DE29521145U1 - Mehrfachparkanlage - Google Patents

Description

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Mehrfachparkanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine Mehrfachparkanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Eine derartige Mehrfachparkanlage ist beispielsweise aus der DE-C2-26 44 022 bekannt. Die Kombination der übereinander angeordneten Plattformen mit dem tragenden Antrieb wird häufig auch Hublift genannt. Die Zielsetzung besteht dabei darin, über eine Grundfläche mindestens zwei Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, übereinander parken zu können und dabei das jeweilige Parkdeck wahlweise mit der Zufahrt zum Ein- und Ausfahren verbinden zu können. In Sonderfällen kann dabei neben der Zufahrt auch noch eine Ausfahrt vorgesehen sein, so daß das betreffende Fahrzeug durch die Zufahrt auf das Parkdeck fährt und durch die Ausfahrt von dem Parkdeck wieder herausfährt. Im Grenzfall kann dabei sogar das jeweilige Parkdeck mit einer freien Grundfläche fluchtend angeordnet werden (DE-C2- 27 29 769).

Mehrfachparkanlagen der betrachteten Art zeichnen sich insbesondere dadurch aus, daß die einzelnen Parkdecks an die Zufahrt unabhängig voneinander angeschlossen werden können, ohne daß im Vergleich mit anderen bekannten Mehrfachparkanlagen zunächst ein Fahrzeug von einem Parkdeck herausgefahren werden muß, ehe ein anderes Parkdeck in eine befahrbare Position gebracht werden kann.

Bei Mehrfachparkanlagen dieser Art ist es üblich, als tragenden Antrieb eine meist teleskopische Hub- und Senkeinrichtung zu verwenden, die am Grund der Mehrfachpark-

anlage abgestützt und auf Druck durch das Gewicht der Parkdecks sowie der Fahrzeuge beansprucht ist (neben der gattungsgemäßen DE-C2-26 44 022 und der auch schon erwähnten DE-C2-27 29 769 vergleiche z.B. auch die DE-C2-26 44 669). Eine Aufstellung des von dem tragenden Antrieb und den Plattformen gebildeten Hublifts auf dem Grund der Doppelparkanlage bietet sich auf den ersten Blick als besonders vorteilhaft an, da man Gebäudeteile im allgemeinen eher auf Druck als auf Zug beansprucht. Dies gilt nicht nur für Gebäudeteile aus Beton. Als Nachteil ist anzusehen, daß die dabei zur Anwendung kommenden tragenden Antriebe gegen Knickbeanspruchungen gesichert werden müssen und Führungseinrichtungen benötigen, die regelmäßig relativ aufwendig sind und sich über eine große vertikale Höhe erstrecken müssen. Im Sonderfall von Doppelparkgaragen, bei denen ein- oder mehrreihig jeweils zwei Kraftfahrzeuge übereinander geparkt werden können, sieht eine bekannte Bauart ferner vor, die Doppelparkgarage aus einem unteren Fertigteil und einem oberen Fertigteil am Aufstellungsort zusammenzusetzen, wobei die beiden Fertigteile gesondert vom Werk zum Aufstellungsort transportiert werden. Die Zufahrt erfolgt dabei zweckmäßig im Bereich der Fuge zwischen unterem und oberem Fertigteil oder in einem Nachbarschaftsbereich, etwa unter dem Gesichtspunkt, die Fuge zwischen unterem und oberem Fertigteil noch im Erdreich zu verbergen. Diese Anordnungsweise führt automatisch dazu, daß das untere Fertigteil etwa ein Drittel und das obere Fertigteil etwa zwei Drittel der Gesamthöhe der fertigen Doppelgarage einnehmen. Nun besteht das Bedürfnis, auch den Hublift bereits im Werk vorzumontieren. Wenn dies geschieht, ragt bei der bekannten auf Druck beanspruchten und am Boden der Doppelgarage aufstehenden Hubliftanordnung diese aus dem unteren Fertigteil erheblich, beispielsweise um das gleiche Höhenmaß wie das untere Fertigteil, hervor, was erhebliche Transportprobleme bedeutet.

Es ist an sich schon bekannt (DE-C2-32 32 899), den tragenden Antrieb unter Verwendung von Ketten auszubilden,

die zwischen Boden und Dach der Mehrfachparkanlage aufgespannt sind. Diese Ausbildung des tragenden Antriebs ist zunächst risikobehaftet im Hinblick auf die Gefahr eines Herausspringens von getriebemäßig verwendeten Zahnrädern aus der Kette. Auch können sich die Ketten im Laufe der Zeit dehnen. Ein Einbau ist überhaupt erst möglich, wenn die Gebäudeteile der Mehrfachparkanlage fertiggestellt sind. Eine Vormontierung bei Doppelparkgaragen, die in der geschilderten Weise aus einem unteren und einem oberen Fertigteil zusammengesetzt werden, die gesondert zum Aufstellungsort gefahren werden, verbietet sich von selbst.

Die bei der Mehrfachparkanlage schon gattungsgemäß vorausgesetzte Möglichkeit, den gegenseitigen Abstand der Plattformen verändern zu können, hat inzwischen auch schon weitgehend Eingang in die Ausbildung von Hubliften gefunden (vgl. z.B. auch die schon erwähnte DE-C2-26 44 669, Spalte 4, vorletzter Absatz). Diese Möglichkeit dient dazu, dann, wenn eine bestimmte Plattform mit der Zufahrt in befahrbarer Verbindung besteht, für die ein- und aussteigenden Passagiere eine angemessene Kopffreiheit zu erreichen, während bei einem nicht mit der Zufahrt kommunizierenden Parkdeck eine gegenüber dieser angemessenen Kopffreiheit geringere Höhe im Regelfall ausreicht, um dort das Kraftfahrzeug abstellen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den tragenden Antrieb technisch weniger aufwendig zu gestalten und dabei die Möglichkeit zu bewahren, bei Doppelgaragen der genannten bekannten Art, die sich aus einem unteren und einem oberen Fertigteil am Aufstellungsort zusammensetzen, den tragenden Antrieb mitsamt den Plattformen, also den ganzen Hublift, bereits im Werk in einem der Fertigteile ohne aus diesem herausragenden Raumbedarf vormontieren zu können.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei einer

Mehrfachparkanlage mit dem Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Die Erfindung überwindet dabei zunächst das Vorur-

teil, den ganzen Hublift und jedenfalls den tragenden Antrieb nicht oberhalb der Plattformen aufhängen zu können- Bisher hat man wegen der erforderlichen Tragfestigkeit einer derartigen Aufhängung von dieser regelmäßig abgesehen. Die Erfindung geht demgegenüber von der Erkenntnis aus, daß es keinen unzumutbaren Bauaufwand darstellt, eine entsprechende die Plattformen überspannende Halteeinrichtung zu schaffen, an welcher der tragende Antrieb bzw. der ganze Hublift aufgehängt werden kann. In vielen Fällen, z.B. in dem bevorzugten Sonderfall von Anspruch 4, ist diese Möglichkeit häufig von vornherein gegeben oder durch relativ wenig aufwendige Verstärkungsmaßnahmen einrichtbar. Dann gewinnt man im Rahmen der Erfindung den Vorteil, bei einem in der Aufhängung nur auf Zug beanspruchten Hublift bzw. einem nur auf Zug beanspruchten tragenden Antrieb auf die bei Druckbeanspruchung erforderlichen Führungen ganz verzichten zu können und darüber hinaus den tragenden Antrieb auch für sich wesentlich weniger aufwendig gestalten zu können. So kann man im Grenzfall mit einer reinen Seilzugaufhängung (vgl. Anspruch 6) arbeiten, ohne für die Aufhängung komplizierte teleskopische Hubeinrichtungen zu benötigen, auf denen der ganze Hublift lastet. Selbst wenn man zur Vermeidung der Dehnungsgefahr die Aufhängung aufwendiger als eine reine Seilzugaufhängung wählt, sind die herstellungsmäßigen, materialbedarfsmäßigen und raumbedarfsmäßigen Vorteile eklatant. Die dabei tatsächlich für die Höhenverstellung zum Einsatz kommenden Antriebe können ihrerseits kleiner bemessen sein, da sie nicht zusätzlich noch die ganze Last des Hublifts einschließlich der Plattformen und der Kraftfahrzeuge sockelartig, also druckbeansprucht, tragen müssen. Zwar muß zur Verstellung auch das Gewicht der Plattform und der Kraftfahrzeuge im Rahmen der Erfindung bewegt werden; es entfällt jedoch die bei Druckbeanspruchung erforderliche Knicksteifigkeit und der damit verbundene zusätzliche Aufwand.

Bei Doppelparkgaragen, deren Baukörper aus einem oberen und einem unteren Fertigteil zusammengesetzt wird, die

jeweils für sich zum Aufstellungsort gefahren und dort zusammengesetzt werden, kann der Einbau des Hublifts und der Plattformen schon im Werk im oberen Fertigteil erfolgen, welches von vornherein mehr als 50%, z.B. 60% oder gar zwei Drittel, der Gesamthöhe der Doppelgarage am Aufstellungsort ausmacht. Am Aufstellungsort muß dann lediglich noch eine elektrische Leitung zur aufgestellten Doppelgarage verlegt und angeschlossen werden, wenn, wie üblich, der tragende Antrieb elektrisch betätigt wird (vgl. insbesondere auch noch Ansprüche 20 und 26).

Als Trageinrichtung zum Aufhängen des tragenden Antriebs bzw. des ganzen Hublifts einschließlich der Plattformen und der darauf stehenden Kraftfahrzeuge kann man eine eigene, gegebenenfalls unabhängig von dem tragenden Antrieb auch bewegbare Einrichtung vorsehen, beispielsweise ein eigens geschaffenes Aufhängegerüst, welches seinerseits insbesondere in horizontaler Richtung verfahrbar sein könnte.

Vorzugsweise, und im Regelfall, wird die Halteeinrichtung für den an ihr aufgehängten tragenden Antrieb des Hubliftes jedoch stationär oder quasistationär angeordnet angeordnet sein, wobei der Begriff der Quasistationarität noch die Möglichkeit einer Einstellung, Justierung oder sonstigen Verstellung einschließen soll. Wie der bereits erwähnte Anspruch 4 zeigt, bietet sich das Dach einer Fertigteilgarage, oft auch einfach Fertiggarage genannt, oder die Decke eines Tiefgaragenschoßes unmittelbar oder nach entsprechenden Versteifungsarbeiten als stationäre Halteeinrichtung an. Gegebenenfalls könnte man auch noch das betreffende dachbildende oder deckenbildende Bauteil mit einer einstellbaren oder verstellbaren Ein-, An- oder Unterbaueinrichtung versehen, so daß dann Quasistationarität besteht. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn entsprechend Anspruch 5 im Dach der Fertigteilgarage oder gegebenenfalls der Decke des Tiefgaragengeschoßes Aufhängungen vorgesehen sind, an denen die Hubantriebe unmittelbar befestigt werden können. Solche Aufhängun-

gen können beispielsweise bereits bei der Fertigung der Fertigteilgarage mit in den Beton eingebunden werden.

Es ist an sich aus der schon erwähnten DE-C2 26 44 669, Spalte 4, vorletzter Absatz, bekannt, bei einem auf Druck beanspruchten tragenden Antrieb eine untere Plattform mit Freilauf bzw. Leerlauf an einer oberen Plattform aufzuhängen, die dann ihrerseits von dem auf Druck beanspruchten tragenden Antrieb anhebbar und senkbar ist. Dadurch wird auf einfache Weise bereits die relative Höhenverstellbarkeit zwischen den Plattformen zum Wechsel zwischen Fahr- und Abstellbedingungen erreicht. Weiterhin gelten jedoch alle oben genannten Nachteile im Zusammenhang mit auf Druck beanspruchten tragenden Antrieben.

Die Erfindung macht sich mit den Merkmalen von Anspruch 6 diese an sich bekannte Möglichkeit nutzbar und spart dabei gegenüber der bekannten Anordnung insbesondere Höhenbedarf des aktiven Teils des tragenden Antriebs, der nur noch zwischen der die Plattformen überspannenden Halteeinrichtung und der oberen Plattform wirksam zu sein braucht, während in dem bekannten Fall die Höhe zwischen dem Boden der Mehrfachparkanlage und der oberen Plattform wesentlich größer ist.

Die Ansprüche 7 bis 10 betreffen bei der Erfindung wahlweise einsetzbare konventionelle Antriebsarten. Die Ansprüche 11 und 12 betreffen eine bevorzugte Ausbildungsart der Aufhängung der unteren Plattform an der oberen Plattform.

Der minimale Abstand zwischen oberer und unterer Plattform wird im Betriebszustand durch einen unteren Anschlag für einen als Aufhängung ausgebildeten Stab in einer Schiebeführung sichergestellt, damit ein auf der unteren Plattform abgestelltes Fahrzeug beim Absenken nicht durch eine Behinderung der Absenkbewegung beispielsweise durch ein auf dem Boden liegendes Hindernis beschädigt werden kann. Damit der Abstand der Plattformen für den Transport noch weiter verringert werden kann, so daß die untere Plattform dabei nicht über die Unterkante des oberen Fertigteils nach unten herausragt, ist dieser Anschlag gemäß Anspruch 13 demontier-

bar ausgebildet.

Wie schon erwähnt, wird durch die Freilaufeinrichtung nach Anspruch 11 die Höhe zwischen unterer und oberer Plattform vergrößert, um ein bequemeres Aussteigen aus einem Fahrzeug auf der unteren Plattform zu ermöglichen. Man kann die Bauhöhe der gesamten Mehrfachparkanlage darüber hinaus besonders niedrig halten und trotzdem ein komfortables Ein- und Aussteigen auf der unteren Plattform ermöglichen, wenn man zusätzlich noch, wie in Anspruch 14 beschrieben, die obere Plattform auf ihrer in Einfahrtrichtung gesehen linken Längsseite mit einer erhöhten Stufe versieht, wodurch auch die Unterseite der oberen Plattform in diesem Bereich entsprechend höher liegt. Zweckmäßig wird sich diese Stufe mindestens über den Bereich der Längsseite von der Einfahrt bis über den Bereich der vorderen Tür eines auf der unteren Plattform abgestellten Fahrzeuges erstrecken. Man steigt dann aus dem oberen Fahrzeug wie auf einen Gehsteig aus und gewinnt auf der unteren Plattform zusätzliche Kopffreiheit.

Vorzugsweise ist nach der Erfindung vorgesehen, daß gemäß Anspruch 15 mindestens eine Plattform, im allgemeinen bei zwei übereinanderliegenden Plattformen die obere und bei mehr übereinanderliegenden Plattformen alle oberen, (jeweils) mit einer der Zufahrt zugewandten verstellbaren Ein- und Ausfahrrampe versehen ist, die beispielsweise gemäß Anspruch 16 eine Klappe mit verstellbarer Neigung sein kann, wie dies bei der gattungsgemäßen DE-C2-26 44 022 bei der dort gezeigten oberen Plattform auch schon der Fall ist. Statt der bekannten Platte kann man gemäß Anspruch 17 die Ein- und Ausfahrrampe auch als ein- oder ausziehbare Brücke gestalten.

Der wesentliche Zweck dieser an sich bekannten Ein- und Ausfahrrampe ist der, in bezug auf das in aller Regel konstante Höhenniveau der Zufahrt einen durch den Freilauf zwischen Ausfahrstellung und Abstellstellung gegebenen Höhenunterschied vorzunehmen. Bei der genannten bekannten Garage kommt noch hinzu eine angestrebte Anpaßmöglichkeit an die obere Kontur einer konventionellen Limousine. Bei der bekann-

ten Garage wird dabei die Ein- und Ausfahrrampe zwischen einer horizontalen Stellung und einer abgesenkten Stellung variiert. Im Rahmen der Erfindung wird es demgegenüber bevorzugt, zwischen einer leicht aufgestellten und einer leicht abfallenden Stellung zu variieren, insbesondere dann, wenn die untere Plattform zufahrtseitig auch einen anfänglich nach unten geneigten, im allgemeinen festen, Abschnitt hat. Hierdurch wird der verfügbare Raum noch besser ausgenutzt.

Die Ansprüche 18 bis 20 betreffen unterschiedliche Antriebsarten, die sowohl zur Betätigung des tragenden Antriebs des Hubliftes als auch zur Betätigung der Ein- und Ausfahrrampe einzeln oder gemeinsam in Frage kommen.

Die schon erwähnt DE-C2-26 44 669 sieht es als erforderlich an, die Plattformen ihrerseits schwenkbar anzuordnen. Dies ist im Rahmen der Erfindung an sich auch möglich. Die Ansprüche 21 bis 23 sehen jedoch eine nicht schwenkbare Anordnung wenigstens des Hauptteils der Plattformen an, wie dies an sich auch bei der gattungsgemäßen DE-C2-26 44 022 der Fall ist. Anders als in dem erwähnten bekannten Fall sieht Anspruch 22 dabei sogar eine Gleichheit der Erstreckungsrichtungen der verschiedenen Plattformen (gegebenenfalls ohne Berücksichtigung der Ein- und Ausfahrrampe) vor. Anspruch 23 betrifft eine besonders einfache Ausbildungs- und Anordnungsweise mit zusätzlicher Anpassung daran, daß auf die Plattformen direkt oder indirekt vom Kraftfahrzeug geratenes Wasser ohne weitere Maßnahmen ablaufen können soll, sei es zu einer gesonderten Wasserauffangeinrichtung, sei es heraus aus der Mehrfachparkanlage. Einerseits soll hierbei eine möglichst geringe Neigung der Plattformen gegeben sein, um Höhe zu sparen, andererseits sind die Plattformen - wegen ihrer aus dem gleichen Grund möglichst geringen Bauhöhe - relativ biegeweich, so daß sich durch die Verformungen bei Belastung mit einem Fahrzeug Wassersäcke bilden könnten. Die Ansprüche 23 und 24 schlagen Maßnahmen vor, wie trotz geringer Bauhöhe der Plattformen die Bildung von Wassersäcken vermieden werden kann.

Die Ansprüche 27 und 28 betreffen die zum Teil schon angesprochenen Haupteinsatzbereiche der erfindungsgemäßen Mehrfachparkanlage.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen am Ausführungsbeispiel einer Doppelparkgarage noch mehr im einzelnen erläutert.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen zunächst jeweils denselben Längsschnitt durch eine Doppelparkgarage mit unterschiedlichen Stellungen der Plattformen.

In Fig. 1 ist dabei die obere Plattform befahrbar und die untere Plattform in einer Stellung, in der das aufgestellte Kraftfahrzeug mit minimalem Höhenabstand der unteren Plattform zur oberen Plattform lediglich abgestellt ist;

In Fig. 2 ist die obere Plattform schon etwas um einen Freilauf angehoben, um zwischen unterer und oberer Plattform einen Abstand zu gewährleisten, in welchem die untere Plattform mit bequemer Kopfhöhe begehbar ist;

In Fig. 3 schließlich ist die untere Plattform befahrbar und die obere Plattform in einer Stellung, in der das Kraftfahrzeug auf der oberen Plattform lediglich abgestellt ist.

Weiterhin zeigen

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die beiden getrennt dargestellten Fertigteile dieser Doppelparkgarage, wobei die Hubliftanlage zum Transport in dem oberen Fertigteil eingebaut und die untere Plattform in eine Transportstellung angehoben ist, und

Fig. 5 einen Querschnitt durch diese Doppelparkgarage, wobei die untere Plattform auf Einfahrtstellung angehoben ist und die Fahrzeuge auf den Plattformen nur durch ihre Räder angedeutet sind.

Im einzelnen ist folgendes dargestellt:

Der Garagenkörper 2 der Doppelparkgarage hat eine im wesentlichen quaderförmige Gestalt, von der ein Längsschnitt durch die Toreinfahrt 4 in Abstellrichtung von zwei limousinenförmigen Kraftfahrzeugen 6 dargestellt ist.

Der Garagenkörper 2 ist dabei aus einem unteren Fertigteil 8 und einem oberen Fertigteil 10 längs der Fuge zusammengesetzt. Die beiden Fertigteile 8 und 10 haben dabei einander zugewandte trogförmige Gestalt mit im wesentlichen horizontaler Erstreckung der Fuge 12. Das untere Fertigteil 8 bildet den Boden 14 und das obere Fertigteil 10 das Dach 16 der Doppelparkgarage. Die Seitenwände der trogförmigen Fertigteile 8 und 10 fluchten miteinander und bilden dabei die Seitenwände der ganzen Garage. Die Ausbildung des Daches 16 der Garage ist dabei ohne Beschränkung der Allgemeinheit in einer üblichen Darstellungsweise wiedergegeben, bei der die Oberseite flach trogartig mit Gefälle zum Ablauf von Regenwasser in Gefällerichtung gestaltet ist. Übliche Zusatzeinrichtungen, wie beispielsweise Regenablaufkanäle, sind nicht dargestellt und ergänzt zu denken. Dasselbe gilt für sonstige Garageneinzelheiten, wie etwa Dachpappen, Kies auf dem Dach, Dachbegrünungen usw.

Die Toreinfahrt 4 ist an einer Stirnseite des Garagenkörpers 2 ausgebildet. In den Seitenwänden der Garage können gegebenenfalls noch Fenster, Türen u. dgl. vorgesehen sein, was jedoch im Normalfall nicht vorgesehen ist.

Die Toreinfahrt 4 ist, mit Ausnahme des TorSturzes 18 und gegebenenfalls von nicht dargestellten Torstielen, überwiegend an der Stirnseite des oberen Fertigteils 10 ausgebildet, erstreckt sich aber auch noch in der anschließenden Stirnseite des unteren Fertigteils 8 bis zum Einfahrtsniveau der Zufahrt 20, die hier als Unterkante des die Toreinfahrt bildenden Wandausschnitts des Garagenkörpers 2 verstanden wird. Gegebenenfalls kann man in nicht dargestellter Weise zusätzliche die eigentliche Zufahrt beeinflussende Maßnahmen vorsehen, gegebenenfalls auch außen geländemäßig.

Wie man aus allen drei Figuren erkennt, werden die Kraftfahrzeuge 6 in der Doppelparkgarage übereinander abgestellt. Jedes Kraftfahrzeug 6 steht dabei auf einer eigenen Plattform, nämlich einer oberen Plattform 22a und einer unteren Plattform 22b.

Allenfalls bis auf eine geringe für einen Regenabfluß in Längsrichtung geeignete Neigung sind beide Plattformen 22a und 22b in ihrem Hauptkörper jeweils horizontal und parallel zueinander angeordnet. In den verschiedenen Stellungen verändern sie dabei lediglich ihre absolute und ihre relative Höhe.

Die untere Plattform 22b hat in Nachbarschaft der Stirnseite, die mit der Toreinfahrt 4 versehen ist, eine in Richtung zu dieser Stirnseite schräg etwas anstehende feste Zufahrtsrampe 24, die mit dem übrigen Körper der Plattform 22b starr verbunden ist. Ein typischer Neigungswinkel ist 8%, wobei vorzugsweise ein Steigungsbereich zwischen 6% und 12% gewählt ist.

Oberhalb der Zufahrtsrampe 24 der unteren Plattform 22b ist etwa über dieselbe Längenerstreckung am bis auf die Regenabflußneigung horizontalen Hauptkörper 26 der oberen Plattform 22a eine Klappe 28 angelenkt, die über eine horizontale Gelenkachse 30 längs der der Toreinfahrt 4 zugewandten Stirnseite des Hauptkörpers 26 auf und ab verschwenkbar ist.

Die Klappe 28 ist dabei um die Gelenkachse 30 in den Stellungen der Fig. 2 und 3 mindestens um denselben Winkel nach oben klappbar, wie die Zufahrtsrampe 24 gegenüber dem im wesentlichen horizontalen Hauptkörper der unteren Rampe 22b nach oben angestellt ist.

In der Stellung gemäß Fig. 1 ist demgegenüber die Klappe 28 zweckmäßig um denselben Steigungsbetrag, den die Zufahrtsrampe 24 als Neigungsbetrag hat, nach oben angestellt. Diese Anstellungswinkel entsprechen den Neigungen, die von Kraftfahrzeugen beim Einfahren in die Garage oder beim Ausfahren mühelos als Hindernis bei allen Witterungsverhältnissen überfahren werden können.

Ohne daß dies im einzelnen dargestellt ist, können die Plattformen 22a un 22b in ihrem jeweiligen Hauptkörper sowie In der Zufahrtsrampe 24 oder der Klappe 28 mit geeigneter Oberflächenprofilierung versehen sein, sei es, um die

Rauhigkeit zu verbessern, sei es, um innere Steifigkeit zu erhalten, sei es, um für Schmutzwasserabfluß zu sorgen. Die Plattformen haben dabei eine solche Längs- und Quererstrekkung, daß sie frei innerhalb des Garagenkörpers auf- und abwärts bewegt werden können und ein- oder aussteigende Passagiere an den Fugen zu den Seitenwänden der Garage keine Gefahr erleiden. Gegebenenfalls können dort in an sich bekannter Weise Übergangsmaßnahmen getroffen sein, wie etwa seitliche Begrenzungsfläche, Abdeckungen u. dgl.

Das Dach 16 der Garage ist in der hier gewählten Darstellung mit vier Aufhängaugen 32 versehen, die zu beiden Seiten der oberen Plattform 22a jeweils endseitig, aber gegenüber den Enden der Plattformen versetzt an in das Garagendach 16 einbetonierten Platten 54 befestigt sind. Die Platten 54 sind zweckmäßig mit der Armierung des in üblicher Weise aus Stahlbeton ausgebildeten Garagendaches 16 tragend verbunden. In jedem Fall sollen die Aufhängungen 32 zusammen mit den Platten 54 und der Ausbildung des Daches 16 eine die Plattformen 22a und 22b überspannende Halteeinrichtung 34 bilden, welche in der Lage ist, die Last der Plattformen 22a und 22b, der Kraftfahrzeuge 6, der ein- und aussteigenden Passagiere sowie aller sonstigen mit den Plattformen verbundenen Elemente, wie insbesondere des nachfolgend beschriebenen tragenden Antriebs unter Zugbeanspruchung nach unten in Richtung der Schwerkraft tragen zu können.

Bei der beschriebenen Anordnung ist die Halteeinrichtung stationär im Garagenkörper 2 angeordnet. Es ist dabei aber nicht ausgeschlossen, daß etwa die Aufhängeaugen 32 in nicht dargestellten Führungen horizontal verschiebbar sind, um sie in bezug auf die Plattformen 22a und 22b zu justieren. Dann handelt es sich um eine quasi-stationäre Anordnung. Insbesondere können die Aufhängungen 32 an den Platten 34 einstellbar angeordnet sein.

Abweichend von der im wesentlichen horizontalen Erstreckung der Plattformen 22a und 22b kann man gegebenenfalls auch eine andere Erstreckungsart vorsehen, wie etwa die an

sich bekannte Erstreckungsart, bei der die Plattformen sich tendenziell an die Oberseiten- oder Unterseitenkontur des betreffenden abgestellten Kraftfahrzeugs anpassen. Im übrigen sind jedoch die beiden Plattformen 22a und 22b mitsamt der Zufahrtsrampe 24 bzw. der Klappe 28 in Draufsicht von oben zweckmäßig und mindestens im wesentlichen deckungsgleich.

Als aktiver Teil des tragenden Antriebs 36 sind vier mit nicht dargestellter elektrischer Betätigung versehene hydraulische Kolben-Zylinder-Anordnungen vorgesehen, deren Zylinder 38 mit etwas allseitiger Verschwenkbarkeit an den vier Aufhängeaugen angehängt sind und sich vertikal nach unten erstrecken. In den vier Zylindern 38 ist jeweils eine Kolbenstange 40 axial verschiebbar. Die Zylinder 38 und die Kolbenstangen 40 sind seitlich von der oberen Plattform 22a so angeordnet, daß bei den Stellungen der Fig. 1 und 2 die Kolbenstangen 40 und bei der besonders angehobenen Stellung gemäß Fig. 3 auch der Zylinder 38 noch neben der oberen Plattform 22a angeordnet ist und etwas unter diese ragt. Dort ist das freie Ende 42 der jeweiligen Kolbenstange 40 über eine starre seitliche Strebe 44 jeweils mit einer vertikalen Stange 46 verbunden, die starr von der oberen Plattform 22a nach unten jeweils in eine Schiebeführung 48 hineinragt, die jeweils von der unteren Plattform 22b nach oben steht. An dem in die Schiebeführung 48 hineinragenden Ende der jeweiligen Stange 46 befindet sich ein Anschlagkopf 50, der mit dem oberen Ende der jeweiligen Schiebeführung 48 und einem demontierbaren unteren Endanschlag 52 in der jeweiligen Schiebeführung 48 jeweils eine vertikale Wegbegrenzung bildet. Die vertikale Wegstrecke des Anschlagkopfes 50 zwischen den beiden Endanschlägen definiert dabei eine Freilaufstrecke der jeweiligen Stange 46 in der zugeordneten Schiebeführung 48. Diese Freilaufstrecke wird so bemessen, um den Höhenunterschied zwischen bequemer Begehbarkeit und lediglich Kraftfahrzeugabsteilbarkeit zwischen unterer Plattform 22b und oberer Plattform 22a einstellen zu können.

Fig. 1 zeigt die Stellung, bei der die Kolbenstange

f: f;7

40 aus dem Zylinder 38 voll ausgefahren ist und sich der von Anschlagkopf 50 und Schiebeführung 48 bestimmte Freilauf in der Stellung befindet, in welcher der Anschlagkopf 50 seine unterste betriebliche Lage einnimmt und dabei an dem unteren Endanschlag 54 ansteht. Um die einzelnen Teile zu zeichnen, ist diese unterste Lage in Fig. 1 etwas nach oben versetzt gezeichnet.

Wenn nun über elektrische Betätigung der Hydraulikmotor zum Einziehen der Kolbenstange 40 in den Zylinder 38 betätigt wird, wird die obere Plattform 22a aus der in Fig. dargestellten Stellung zunächst in die in Fig. 2 dargestellte Stellung angehoben, bis der Anschlagkopf 50 am oberen Anschlagende der Schiebeführung 48 zur Anlage kommt. Während dieser Freilaufstrecke bleibt die untere Plattform 22b noch in Auflage auf dem Boden 14 des Garagenkörpers 2. Über eine nicht dargestellte Zwangsführung oder eigene Betätigungsmittel wird dabei die Klappe 28 aus der abwärts geneigten Lage gemäß Fig. 1 in die aufwärts geneigte Lage gemäß Fig. 2 überführt.

Bei weiterem Einziehen der Kolbenstange 40 in den Zylinder 38 erfolgt dann ein gemeinsames Anheben beider Plattformen 22a und 22b mit gleichbleibendem Höhenabstand zwischen diesen bis in die oberste Stellung gemäß Fig. 3. Diese ist so gewählt, daß die untere Plattform 22b befahrbar ist und die obere Plattform 22a ihr auf ihr gelagertes Kraftfahrzeug 6 in Aufbewahrungsstellung hält, während in der Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 die obere Plattform 22a befahrbar ist und dafür die untere Plattform 22b in Aufbewahrungsstellung für das auf ihr befindliche Kraftfahrzeug steht.

Man erkennt, daß in der befahrbaren Stellung der jeweiligen Plattform die Rampe 24 bzw. die Klappe 28 jeweils im wesentlichen mit dem Einfahrtsniveau 20, welches die Zufahrt bildet, fluchtet.

Im einzelnen beschrieben wurde der Übergang aus der Stellung von Fig. 1 in die von Fig. 3. Der Übergang aus der Stellung von Fig. 3 in die Stellung gemäß Fig. 1 erfolgt

sinngemäß umgekehrt unter Ausfahren der Kolbenstange 40 aus dem Zylinder 38 und schließlich beim Übergang der Stellung von Fig. 2 auf die gemäß Fig. 1 unter Absenken des Anschlagkopfes 50 in der zugehörigen Schiebeführung 48 des Freilaufs, bei dem Schiebeführung 48 und Anschlagkopf 50 jeweils Elemente einer Freilaufkupplung sind.

Fig. 4 zeigt die beiden Fertigteile der Doppelparkgarage getrennt voneinander, wobei die Hubliftanlage in das obere Fertigteil 10 eingebaut ist. Hierbei sind die demontierbaren unteren Endanschläge 52 (dargestellt in Fig. 1 bis 3) aus den jeweiligen Schiebeführungen 48 ausgebaut, so daß die untere Plattform 22b mittels nicht dargestellter Hubmittel in eine Transportstellung angehoben werden kann, in der sie die Unterseite des oberen Fertigteils 10 nicht nach unten überragt.

In Fig. 5 kennt man, daß die obere Plattform 22a im Querschnitt auf ihrer in Einfahrtrichtung gesehen linken Seite eine Stufe 46 aufweist, wodurch beim Aussteigen aus einem auf der unteren Plattform abgestellten Fahrzeug zusätzliche Kopffreiheit entsteht. In dieser Figur sind die abgestellten Fahrzeuge nur durch ihre Räder angedeutet.

In den Darstellungen der Fig. 1 bis 3 sind auch noch verschiedene Bemessungen eingetragen, anhand derer nachfolgend die Funktion der erfindungsgemäßen Doppelgarage noch mehr im einzelnen mit anderen Worten und unter etwas feinerer mathematischer Analyse verdeutlicht wird.

Die dargestellte Doppelgarage war unter dem Verständnis als einreihige Doppelgarage beschrieben, bei der die beiden Fahrzeuge jeweils in derselben Reihe übereinander geparkt werden. Ganz gleichartig können auch mehrreihige Doppelgaragen als entsprechende Mehrfachparkanlagen ausgebildet werden, bei denen entweder jede Reihe gemäß der beschriebenen Eigenart ausgebildet ist oder aber mehreren Reihen jeweils eine untere Plattform und eine obere Plattform 22b und 22a gemeinsam sein können, wobei dann auch bei mehrreihiger Ausbildung nur vier punktuelle tragende Antriebe an den vier

Ecken der gemeinsamen Plattformen vorgesehen zu sein brauchen.

Bei den Doppelparkgaragen sind folgende Maße eingezeichnet:

lichte Höhe der Garage: h

Höhe des Fahrzeuges: h_Fz

Höhe der Abstellplattform: h_pf

Sicherheitsabstand: S_Fz

Unterer Sicherheitsabstand: S_u

Nutzbare Höhe für das Fahrzeug: h_MF

Vertikale Freilaufstrecke: dh

Ohne Auswirkung des Freilaufs auf die nachfolgende Bezeichnung ergibt sich allgemein

h_G - 2* (S_FZ - h_Pf) - S_u

^hNF =

Unter Berücksichtigung der wechselnden Höhendifferenz zwischen beiden Plattformen aufgrund des Freilaufs folgt:

Der gesamte Hublift wird mit Hydraulikzylindern an der Decke der Doppelgarage befestigt, so daß keine zusätzliche Tragkonstruktion notwendig ist (als Hubelemente können auch Gewindespindeln, Seilzüge, Flaschenzüge, Zahnstangen usw. verwendet werden).

Der komplette Hublift mit allen elektrischen und hydraulischen Aggregaten und Verschaltungen kann im Werk in das Oberteil der Garage fertig montiert werden, so daß an der Baustelle lediglich die elektrische Leitung zur Garage verlegt und angeschlossen werden muß.

Für das Abstellen der Fahrzeuge genügt ein Mindestabstand zwischen den beiden Plattformen (ca. 1520 mm).

Beim Abstellen des unteren Fahrzeuges ergibt sich eine nur auf die Fahrzeugabstellung bezogene begrenzte lichte Weite zwischen den Plattformen, die ein unbequemes Ein/Aussteigen ergäbe, was jedoch in dieser abgestellten Stellung unkritisch ist.

Durch teleskopartige Stützen zwischen den beiden Plattformen wird eine normale Abstellhöhe des Fahrzeuges in der Parkstellung (untere Stellung) und ein bequemes Ein/Aussteigen in der Einfahrstellung durch Erhöhen des Plattformabstandes erreicht, indem die Teleskopstützen ausfahren und ihre Länge verändern und somit eine größere lichte Höhe zwischen den Plattformen schaffen.

Durch die Hydraulikzylinder wird unter Berücksichtigung des Freilaufes das Einfahrtsniveau um ca. 100 mm gegenüber dem normalen Einfahrtsniveau abgesenkt.

Im abgesenkten Zustand des Hubliftes ist die obere Plattform um diese Höhe (100 mm) erhöht. Um das obere Fahrzeug einparken zu können, ist am Ende der Plattform eine Klappe angebracht, die hierzu abgelassen wird.

Zum Einparken des oberen Fahrzeugs wird der gesamte Hublift angehoben. Hierbei wird die untere Plattform über Teleskoparme erst mit angehoben, wenn der Hublift um einen gewissen Betrag angehoben wurde (ca. 150 mm). Hieraus ergibt sich eine Zwischenraumvergrößerung um diesen Betrag.

Die Klappe an der oberen Plattform wird hierbei nach

oben geklappt, um auch am Eingangsbereich der Plattform diese Zwischenraumvergrößerung zu erhalten.

Claims (28)

1. Mehrfachparkanlage mit mindestens zwei übereinander angeordneten und mittels eines tragenden Antriebs (36) gemeinsam heb- und senkbaren Plattformen (22a,22b) zum Abstellen je mindestens eines Kraftfahrzeugs (6) übereinander, wobei eine Zufahrt (20) in einer mittleren Höhe angeordnet ist, an die wahlweise die Plattformen (22a,22b) einzeln anschließbar sind, und wobei der gegenseitige Abstand der Plattformen (22a,22b) veränderlich ist,

dadurch gekennzeichnet, daß eine von dem tragenden Antrieb (36) unabhängige Halteeinrichtung (34) vorgesehen ist, welche die Plattformen (22a,22b) überspannt, und

daß der tragende Antrieb (36) an dieser Halteeinrichtung (34) aufgehängt ist.

2. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (34) stationär oder quasistationär angeordnet ist.

3. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungen (32) der Halteeinrich-

tung (34) einstellbar sind.

4. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (34) eine Überdachung der Plattformen (22a,22b) ist, vorzugsweise das Dach (16) einer Fertigteilgarage (2) oder die Decke eines Tiefgaragengeschosses .

5. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Befestigungselemente (54) für die Halteeinrichtung (34) im Dach der Fertigteilgarage oder der Decke des Tiefgaragengeschosses vorgesehen sind.

6. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hub- und Absenkeinrichtung (38,40) zwischen der Halteeinrichtung (34) und einer oberen Plattform (22a) wirksam ist und mindestens eine untere Plattform (22b) bei Betätigung der Hub- und Absenkeinrichtung (38,40) (jeweils) über eine vorgegebene vertikale Freilaufstrecke von der oberen Plattform (22a) aufwärts und abwärts mitgenommen wird.

7. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Absenkeinrichtung eine teleskopische Zylinder-Kolben-Anordnung (38,40) ist.

8. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Absenkeinrichtung eine, vorzugsweise mit Flaschenzug ausgebildete, Seilzugeinrichtung ist.

9. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Absenkeinrichtung ein Zahnstangengetriebe ist.

10. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Absenkeinrichtung ein Gewindespindeltrieb ist.

11. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Freilaufstrecke eine Aufhängung (46) der unteren Plattform (22b) an der oberen Plattform (22a) mit Zwischenschaltung einer Kupplung (48,50) aufweist, die einen oberen und einen unteren Endanschlag aufweist.

12. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung einen von der oberen Plattform (22a) ausgehenden Stab (46) aufweist, der mit einem Anschlagkopf (50) in eine mit der unteren Plattform (22b) verbundene Schiebeführung (48) eingreift.

13. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebeführung (48) mit einem demontierbaren unteren Endanschlag (52) für den Anschlagkopf (50) versehen ist.

14. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis

13, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Plattform (22a) auf der in Einfahrtrichtung linken Längsseite eine sich über mindestens einen Teilbereich der Längsseite erstreckende Stufe (56) aufweist.

15. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis

14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Plattform, vorzugsweise eine oder die obere Plattform (22a), mit einer der Zufahrt (20) zugewandten verstellbaren Ein- und Ausfahrtsrampe (28) versehen ist.

16. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausfahrtsrampe eine Klappe (28) mit verstellbarer Neigung ist.

17. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausfahrtsrampe eine ein- und ausziehbare Brücke ist.

18. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine hydraulische Betätigungseinrichtung (38,40).

19. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine pneumatische Betätigungseinrichtung.

20. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine elektrische Betätigungseinrichtung.

21. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattformen (22a,22b) in

jeder Hubstellung jeweils gleiche Erstreckungsrichtung haben.

22. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckungsrichtungen der beiden Plattformen (22a,22b) gleich sind.

23. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckungsrichtungen horizontal oder um bis zu 2%, vorzugsweise um 1%, gegenüber der Horizontalen geneigt sind.

24. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattformen (22a,22b) in Längsrichtung überhöht ausgeführt sind.

25. Mehrfachparkanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattformen (22a,22b) auch in Querrichtung überhöht ausgeführt sind.

26. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis

25, dadurch gekennzeichnet, daß der tragende Antrieb (36) an einem oberen Fertigteil (10) der Mehrfachparkanlage aufgehängt ist.

27. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis

26, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrfachparkanlage eine Doppelparkgarage ist.

28. Mehrfachparkanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrfachparkanlage Bestandteil einer Tiefgaragenanlage ist.