DE29504484U1

DE29504484U1 - Gleisbremselement

Info

Publication number: DE29504484U1
Application number: DE29504484U
Authority: DE
Original assignee: Rawie A & Co GmbH
Current assignee: Rawie A & Co GmbH
Priority date: 1995-02-28
Filing date: 1995-02-28
Publication date: 1995-05-18
Anticipated expiration: 2005-03-01

Description

Gleisbremselement

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Gleisbremselement der eingangs genannten Art ist aus der DE 24 53 223 bekanntgeworden. Die im Querschnitt annähernd C-förmigen Klemmplatten werden oberhalb des Schienenkopfes mit Hilfe von Spannbolzen zusammengepreßt. Im unteren Bereich weisen die Klemraplatten winkelförmige Reibelemente auf, die aus einem geeigneten Reibmaterial, zum Beispiel Bronze, bestehen. Die Reibelemente legen sich gegen die Unterseite und die Seitenflächen des Schienen-

Patentanwälte · European Patent J\tteMsyi**ZugSfassfene Vertreter belm.Qiropäischen Patentamt

Rechtsanwalt:* zugelassen· bei de» ilainbijrger Gerfohsefi ·

Deutsche Bank AG Hamburg. Nr. 05 2849> {&Bgr;&Igr;·&Zgr;*2&thgr;&bgr;&iacgr;&Oacgr;0* 00) ■ Pestbaifk Hamburg, Nt. 28 42 206 (BLZ 200 100 20)
Dresdner Bank AG Hamburg, Nr. 933 60 35 (BLZ 200 800 00)

• 9 ··· &PSgr; · &eegr; * · t

kopfes. Auf dem Schienenkopf stützt sich ein sogenanntes Futterstück ab, das ebenfalls aus reibendem Material besteht und das an seiner Oberseite Schrägflächen aufweist, mit denen der obere Schenkel der Klemmplatten in Eingriff steht. Bei einer Zugspannung in den Spannschrauben wird über Keilwirkung eine Druck- und Zugkraft auf die Reibelemente ausgeübt, so daß eine entsprechende Reibkraft am Schienenkopf entsteht.

Aus der DE 834 572 oder der DE 34 22 230 sind Modifikationen eines derart beschriebenen Bremselements bekanntgeworden .

Von dem Reibungskoeffizienten abgesehen, ist die Bremswirkung eines derartigen Gleisbremselements abhängig von der Kraft, mit der die Reibelemente gegen den Schienenkopf gepreßt werden. Diese Kraft wird über den Spannbolzen eingeleitet, wobei zwischen dem Spannbolzen und einer Klemmplatte ein Doppelfederring angeordnet ist. Die einzige Möglichkeit, die Preßkraft vorzugeben, besteht in der Messung des Drehmoments, mit dem die Spannbolzen festgezogen werden. Zwischen dem gemessenen Drehmoment und der tatsächlich ausgeübten Preßkraft bestehen jedoch keine definierten Beziehungen, da das gemessene Drehmoment auch von

anderen Größen abhängt, wie zum Beispiel der Reibung des Spannbolzengewindes oder der Reibung des Schraubenkopfes an der Feder usw. Kommt es zu einem Verschleiß des Reibelements, wird der verminderte Abstand zwischen den Klemraplatten durch die Schraubenfeder ausgeglichen. Hat die Feder ein ungünstiges Kraft-Weg-Verhalten, was bei den verwendeten normalerweise der Fall ist, führt der Verschleiß zu einer signifikant verringerten Preßkraft.

Der eigentliche Bremseffekt durch das Gleisbremselement erfolgt durch das Verschieben des Gleisbremselements am Schienenkopf, zum Beispiel durch einen Prellbock, der entweder relativ lose auf den Schienen aufsteht oder in dem Gleisbremselemente integriert sind. Bevor es jedoch dazu kommt, muß die Haftreibung überwunden werden, die theoretisch mindestens doppelt so groß wie die Gleitreibung ist, im praktischen Fall jedoch viel höher sein kann aufgrund der witterungsbedingten Korrosion von Schiene und bremsenden Teilen des Gleisbremselements. Für die erste Aufprallphase wirkt daher das Gleisbremselement wie ein starres Hindernis, das sich erst nach Überwindung der Haftreibung in Bewegung setzt. Dies wirkt sich in einem nicht unerheblichen Stoß auf das auffahrende Fahrzeug aus. Die beschriebene Haftreibung führt zu einem außerordentlich

-A-

hohen, nicht mehr zulässigen Wert, wenn mehrere Gleisbremselemente Stoß an Stoß hintereinander angeordnet werden. Daher ist es in der Praxis üblich, die Gleisbremselemente in Abständen anzuordnen, damit bei einem Auffahrvorgang die Haftreibung der einzelnen Gleisbremselemente nacheinander überwunden wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, zu schaffen, das bei gleichen Abmessungen für die verschiedensten Schienentypen geeignet ist und das die Einstellung definierter Bremskräfte erlaubt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung stützt sich die Spannvorrichtung über einen Klotz aus Reibmaterial an der Oberseite des Schienenkopfes ab und übt eine Zugkraft auf die Klemmplatten aus. Die Preßkraft für die Bremsbelagschicht wird daher nicht durch Keilwirkung aufgebracht, wie bei den bekannten Gleisbremselementen, sondern ausschließlich durch Zugkraft an den Klemmplatten. Die Zugkraft kann von einem Spannbolzen aufgebracht werden, der

sich auf dem Klotz abstützt, der seinerseits auf dem Schienenkopf aufsitzt und ebenfalls aus Reibmaterial besteht. Die Verstellung des Spannbolzens führt zu einer proportionalen Verstellung der Spannplatten und damit der vom Bremsbelag auf den Schienenkopf ausgeübten Preßkraft. Es ist daher auf diese Weise möglich/, zwischen der Preßkraft und der Druckkraft am Schienenkopf eine einfache Beziehung herzustellen, um jeweils die gewünschte Bremskraft einzustellen. Zwar kommt es in den Klemmplatten zu einer Dehnung, wenn große Zugkräfte aufgebracht werden, diese Dehnung ist jedoch im Elastizitätsbereich ebenfalls linear, so daß sich zwischen der Linearität der Spannbolzenverstellung und der Preßkraft am Schienenkopf nichts ändert.

Die erfindungsgemäße Spannvorrichtung läßt sich darüber hinaus so ausführen, daß sie auf jeden beliebigen Schienentyp anwendbar ist.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß mit dem Klotz ein Spannbolzen in Eingriff ist, der in einer Gewindebohrung einer Futterleiste sitzt, mit deren Außenseite die Klemmplatten verbunden sind, wobei der Klotz in einer Ausnehmung der Futterleiste angeordnet und zwischen Spannbolzen und Klotz eine Druckfeder angeordnet ist. Der Ver-

schleiß des Bremsbelags äußert sich in einem Federweg. Ist erfindungsgemäß eine Tellerfeder bzw. ein Tellerfederpaket vorgesehen, ergibt sich ein vorteilhaftes Kraft-Weg-Verhalten. Ein mehr oder weniger großer Verschleiß führt daher nur zu einer sehr geringen Verringerung der Preßkraft des Bremsbelags an dem Schienenkopf.

Durch die zuletzt beschriebene Ausführungsform wird darüber hinaus der Vorteil erhalten, daß die Preßkraft über den Weg, den der Spannbolzen zurücklegt, meßbar ist. Dies kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch konstruktiv verwirklicht werden, daß der Spannbolzen hohl ist und sich ein Anzeigedorn durch den Spannbolzen bis zum Klotz erstreckt und sich zwischen Spannbolzenkopf und Anzeigedorn eine Sicherung befindet, die verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt. Die Relativlage von Anzeigedorn und Spannbolzen ist ein Maß für den Weg, den der Spannbolzen beim Festziehen zurücklegt. Er kann außerdem dazu verwendet werden, den Verschleiß anzuzeigen. Wird beispielsweise nach dem ersten Festziehen des Spannbolzens die Position des Anzeigedorns markiert und hat der Anzeigedorn nach bei einem Bremsvorgang eine demgegenüber veränderte abgesenkte Position, dann ist der Abstand zwischen der Markierung und der abge-

senkten Position ein Maß für den Verschleiß der Bremsbelagschicht.

Die Sicherung des Anzeigedorns im Spannbolzen verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt, bevor eine Montage erfolgt ist. Ein Preßsitz zwischen Anzeigedorn und Klotz ermöglicht das Festhalten des Klotzes am Spannbolzen vor der endgültigen Montage.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung können die Futterleiste, der Klotz, das Tellerfederpaket und der Spannbolzen einschließlich Anzeigedorn eine vormontierbare Einheit bilden, die an Ort und Stelle mit Hilfe der Klemmplatten am Schienenkopf montiert wird. Wie schon erwähnt, sorgt der Anzeigedorn dafür, daß der Klotz durch die Verbindung mit dem Anzeigedorn in der Einheit gehalten ist.

Es versteht sich, daß bei einer länglichen Ausbildung des Bremselements die Futterleiste sich über die Länge der Klemmplatten erstrecken kann und-mehrere Klötze im Abstand in Ausnehmungen hält, um über die Länge des Gleisbremselements einen gleichmäßigen Andruck der Bremsbelagschicht am Schienenkopf zu erhalten.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die

dem Schienenkopf zugekehrte Seite der Bremsleiste im Querschnitt konvex gewölbt. Die konvexe Wölbung der Bremsleiste hat den Vorteil, daß sie mit einer definierten Fläche am Schienenkopf anliegt, und zwar nur an der Unterseite. Dies sorgt ebenfalls für definierte Bremsverhältnisse.

Wie erwähnt, ist die Haftreibung bei bekannten Gleisbremselementen erheblich. Um diese zu verringern, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Bremsbelagschicht über mindestens einen erhabenen Abschnitt aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Bremsbelagschicht kleinerer Haftreibung am Schienenkopf anliegt. Als Verschleißmaterial kann zum Beispiel Kunststoff vorgesehen werden, beispielsweise ein geeignetes Polyamid. Der Verschleißabschnitt hat einen relativ geringen Reibungskoeffizienten und verleiht mithin dem Gleisbremselement eine geringe Haftreibung. Bei einem Auffahrvorgang ist daher nur eine geringe Stoßkraft erforderlich, um das Gleisbremselement in Bewegung zu setzen. Durch die einsetzende Gleitreibung wird zwischen Verschleißschicht und Schienenkopf das Verschleißmaterial auf relativ kurzer Strecke so weit abgerieben, daß nunmehr die Bremsbelagschicht mit dem Schienenkopf in Eingriff gelangt, um den gewünschten Bremseffekt herbeizuführen.

Die Höhe, über die sich die Verschleißschicht über die eigentliche Bremsbelagschicht erhebt, kann sehr gering sein. Die Druckfestigkeit des verwendeten Verschleißmaterials und die Höhe sind so zu wählen, daß bei der aufzubringenden Preßkraft eine merkliche Anlage der Bremsbelagschicht am Schienenkopf vermieden wird. Diese soll erst durch den Abrieb der Verschleißschicht hergestellt werden.

Das Verschleißmaterial kann ganzflächig auf die Bremsbelagschicht aufgebracht sein, es kann jedoch auch nur in beabstandeten Abschnitten angeordnet werden. Vorzugsweise werden für die Verschleißschicht getrennte Teile, vorzugsweise aus Kunststoff verwendet, die in geeigneter Weise am Bremsbelag angebracht sind. Die Anbringung bzw. Wiederanbringung bei Verschleiß soll möglichst einfach gestaltet werden und vom Instandsetzungspersonal ohne weiteres durchgeführt werden können. So können nach einer Ausgestaltung der Erfindung in die Bremsleiste stopfenartige Verschleißabschnitte in entsprechenden Ausnehmungen eingelassen sein und dort zum Beispiel im Preßsitz festgelegt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

.../10

ft · ·'·

- 10 -

Fig. 1 zeigt eine Endansicht eines Gleisbremselements nach der Erfindung für zwei unterschiedliche Schienen.

Fig. 2 zeigt das Gleisbremselement nach Fig. 1 teilweise im Schnitt für eine dritte Schienenform.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht des Gleisbremselements nach Fig. 1 in Richtung Pfeil 3.

Fig. 1 zeigt im Schnitt eine erste Schiene 10 (linke Seite) und eine zweite Schiene 12 (rechte Seite) mit einem Schienenkopf 14 bzw. 16. Für beide Schienenköpfe 14, 16 ist ein identisches Gleisbremselement 18 vorgesehen. In Fig. 2 ist eine dritte Schiene 20 mit einem Schienenkopf 22 gezeigt, für die das identische Gleisbremselement 18 angewendet wird. Es ist daher universal einsetzbar. Es weist auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes Klemmplatten 24, 2 6 auf, die im Querschnitt annähernd C-förmig und an den Enden durch nach innen stehende Flanschen 80, 82 Abschlüsse bilden. Ein oberer Schenkel 28 bzw. 30 der Klemmplatten 24, 26 übergreift eine Futterleiste 32, die an der Oberseite Dachflächen aufweist. Am unteren Schenkel 34, 36 der Klemmplatten 24, 2 6 ist eine Bremsleiste 38 bzw. 40 durch Schrauben befestigt, wie bei 42 angedeutet. In Fig. 1 sind die Schrauben gestrichelt eingezeichnet. Wie zu er-

.../11

- 11 -

kennen, sind die Bremsleisten 38, 40, die aus einem geeigneten Reibmaterial, wie zum Beispiel Bronze, bestehen, an der Außenseite konvex gewölbt und liegen nur an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22.

Wie in Fig. 2, linke Seite, zu erkennen, weisen die Leisten 38, 40 Bohrungen auf, in die stopfenartige Verschleißteile 44 eingesetzt sind. Die im Querschnitt kreisförmigen Stopfen 44 weisen an der der Klemmplatte 24 zugekehrten Seite einen Flansch 46 auf, der in einer entsprechenden Ausnehmung oder Ansenkung der Leiste 38 einsitzt. Dadurch sind die Stopfen 44 sicher in der Leiste gehalten. Jede Leiste 38, 40 kann in Längsrichtung beabstandet eine Reihe derartiger Stopfen 44 aufweisen. Die Stopfen bestehen aus einem geeigneten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, das eine relativ hohe Druckfestigkeit aufweist. Sie stehen nur geringfügig über die gewölbte Oberseite der Leisten 38, 40 über (siehe Fig. 1 und rechte Seite Fig. 2), bilden jedoch die einzige Anlagefläche an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22.

Die sich über die Länge der Klemmplatten 24, 2 6 erstreckende Futterleiste 32 hat an der Unterseite drei im Abstand angeordnete kreisförmige Ausnehmungen 48, in denen zylindrische Klötze 50 einsitzen. Sie bestehen aus einem

.../12

12 -

geeigneten Reibmaterial, beispielsweise Bronze. In die Unterseite der Klötze 50 sind stopfenartige Verschleißelemente 52 aus einem geeigneten druckfesten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, eingelassen und durch Preßsitz darin gehalten. Außen vorstehende Flansche 54 bilden die einzige Anlagefläche der Klötze 50 am Schienenkopf 14, 16 bzw. 22.

Oberhalb der Klötze 50 sitzen in den Ausnehmungen 48 ein Tellerfederpaket 56 und eine Druckscheibe 58. Auf der Druckscheibe stützt sich ein Spannbolzen 60 ab, dessen Schaft 62 in einer Gewindebohrung der Futterleiste 32 sitzt. Über die Druckscheibe 58 übt der Spannbolzen 60 einen Druck auf den Klotz 50 aus. Da die Futterleiste 32 über Schrauben 64 bzw. 66 mit den Klemmplatten 24, 2 6 verbunden ist, wird eine Zugkraft auf letztere aufgebracht, die zu einer Preßkraft der Leisten 38 bzw. 40 gegen die Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22 führt.

Die Spannbolzen 60 sind hohl und nehmen einen Anzeigedorn 66 auf, der wie bei 68 gezeigt, am unteren Ende im Preßsitz in einer Bohrung des Klotzes 50 einsitzt. Im Bereich des Kopfes 70 des Spannbolzens 60 sorgt eine Sicherung 72 dafür, daß der Anzeigedorn 66 nicht nach unten durch den Spannbolzen 60 fallen kann. Die Sicherung 72 besteht in

.../13

- 13 -

einem Federring oder dergleichen, der gegen einen Absatz 74 des Spannbolzens 60 anliegt, wenn er eine vorgegebene Strecke nach unten bewegt wird.

Die Schäfte der Gewindebolzen 64, 66 erstrecken sich durch großzügig bemessene Öffnungen 76 der Spannplatten 24, 26.

Futterleiste 32, Spannbolzen 60, Druckplatte 58, Tellerfederpaket 56 und Klötze 50 bilden eine vormontierte Einheit, bevor das Gleisbremselement 18 am Schienenkopf 14, 16, 22 montiert wird. Die beschriebene Einheit wird auf den Schienenkopf aufgesetzt und es erfolgt das Befestigen der Klemmplatten 24, 2 6 mit Hilfe der Schrauben 64, 66. Durch Festziehen des Spannbolzens 60 wird, wie beschrieben, eine Preßkraft auf die Klötze 50 und die Bremsleisten 38, 40 aufgebracht, wobei der von dem Spannbolzen 60 zurückgelegte Weg ein Maß für diese Kraft ist. Dieser Weg kann nun durch den Anzeigedorn, der auf dem Klotz 50 aufsitzt, gemessen werden.

Erfolgt nun ein Auffahrvorgang, indem beispielsweise ein von einem Fahrzeug bewegter Gleisbremsprellbock auf einer Seite gegen die Spannplatten 24, 2 6 andrückt, muß zunächst die Haftreibung überwunden werden. Diese wird jedoch aus-

. . ./14

- 14 -

schließlich durch die stopfenartigen Verschleißelemente 44 bzw. 52 bestimmt. Da diese bestimmungsgemäß einen sehr kleinen Reibungskoeffizienten haben, ist die Stoßkraft zum Inbewegungsetzen des Gleisbremselements 18 relativ klein. Eine kurze Reibstrecke genügt jedoch, um den erhabenen Bereich der Verschleißelemente 44, 52 abzutragen, so daß die Leisten 38, 40 bzw. der Klotz 50 reibend mit dem Schienenkopf 14, 16 bzw. 22 zusammenwirken.

Nach einem derartigen Bremsvorgang ist es erforderlich, die Verschleißelemente auszutauschen.

.../15

Claims

15 - Ansprüche :

1. Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, mit zwei einen Schienenkopf von jeder Seite umgreifenden, sich auf seiner Oberseite abstützenden Klemmplatten, die von einer mindestens einen Spannbolzen und eine Federanordnung enthaltenden Spannvorrichtung am Schienenkopf verspannt werden und die an dem den Schienenkopf untergreifenden Abschnitt einen Bremsbelagabschnitt für den Eingriff am Schienenkopf aus geeignetem festem Reibmaterial aufweisen, das mit Hilfe der Spannvorrichtung gegen den Schienenkopf angepreßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung sich über einen Klotz (50) aus Reibmaterial an der Oberseite des Schienenkopfes (14, 16, 22) abstützt und eine Zugkraft auf die Klemmplatten (24, 26) ausübt.

2. Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Klotz (50) ein Spannbolzen (60) in Eingriff ist, der in einer Gewindebohrung einer Futterleiste (32) sitzt, mit deren Außenseite die Klemmplatten (24, 26) verbunden sind, wobei der Klotz (32) in einer Ausnehmung (48) der Futterleiste (32) angeordnet ist und zwischen Spannbolzen (60) und Klotz (50) eine Druckfeder (56) angeordnet ist.

.../16

3. Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder von einem Tellerfederpaket (56) gebildet ist.

4. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannbolzen (60) hohl ist und sich ein Anzeigedorn (66) durch den Spannbolzen (60) bis zum Klotz (50) erstreckt und sich zwischen Spannbolzenkopf (70) und Anzeigedorn (66) eine Sicherung (72) befindet, die verhindert, daß der Anzeigedorn (66) durch den Spannbolzen (60) hindurchfällt.

5. Gleisbremselement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anzeigedorn (66) im Preßsitz in einer Sackbohrung des Klotzes (50) sitzt.

6. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere zylindrische Klötze (50) in Abständen in entsprechenden Ausnehmungen (48) der Futterleiste (32) sitzen.

7. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Futterleiste (32) mittels Schraubenbolzen (64, 66) mit den Klemmplatten (24, 26)

.../17

verbunden ist und die Öffnungen (76) in den Klemmplatten (24, 26) für die Schraubenbolzen (64, 66) im Durchmesser größer sind als der Durchmesser der Bolzenschäfte.

8. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbelagschicht (38, 40) über mindestens einen erhabenen Abschnitt (44) aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Bremsbelagschicht (38, 40) kleinerer Haftreibung am Schienenkopf (14, 16, 22) anliegt.

9. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Klotz (50) über einen erhabenen Abschnitt (54) aus verschleißfähigem Material mit kleinem Haftreibungskoeffizienten auf dem Schienenkopf (14, 16, 22) aufliegt.

10. Gleisbremselement nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmaterial aus druckfestem Kunststoff besteht.

11. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmaterial ganzflächig auf die Bremsbelagschicht aufgebracht ist.

.../18

12. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmaterial in beabstandeten Abschnitten auf die Bremsbelagschicht aufgebracht ist.

13. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbelagschicht von einer nur der Unterseite des Schienenkopfes (14, 16, 22) zugekehrten Bremsleiste (38, 40) gebildet ist.

14. Gleisbremselement nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Ausnehmungen der Leiste (38, 40) stopfenartige Verschleißabschnitte (44) eingelassen sind.

15. Gleisbremselement nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stopfen (44) im Preßsitz in den Ausnehmungen sitzen.

16. Gleisbremselement nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen durchgehende Bohrungen in der Leiste (38, 40) sind und die Stopfen (44) einen Flansch (46) aufweisen, der in einer Ansenkung der Bohrungen auf der der Klemmplatte (24, 26) zugekehrten Seite einsitzen.

.../19

17. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Schienenkopf (14, 16, 22) zugekehrte Seite der Bremsleiste (38, 40) im Querschnitt konvex gewölbt ist.

.../20