DE29508400U1

DE29508400U1 - Übergangseinrichtung

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Publication number: DE29508400U1
Application number: DE29508400U
Authority: DE
Original assignee: Gebrueder Hennig GmbH
Current assignee: Gebrueder Hennig GmbH
Priority date: 1995-01-11
Filing date: 1995-05-19
Publication date: 1995-08-17
Anticipated expiration: 2005-05-20
Also published as: DE29500395U1; IT240375Y1; AT1433U1; CZ4578U1; GB2296952A; ITMI960014U1; GB2296952B; CH691115A5; GB9525122D0; ITMI960014V0

Description

Uberqancrseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Derartige Übergangseinrichtungen sind in der Praxis beispielsweise zwischen zwei Eisenbahnwagen oder auch bei Gelenkbussen bekannt. Sie bieten den Fahrgästen die Möglichkeit, während der Reise ungehindert und geschützt vor Witterungseinflüssen, wie Regen und Staub, von einem Wagen in den anderen zu wechseln.

Zu diesem Zweck werden hauptsächlich tunnel- oder röhrenförmige Faltenbälge konventioneller Art oder sogenannte "Wellenbälge" eingesetzt. Eine derartige Übergangseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist beispielsweise aus der DE-A-42 09 727 bekannt.

Diese bewährte, jedoch sehr aufwendige Lösung weist jedoch eine Reihe von Nachteilen auf. In erster Linie sind diesbezüglich der hohe Luftwiderstand und die relativ geringe Flächenstabilität zu nennen.

Die Flächenstabilität derartiger Faltenbälge wird zwar durch geeignete Verstärkungsrahmen verbessert, ist jedoch gegen mechanische Belastungen sowohl von innen (durch Passagiere) als auch von außen nicht optimal. So können insbesondere bei der Begegnung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen in einem Tunnel erhebliche Druck- und Sogkräfte auf diese großflächigen Bälge einwirken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Übergangseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 bezüglich ihrer Stabilität weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das kennzeichnende Merkmal des Anspruches 1 gelost.

Durch die zweite, das Dach der Übergangseinrichtung bildende Drehscheibe können die beiden Seitenwände sowohl unten als auch oben gehaltert und geführt werden. Auf diese Weise sind die Seitenwände bereits an zwei Punkten in radialer Richtung zu der durch die beiden Drehscheiben gebildeten Gelenkachse fixiert.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Seitenwände als faltenartige Schutzabdeckung ausgebildet, die eine Vielzahl von starr ausgebildeten Lamellen aufweist, die miteinander durch schanierartige Kopplungselemente verbunden sind. Auf diese Weise wird die Flächenstabilität, d.h. die Stabilität in radialer Richtung deutlich erhöht.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand der Beschreibung und der nachfolgenden Zeichnung näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen

Fig.l eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen,

Fig.2 schematische Schnittdarstellung der Übergangse inri chtung,

Fig.3 eine schematische Aufsicht der Übergangseinrichtung während der Geradeausfahrt,

Fig.4 eine schematische Aufsicht der Übergangseinrichtung während der Kurvenfahrt, innen, 10

Fig.5 eine schematische Aufsicht der Übergangseinrichtung während der Kurvenfahrt, außen, und

Fig. 6 eine geschnittene Teilansicht der Schlußabdeckung längs der Linie VI-VI der Fig.2.

In Fig.l ist eine Übergangseinrichtung 1 zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen 2, 3 perspektivisch dargestellt. Bei den Fahrzeugen 2, 3 handelt es sich insbesondere um Schienenfahrzeuge wie beispielsweise zwei Wagen eines Zuges.

Die in Fig.2 in einem Schnitt dargestellte Übergangseinrichtung 1 besteht im wesentlichen aus einem durch eine erste Drehscheibe 4 gebildeten Boden, zwei Seitenwänden 5 und einem durch eine zweite Drehscheibe 6 gebildeten Dach.

Die beiden konzentrisch und parallel zueinander angeordneten Drehscheiben 4, 6 weisen eine gemeinsame Mittelachse auf, die gleichzeitig die Gelenkachse 7 der beiden Fahrzeuge 2, 3 bildet. Die Ankopplung der beiden Drehscheiben 4, 6 an die beiden Fahrzeuge 2, 3 sowie deren Wirkungsweise geschieht auf die für die untere

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Drehscheibe allgemein bekannte Art und Weise, wie beispielsweise in der DE-A-42 09 727 beschrieben.

In den Fig. 3 bis 6 ist ein Ausführungsbeispiel der Übergangseinrichtung 1 näher dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Seitenwände 5 als faltenartige Schutzabdeckung ausgebildet, die eine Vielzahl von Lamellen 5a aufweist, die miteinander durch scharnierartige Kopplungselemente 5b verbunden sind. Die starr ausgebildeten Lamellen 5a können beispielsweise aus flachen Aluminium-Strangpreßprofilen hergestellt werden. Zur Erhöhung der Stabilität der Lamellen können dabei auch Hohlprofile zum Einsatz kommen.

Die Kopplungselement 5b bestehen zweckmäßigerweise aus einem elastischen Material, beispielsweise aus einem elastischen Kunststoff.

Fig.6 stellt einen Schnitt durch die Lamellen längs der Linie VI-VI der Fig.l dar. Hieraus ist zu ersehen, daß zur Verbindung von Lamellen 5a und Kopplungselementen 5b Aussparungen 5c entlang der Längsstirnflächen 5d der Lamellen 5a vorgesehen sind, in die die Kopplungselemente 5b mit einem entsprechend komplementär ausgestalteten Teil 5e einführbar sind. Das Einführen der Kopplungselemente 5b kann dabei lediglich quer zur Bewegungsrichtung der Schutzabdeckung erfolgen, während beim Auseinanderziehen bzw. Zusammenklappen der Schutzabdeckung (siehe Fig.5 und 4) ein unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung von Lamelle und Kopp lungs element verhindert wird.

Lamelle 5a und Kopplungselement 5b wirken derart zusammen, daß aufeinanderfolgende Lamellen beim Zusammen-

drücken der Schutzabdeckung wechselseitig einklappen, wie das in den Fig.4 bis 6 dargestellt ist. Zur Unterstützung des Einklappens können aufeinanderfolgende Kupplungselemente in entgegengesetzte Richtungen vorgespannt sein.

Zur Führung der Lamellen 5a sind auf den beiden Drehscheiben 4, 6 in einem radialäußeren Bereich Führungen 4a, 6a vorgesehen. Diese Führungen sind beispielsweise als konzentrisch zur Gelenkachse 7 gebogene Schienenelemente ausgebildet. Die Führungen 4a, 6a geben somit die Bewegungsrichtung 8 der Schutzabdeckung vor.

Zumindest einzelne Lamellen 5a sind in den Führungen der Drehscheiben gleitverschxeblich und schwenkbeweglich gehaltert. Zu diesem Zweck sind die Lamellen 5a beispielsweise mit geeigneten, nicht näher dargestellten Führungskörpern versehen, die in den Führungen 4a, 6a eine glextverschiebliche und schwenkbewegliche HaI-terung gewährleisten.

In Fig.3 ist die Schutzabdeckung während der Geradeausfahrt der beiden Fahrzeuge 2 und 3 dargestellt. Die beiden Enden 5f und 5g der Schutzabdeckung sind in geeigneter Weise am Fahrzeug 2 bzw. am Fahrzeug 3 fixiert .

Während einer Kurvenfahrt sind die Mittelachsen 2a, 3a der beiden Fahrzeuge 2, 3 um einen Winkel &agr; gegenüber der Geradeausstellung um die Gelenkachse 7 ausgelenkt. Dabei ergeben sich für die beiden Schutzabdeckungen auf der Innen- und Außenseite unterschiedliche Situationen, die in den Fig.4 und 5 näher dargestellt sind. Da auf der Innenseite gemäß Fig.4 die Schutzabdeckung und da-

mit die einzelnen Lamellen 5a zusammengeschoben sind, befindet sich die Schutzabdeckung auf der Außenseite gemäß Fig.5 in einem ausgezogenen Zustand.

Durch die obere und untere Führung der beiden Seitenwände 5 entsteht ein bequemer Durchgang zwischen den beiden gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen 2 und 3. Die im Ausführungsbeispiel beschriebene faltenartige Schutzabdeckung ist durch die obere und untere Führung der einzelnen Lamellen zudem in radialer Richtung (Pfeil 9 in Fig.S) zu der durch die beiden Drehscheiben 4, 6 gebildeten Gelenkachsen 7 im wesentlichen starr ausgebildet. Die hohe Flächenstabilität wird zudem durch die beschriebene Ausbildung der Lamellen als Aluminiumprofile zusätzlich erhöht. Wenngleich die Schutzabdeckung in radialer Richtung (Pfeil 9) im wesentlichen starr ausgebildet ist, so ist in ihrer Bewegungsrichtung (Pfeil 8) eine ausrechende Flexibilität gewährleistet.
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Im Rahmen der Erfindung wäre es jedoch auch möglich, die Seitenwände 5 als starre, sich von der ersten zur zweiten Drehscheibe 4, 5 erstreckende Zylindermantel Segmente auszubilden. Da derartige Zylindermantelsegmente auch in Bewegungsrichtung 8 starr ausgebildet wären, müßte die Erstreckung der Segmente in Umfangsrichtung der Drehscheiben so groß gewählt werden, daß auch bei einer extremen Kurvenfahrt auf der Außenseite eine ausreichende Abdeckung gewährleistet ist. 30

Bei einer derartigen Konstruktion müßten an den Enden der Fahrzeuge 2, 3 geeignete Taschen vorgesehen werden, in die die feststehenden Seitenwände je nach Stellung der Fahrzeuge 2, 3 ein- und ausfahren können.

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Bei einer derartigen Ausgestaltung der Seitenwände könnten insbesondere die Außenflächen der Seitenwände relativ glatt ausgebildet werden, wodurch sich ein relativ günstiger Luftwiderstand ergeben würde. Man muß jedoch dabei in Kauf nehmen, daß die Breite des Übergangs durch die angeordneten Taschen entsprechend verengt wird.

Bei beiden Ausfuhrungsbeispielen wäre es denkbar, in den Seitenwänden lichtdurchlässige Einsätze, beispielsweise Acrylglaseinsätze vorzusehen, um dadurch die Sicht nach außen und einen ausreichenden Lichteinfall im Inneren des Obergangs sicherzustellen.

Im Rahmen der Erfindung sind die verschiedensten Ausgestaltungen der Seitenwände denkbar, so könnte insbesondere auch eine doppelwandige Ausführung vorgesehen werden, um eine besondere Schall- und Wärmedämmung zu erreichen.

Im Bereich der Führungen 4a und 6a, d.h. am Übergangsbereich von Drehscheiben und Seitenwänden sowie im Bereich der Verbindung der Übergangseinrichtung mit den Stirnseiten der Fahrzeuge 2 und 3 sind geeignete, insbesondere elastische, Dichtungsprofile vorzusehen.

Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung zeichnet sich insbesondere durch eine wesentlich verbesserte Flächen-Stabilität und einen geringeren Luftwiderstand aus.

Claims

Schutzansprüche

1. Übergangseinrichtung (1) zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen {2, 3), insbesondere Schienenfahrzeugen, die aus einem Dach, zwei Seiten

wänden (5) und einem Boden besteht, wobei der Boden durch eine erste Drehscheibe (4) gebildet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß das Dach durch eine zweite Drehscheibe (6) gebildet wird.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drehscheibe (6) parallel und konzentrisch zur ersten Drehscheibe (4) angeordnet ist.

3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehscheiben (4, 6) Führungen (4a, 6a) aufweisen, in denen die Seitenwände (5) gehaltert und geführt sind.

4. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (5) in radialer Richtung (9) zu der durch die beiden Drehscheiben (4, 6) gebildeten Gelenkachse (7) im wesentlichen

starr ausgebildet sind.

5. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (5) in Umfangs-

0 richtung der Drehscheiben (4, 6) flexibel ausgebil

det sind.

6. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (5) als sich von

der einen zur anderen Drehscheibe (4, 6) erstreckende Zylindermantelsegmente ausgebildet sind.

7. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (5) als faltenartige Schutzabdeckungen ausgebildet sind, die eine Vielzahl von Lamellen (5a) aufweisen, die miteinander durch scharnierartige Kopplungselemente (5b) verbunden sind.

8. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (5a) starr ausgebildet sind.

9. Übergangseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheiben (4, 6) Führungen (4a, 6a) aufweisen, in denen zumindest einzelne Lamellen (5a) gleitverschieblich und schwenkbeweglich gehaltert sind.

10. Übergangseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (4a, 6a) als konzentrisch um die Gelenkachse (7) der Drehscheiben (4, 6) gebogene Führungssegmente ausgebildet sind.

11. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (5a) als flache Längsprofile ausgebildet sind.

12. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (5a) Aussparungen (5c) aufweisen, in die die Kopplungselemente (5b) einführbar sind.

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13. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kopplungselemente (5b) quer zur Bewegungsrichtung (8) der Schutzabdeckung über die gesamte Länge der Lamellen (5a) erstrecken.

14. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (5b) aus elastischem Material, vorzugsweise aus elastischem Kunststoff, bestehen.

15. Übergangseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (5a) und die Kupplungselemente (5b) derart zusammenwirken, daß aufeinanderfolgende Lamellen (5a) beim Zusammenschieben der Schutzabdeckung wechselseitig einklappen.

16. Übergangseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß aufeinanderfolgende Kupplungselemente (5b) zur Unterstützung des Einklappens in entgegengesetzte Richtungen vorgespannt sind.