannte Zweiwegefahrzeuge ein Fahrerhaus für die Steuerung der Straßen- als auch der Schienenfahrt. Bei Vorhandensein von Fahrzeugaufbauten hinter dem Fahrerhaus ist eine Rückwärtsfahrt nur bei Nutzung der Fahrzeug-Rückblickspiegel möglich. Dieser Rückwärtsfahrbetrieb kann aus Sicherheitsgründen nur für kurze Wegstrecken zugelassen werden. Eine längere Distanz erfordert das Ausspuren, Drehen und erneutes Einspuren des Fahrzeugs. Weiterhin ist eine niveaugleiche Kreuzungsstelle Schiene/Straße erforderlich.

DE-OS 21 24 306 beschreibt ein Schiene/Straße-Fahrzeug, welches für die Straßenfahrt gummibereifte Räder nutzt, bei Schienenfahrt Schienenräder für die Vorderachse und Straßenräder für die Hinterachse nutzt. Mit dieser Lösung ist zwar ein Zweiwegefahrzeug mit vergleichsweise hohen Zugkräften kostengünstig herstellbar, jedoch wird die mögliche Höchstgeschwindigkeit bei Schienenfahrt durch die Nutzung der Gummibereifung stark eingeschränkt.

In DE-PS 26 25 887 wird ein weiteres Schiene/Straße-Fahrzeug beschrieben, welches für die Straßenfahrt gummibereifte Räder und für die Schienenfahrt Stahl-Schienenräder nutzt. Diese vorgeschlagene Lösung sichert eine verschleißarme Schienenfahrt. Jedoch lassen sich keine hohen Zugkräfte für die Bewältigung hoher Anhängelasten bei Schienenfahrt aufbringen, da derartige Schiene/Straße-Fahrzeuge relativ leicht sind. Weiterhin ist das aufgezeigte Drehschemel-Schienenfahrgestell als Hilfsmittel für die Bewältigung enger Gleisbogen eine relativ aufwendige und teure Lösung.

DE-OS 38 41 092 beschreibt ebenfalls Fahrzeuge, die Straßenräder für die Straßenfahrt und Formen von Schienenräder für die Schienenfahrt benutzen. Die denkbaren Modifikationen der einzelnen Radtypen ändern jedoch an der physikalischen Notwendigkeit einer hohen Masse für eine hohe Eisenbahnzugkraft nichts. Daher sind die beschriebenen Lösungen nicht für die Anforderungen der modernen Eisenbahn nach universell nutzbaren Zugfahrzeugen geeignet.

Das in DE-OS 43 10 065 beschriebene Zweiwegefahrzeug nutzt ebenfalls für die Fahrt auf der Schiene ausschließlich Schienenräder. Die mögliche Nutzung von aufvulkanisierten Gummibandagen auf den Antriebsrädern kann jedoch nicht als Lösung für hohe Zugkräfte bei gleichzeitig hohen Fahrgeschwindigkeiten gelten, da diese Gummibandagen nicht ausreichend verschleißfest sind.

DE-OS 44 43 943 beschreibt ein Mehrwegefahrzeug, welches pro gummibereiftem Rad eine vor- und eine nachlaufende Schienenführung aufweist. Diese lassen sich über symmetrisch schwenkbare Arme in einer Relativhöhe zum gummibereiften Rad verstellen, wobei der Bezugspunkt die Fahrzeugachse des gummibereiften Rades ist. Das Fahrzeug weist prinzipiell die Möglichkeit auf, bei Schienenfahrt sowohl mit der Gummibereifung auf der Schienenlauffläche aufliegend als auch mit angehobenen Fahrzeug und somit ausschließlich mit den aktiven Schienenführungen die Schienenlauffläche kontaktierend zu fahren. Jedoch weist diese Lösung den entscheidenden Nachteil auf, daß aufgrund der Anlenkung der Schwenkarme an der Achse der gummibereiften Räder die Anforderungen der modernen Eisenbahn für Fahrten mit hohen Geschwindigkeiten, die da wären ein Mindestdurchmesser für die Stahl-Schienenräder zur Entgleisungssicherheit bei Weichenbefahrungen als auch bei maximal angehobenem Fahrzeug die Einhaltung der zugelassenen Eisenbahn-Fahrzeugbegrenzung einschließlich der Straßenbereifung im Verhältnis zu den Schienen, nur mit einem hohen technischen Aufwand erfüllbar wären. Ferner ist eine Rückwärtsfahrt wegen der einseitigen Fahrerhausanordnung nur über die Fahrzeug-Rückblickspiegel möglich.

Nach EP O 483 651 ist ein mit Schienenrädern ausgestattetes Fahrgestell bekannt, welches durch Montage an ein Straßenfahrzeug dieses zu einem Zweiwegefahrzeug macht. Die beschriebene Lösung läßt die Montage von Wechselaufbauten oberhalb des Schienenräder-Fahrgestells zu. Dadurch, daß die komplette Zweiwege-Fahrzeugeinheit nur einseitig ein Fahrerhaus aufweist, kann ein Rückwärtsfahrbetrieb nur über die Fahrzeug-Rückblickspiegel ermöglicht werden. Dieser Betrieb ist nur für kurze Wegstrecken zulässig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein straßen- und schienenfahrbares Fahrzeug derart auszubilden, daß eine uneingeschränkte Straßenfahrt gegeben sowie eine Schienenfahrt in beiden Fahrtrichtungen ohne Einschränkungen möglich ist. Ferner sollen Schienenfahrten realisiert werden können, die hohe Zugkräfte bei geringen Geschwindigkeiten oder auch hohe Geschwindigkeiten mit geringeren Zugkräften zulassen, ohne daß der übliche Zugverkehr auf der Strecke behindert wird, die beiden Schienenfahrtbetriebsarten ohne arbeitsintensive Umbauten am Fahrzeug erfolgen können sowie auch die für den Straßenverkehr und die Schienenfahrt notwendigen Bremseigenschaften und -regime ermöglicht werden.

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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß derart gelöst, daß eine Zugmaschine für die Schienen- und Straßenfahrt einen für die Eisenbahn-Zug- und Druckkräfte ausgebildeten Fahrzeugrahmen mit als Stoßbalken ausgeführten Kopfstückausbildungen und mindestens eine Eisenbahnkupplung besitzt. Ferner weisen beide Fahrzeug-Stirnseiten eine Kabine auf, wovon beide die Bedien- und Anzeigeeinrichtungen für die Schienenfahrt und nur eine die Bedien- und Anzeigeeinrichtungen für die Straßenfahrt besitzen muß. Der Bereich zwischen den Kabinen ist variabel nutzbar und verkleidbar. Die Straßenbereifung ist federnd gegenüber dem Fahrzeugrahmen gelagert und gegen diese einziehbar, die Stahl-Schienenräder sind absenkbar. Somit wird eine Straßenfahrt mit eingezogenen Schienenrädern, eine Schienenfahrt mit auf der Schienenlauffläche aufliegender und angetriebener Straßenbereifung sowie geringfügig gegen die Schienen angedrückten Schienenrädern für hohe Zugkräfte bzw. eine weitere Schienenfahrt mit völlig abgesenkten Schienenrädern und maximal eingezogenen Straßenrädern für eine hohe Fahrgeschwindigkeit ermöglicht. Klappbare Tritte stehen für das Rangierpersonal zur Verfügung. Weiterhin sind eine Kraftfahrzeug- und eine Eisenbahnbremsanlage einschließlich Kupplungsmöglichkeiten für die entsprechenden Anhänger vorhanden und die Eisenbahnbremsanlage wirkt durch eine Umsetzeinrichtung auch auf die Kraftfahrzeugbremsanlage.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird ein Zweiwegefahrzeug möglich, welches ohne großen Umbauaufwand in der Lage ist, eine uneingeschränkte Straßenfahrt zu ermöglichen, bei Schienenfahrt mit geringen Geschwindigkeiten große Lasten innerhalb eines begrenzten Einsatzgebietes bzw. hohe Geschwindigkeiten mit geringen Anhängelasten auf dem Streckennetz der modernen Eisenbahn zu bewältigen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig.1 zeigt die Universal-Zugmaschine für die Schienen- und

Straßenfahrt,
Fig. 2 zeigt die Universal-Zugmaschine in der Betriebsart

Straßenfahrt,
Fig. 3 zeigt die Universal-Zugmaschine in der Betriebsart

Schienenfahrt für hohe Anhängelasten, Fig. 4 zeigt die Universal-Zugmaschine in der Betriebsart

Schienenfahrt für hohe Geschwindigkeiten.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist die Universal-Zugmaschine Straßenräder 1 auf. Diese sind gummibereifte Räder. Mittels einer Federung (nicht dargestellt) sind diese am Fahrzeugrahmen 2 angelenkt. Stirnseitig weist der Fahrzeugrahmen 2 jeweils Stoßbalken 3 auf. Diese stabilen Kopfstückausbildungen des Fahrzeugrahmens 2 dienen der gezielten Einleitung der im Eisenbahnbetrieb auftretenden Zug- und Druckkräfte in den Fahrzeugrahmen 2. An den Stoßbalken sind Eisenbahnkupplungen montiert. Die Eisenbahnkupplungen sind vorzugsweise als automatische Rangierkupplung 4, 5 ausgeführt. Im ausgeklappten Zustand ist diese Rangierkupplung 4 in der Lage, sowohl Zugais auch Druckkräfte aufzunehmen. Daher sind keine Eisenbahnpuffer erforderlich. Die Rangierkupplungen lassen sich für Straßenfahrten seitlich wegklappen 5. Auf dem Fahrzeugrahmen sind zwei Kabinen 6, angeordnet. Die Kabine I 6 besitzt alle Bedien- und Anzeigeeinrichtungen sowohl für die Schienenfahrt als auch für die Straßenfahrt. Die Kabine Il 7 besitzt jedoch nur die Bedien- und Anzeigeeinrichtungen für die Schienenfahrt. Zwischen den Kabinen I und Il 6, 7 ist ein verkleideter Zwischenraum 8 vorhanden. Je nach Verwendungszweck können dort diverse Einrichtungen angeordnet werden. Dieser Zwischenraum 8 kann auch durch die Aufnahme von Wechselaufbauten innerhalb kurzer Zeit für unterschiedliche Nutzungen umgebaut werden. Er muß dann jedoch nicht in der verkleideten Ausführung zur Verfügung stehen, da die Verkleidung mitunter hinderlich sein kann. Am Fahrzeugrahmen sind die Schienenfahrwerke 9 angelenkt. Die Absenkeinrichtungen sowie der Antrieb der Schienenfahrwerke sind bekannte Lösungen. Weiterhin sind am Fahrzeugrahmen 2 zwei klappbare Rangiertritte 10 angeordnet. Diese sind diagonal angeordnet und ermöglichen dem mitfahrenden Rangierpersonal eine gute Rundumsicht.

In Fig. 2 ist die Universal-Zugmaschine in der Betriebsart Straßenfahrt dargestellt. Dabei sind die Schienenfahrwerke 9 in ihrer obersten Position. Die Straßenräder 1 besitzen den Kontakt zur Fahrbahn. Der Fahrantrieb erfolgt über die Straßenräder 1. Die Bremsung wird durch die Kraftfahrzeugbremsanlage ermöglicht. Von der Kabine I 6 kann das Fahrzeug während der Straßenfahrt bedient werden. Mitfahrende Personen können bei Bedarf in der Kabine Il 7 Platz nehmen, da diese Kabine keine Bedieneinrichtungen für die Straßenfahrt besitzt und somit keine unbefugte Einflußnahme möglich ist.

Fig. 3 zeigt die Universal-Zugmaschine in der Betriebsart Schienenfahrt für hohe Anhängelasten. Dabei sind die Schienenfahrwerke 9 soweit abgesenkt, daß sie mit einem geringen Anpreßdruck auf die Schienen 11 gedruckt werden. Die Straßenräder 1 besitzen gleichzeitig noch Kontakt zur Schiene 11. Der Fahrantrieb des Fahrzeugs erfolgt mit den Straßenrädern 1, die Schienenfahrwerke 9 dienen als Spurführung.

Gebremst wird das Fahrzeug über die Kraftfahrzeugbremsanlage. Bei Ansprechen der Eisenbahnbremsanlage, z.B. beim Auftrennen der Eisenbahnbremsleitung bei gekuppelten Eisenbahnwagen, spricht ebenfalls die Kraftfahrzeugbremsanlage an, da die Eisenbahnbremsanlage mit der Kraftfahrzeugbremsanlage über eine Umsetzeinrichtung verbunden ist. Die Fahrt in dieser Betriebsart dient dem Rangierprozeß. Die Steuerung des Fahrzeugs erfolgt über eine Funkfernsteuerung. Der Bediener kann sich dabei sowohl in einer der beiden Kabinen 6, 7, auf einem der ausgeklappten Rangiertritte 10 oder stehend neben dem Fahrzeug befinden. In dieser Betriebsart lassen sich, angesichts der relativ geringen Fahrzeugmasse, hohe Zugkräfte auf die Schienen 11 übertragen. Entscheidend dafür ist der Fahrantrieb über die Gummibereifung der Straßenräder 1, die einen höheren Reibwert bieten als bei Fahrt mit Stahl-Schienenrädern. Diese Betriebsart ist nur für geringe Geschwindigkeiten und in einem begrenzten Gebiet vorgesehen und nicht für die Fahrt auf offener Strecke der modernen Eisenbahn.

In Fig. 4 ist die Universal-Zugmaschine in der Betriebsart Schienenfahrt für hohe Geschwindigkeiten dargestellt. Die Schienenfahrwerke 9 sind maximal abgesenkt sowie die Straßenräder 1 gegen die Federung eingezogen. Die Straßenräder 1 besitzen keinen Kontakt zur Schiene 11. Somit befindet sich das Fahrzeug innerhalb der zulässigen Fahrzeugbegrenzung der Eisenbahn. Eine Schienenfahrt kann uneingeschränkt erfolgen, so daß das Fahrzeug auch auf die freie Strecke mit maximaler Geschwindigkeit übergehen darf. Es treten weder Beschädigungen von Gleisschaltmitteln noch Probleme bei der Befahrung von Weichen oder Kreuzungen auf. Der Fahrantrieb wird mit den Schienenfahrwerken realisiert. Die Bremsung erfolgt ausschließlich über die Eisenbahnbremsanlage, die auf die Schienenfahrwerke wirkt. Der Fahrer kann das Fahrzeug sowohl von der Kabine I 6 oder auch von der Kabine Il 7 steuern. Auf diese Weise ist die Fahrt über längere Distanzen ohne das Drehen des Fahrzeugs möglich.

Bezugszeichenliste

1 Straßenrad

2 Fahrzeugrahmen

3 Stoßbalken

4 Rangierkupplung ausgeklappter Zustand

5 Rangierkupplung seitlich weggeklappter Zustand

6 Kabine I mit Bedieneinrichtungen für Straßen- und Schienenfahrt

7 Kabine Il mit Bedieneinrichtungen für Schienenfahrt

8 Verkleideter Kabinenzwischenraum

9 Schienenfahrwerke

10 Klappbare Rangiertritte

11 Schiene

Claims (6)

jaeten^rhsprüche

1. Zweirichtungsfahrbare Universal-Zugmaschine für die Schienenfahrt, welche als Fahrzeug ausgeführt ebenfalls für die Befahrung von Straßen geeignet ist, ausgerüstet mit Stahl-Schienenrädern als auch mit gummibereiften Rädern, wobei die gummibereiften Räder mindestens einer Achse für die Fahrt auf der Straße lenkbar sind, ausgerüstet mit einer Brennkraft-Antriebsmaschine, deren Antriebsleistung über eine Leistungsübertragungseinrichtung wahlweise auf die gummibereiften Räder oder die Stahl-Schienenräder geleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell einen Fahrzeugrahmen aufweist, der an beiden Stirnseiten eine als Stoßbalken ausgeführte Kopfstückausbildung besitzt, die die im Eisenbahnbetrieb auftretenden Zug- und Druckkräfte aufnehmen und in das Fahrzeug-Fahrgestell einleiten kann, die weiterhin jeweils mit mindestens einer Kupplung für das mechanische Ankuppeln von Eisenbahnwagen ausgestattet ist, ferner besitzt das Fahrzeug hinter den Stoßbalken zwei Kabinen an beiden Fahrzeug-Stirnseiten, die beide alle Bedien- und Anzeigeeinrichtungen für die Schienenfahrt besitzen, jedoch nur eine Kabine alle Bedien- und Anzeigeeinrichtungen für die Straßenfahrt aufweist, weiterhin ist das Fahrzeug derart aufgebaut, daß ein Zwischenraum zwischen den Kabinen vorhanden ist, der für unterschiedliche Anwendungen mit einer variablen Ausrüstung bestückbar und auch verkleidbar ist, das Fahrgestell ist derart ausgeführt, daß die gummibereiften Räder elastisch und federnd am Fahrzeugrahmen gelagert und nach oben gegen die Federung einziehbar sind, währenddessen die Stahl-Schienenräder, die über einen Hilfsrahmen ebenfalls federnd gelagert, aus ihrer obersten in eine tiefere Position klappbar sind, sich mit den unterschiedlichen Radpositionen drei Betriebsarten für die Einsetzbarkeit des Fahrzeugs ergeben, wobei in einer ersten Betriebsart für die Erbringung hoher Zugkräfte bei Schienenfahrt bei geringer Fahrzeugmasse und geringen Geschwindigkeiten die gummibereiften Räder auf der Schienenlauffläche aufliegen und die Stahl-Schienenräder derart abgesenkt und mit einem nur geringen Anpreßdruck auf die Schienenlaufflächen gedrückt werden, daß das Fahrzeug nicht angehoben wird sowie die Stahl-Schienenräder, nicht angetrieben, nur als Schienenführung dienen, in einer zweiten Betriebsart, für die Fahrt auf Schienen mit hoher Geschwindigkeit, werden die Stahl-Schienenräder weiter in Richtung Schiene ausgefahren und das Fahrzeug somit angehoben, die gummibereiften Räder außerdem gegen die Federung eingezogen, so daß diese keinen Kontakt mehr mit den Schienenlaufflächen besitzen und die für den uneingeschänkten Bahnbetrieb notwendigen Freiräume eingehalten sowie die Traktion mit dem Antrieb der Stahl-Schienenräder realisiert wird, in einer dritten Betriebsart wird die Straßenfahrt ermöglicht, wobei sich die Stahl-Schienenräder in der obersten Position befinden und keinen Kontakt zur Straßenoberfläche aufweisen, die unteren Freiräume für die Straßenfahrt eingehalten werden und somit die gummibereiften Räder alleinig ein-

schließlich ihrer Federung das Fahrzeug tragen und auch mit ihren Antriebsmöglichkeiten für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgen, ferner besitzt das Fahrzeug für den Eisenbahn-Rangierbetrieb mindestens zwei, diagonal an den Fahrzeuglängsseiten angeordnete, hochklappbare großflächige Tritte, die als Standfläche für Rangierpersonal dienen, von denen aus die Fahrt in die jeweilige Fahrtrichtung ohne Einschränkung einsehbar ist, die Bremsanlage des Fahrzeugs ist derart ausgeführt, daß es eine Bremsanlage für den kraftfahrzeugtechnischen Teil, also für die Bremsung der gummibereiften Räder sowie etwaiger gekuppelter Kraftfahrzeuganhänger, und einer Bremsanlage für die Schienenfahrt und somit für den eisenbahnspezifischen Teil des Fahrzeugs einschließlich der Bremsung der Schienenfahrwerke sowie von gekuppelten Eisenbahnwagen gibt, aufgrund der Nutzung der gummibereiften Räder auch bei einer Betriebsart für die Schienenfahrt eine gegenseitige Beeinflussung durch eine Umsetzeinrichtung in der Art erforderlich ist, daß eine Steuerung der Bremsanlage des eisenbahnspezifischen Teils gleichsam die Bremsanlage des kraftfahrzeugspezifischen Teils ansteuert und die gummibereiften Räder dadurch ebenfalls mit abgebremst werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gummibereiften Räder als auch die Stahl-Schienenräder mit einer Einzelradaufhängung ausführbar sind und sowohl federungsseitig als auch antriebsseitig unabhängig voneinander funktionieren können.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Stahl-Schienenräder zu jeweils einachsigen Schienenfahrwerken zusammengefaßt sein können, die für die Befahrung von engen Radien beweglich und somit passiv oder aktiv in Kurvenradien einstellbar sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug für die Schienenfahrt fernsteuerbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum zwischen den Kabinen für eine variable Nutzung derart ausgeführt sein kann, daß die Montage eines Wechselrahmens möglich ist, auf dem für unterschiedliche Arbeiten dem Anwendungszweck entsprechende Einrichtungen montiert sind, so daß durch Austausch der jeweils komplett bestückten Wechselrahmen das Fahrzeug einer anderen Nutzung zuführbar ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Nutzung von unterschiedlichen Kupplungs-

Systemen an Eisenbahnfahrzeugen an den Stoßbalken des Fahrzeugs jeweils ein weiterer hochklappbarer Stoßbalken montierbar ist, der die Kupplungseinrichtung des zusätzlich benötigen Kupplungssystem trägt, im Bedarfsfall durch Herunterklappen zur Verfügung steht und eine Position vor dem fest montierten Kupplungssystems einnimmt.