DE2925715A1

DE2925715A1 - Pruefsystem zum ermitteln anomaler reifendruecke gefuehrter fahrzeuge

Info

Publication number: DE2925715A1
Application number: DE19792925715
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Societe des Telephones Ericsson SA
Current assignee: Societe des Telephones Ericsson SA
Priority date: 1978-06-26
Filing date: 1979-06-26
Publication date: 1980-01-10
Also published as: GB2036662B; GB2036662A; US4328479A; FR2429683B1; FR2429683A1; CA1140235A; JPS5570728A

Description

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Firma MATRA

PARIS

Prüfsystem zum Ermitteln anomaler Reifendrücke geführter Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Prüfsystem zum Ermitteln anomaler (falscher) Reifendrücke geführter Fahrzeuge. Unter geführten Fahrzeugen sind solche verstanden, die nicht von Hand, sondern auf vorausbestimmten oder vorausbestimmbaren Fahrwegen durch Führungen oder auf sonstige Weise exakt geführt oder gelenkt fahren oder gefahren werden können.

Es sind geführte Fahrzeuge bekannt, wie Zugmaschinen, Waggons, Omnibusse und sonstige Fahrzeuge, deren Räder mit gasgefüllten, insbesondere mit luftgefüllten

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Reifen versehen sind, welche Räder auf Fahrbahnen, vorzugsweise schienenartige Fahrbahnen laufen, auf denen sie entlang vorbestimmten Spuren laufen, indem entlang diesen Fahrwegen ortsfeste, vorzugsweise vertikale Seitenführungsflächen angeordnet sind, auf denen am Fahrzeug angeordnete Seitenführungsräder zum Führen des Fahrzeuges laufen. Andere geführte Fahrzeuge werden bspw. elektronisch gesteuert und/oder gelenkt, sodaß sie ebenfalls auf vorbestimmten oder vorbestimmbaren Fahrwegen exakt laufen können.

Bei solchen geführten Fahrzeugen ist es wichtig, besonders dann, wenn sie dem Linienverkehr bspw. als Ü-Bahn, S-Bahn oder dergl. dienen, die Reifendrücke der Reifen regelmäßig zu überwachen.

Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Prüfsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine einfache und rasche Überwachung der Reifendrücke ermöglicht, und das sich irisbesondere auch für im Linienverkehr eingesetzte Fahrzeuge besonders gut eignet.

Erfindungsgemäß ist eine Prüfeinrichtung der eingangs genannten Art vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß an dem Fahrzeugrad eine Spule aus Metalldraht befestigt ist, daß ferner eine Schaltvorrichtung vorgesehen ist, die auf den Reifendruck des Reifens des Fahrzeugrades anspricht und dem Beeinflussen des Schaltzustandes der Spule dient und daß ferner ein mit Signalmitteln verbundener Metalldetektor (Fühler zum Fühlen von Metallmassen)

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vorgesehen ist, der nahe eines vorbestimmten Fahrweges des Fahrzeugrades ortsfest angeordnet ist.

Der Metalldetektor kann vorzugsweise an einer Bodenstation angeordnet sein, die also am Boden neben dem vorbestimmten Fahrweg des betreffenden Rades angeordnet ist. Der Metalldetektor spricht auf die elektrische Spule am Rad je nach ihrem Schaltzustand

. an und da der Schaltzustand der Spule durch den Reifendruck unterschiedlich beeinflußt wird, läßt sich so auf einfache Weise der Reifendruck berührungslos selbsttätig überwachen, und zwar jedesmal dann, wenn das betreffende Rad an dem Metalldetektor in vorbestimmten Abstand vorbeifährt. Man kann selbstverständlich solche Metalldetektoren auch an mehreren Orten aufstellen, sodaß sich der Reifendruck an diesen unterschiedlichen Orten beim Vorbeifahren des betreffenden Fahrzeuges selbsttätig prüfen läßt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Metalldetektor zwei Spulen und eine auf eine Veränderung ihrer Gegeninduktivität ansprechende Vorrichtung oder Schaltung auf. Vorzugsweise wird nur eine ■ dieser beiden Spulen des Metalldetektors mit Wechselstrom gespeist und sie erzeugt so in der anderen Spule infolge der Gegeninduktivität eine elektrische Spannung. Bei der Vorbeifahrt eines Fahrzeugrades, dessen Reifendruck zu überwachen ist, beeinflußt die an diesem Fahrzeugrad angeordnete Spule je nach ihrem Schaltzustand die Gegeninduktivität unterschiedlich und dies läßt sich zum selbsttätigen Erfassen und Signalisieren falschen Reifendruckes ausnutzen.

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Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Spule mit einer Kapazität verbunden ist und. mit dieser zusammen einen abgestimmten Stromkreis bildet/ vorzugsweise einen auf die Speisespannungsfrequenz des Metalldetektors abgestimmten ResonanzStromkreis.

Die Schaltvorrichtung zum Beeinflussen der am Fahrzeugrad zweckmäßig koaxial zur Drehachse dieses Fahrzeugrades angeordneten elektrischen Spule kann zweckmäßig einen zwischen die beiden Enden des metallischen Drahtes der Spule zwischengeschalteten Schaltkontakt aufweisen, der in Abhängigkeit des zu überwachenden Reifendruckes geöffnet oder geschlossen ist.

Ein wichtiger Vorteil der Erfindung ist auch, daß die am Fahrzeugrad angeordnete Spule keine eigene Spannungsquelle benötigt, sondern ausschließlich durch das Wechselmagnetfeld des Metalldetektors induziert werden kann und sie hierdurch dieses Magnetfeld je nach ihrem Schaltzustand unterschiedlich unter Rückwirkung auf die Gegeninduktivität des Metalldetektors beeinflußt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, daß das Prüfen des Reifendruckes vorgenommen werden kann, während das betreffende Fahrzeug an dem Metalldetektor vorbeifährt, also zum überprüfen des Reifendruckes nicht angehalten werden muß, obwohl es an seinen Fahrzeugrädern keine mit der Überwachung der Reifendrücke in Zusammenhang stehenden elektronischen Sender für elektromagnetische Strahlung trägt.

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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Fahrbahn, auf welcher eine Fahrzeugrad eines nicht in weiteren Einzelheiten dargestellten Fahrzeugs rollt, welches Fahrzeugrad einen Luftreifen und eine Spule, welche zum überprüfen des Reifenluftdruckes mit einem ortsfest angeordneten Metalldetektor zusammenwirkt, aufweist,

Fig. 2 eine rechtsseitige Ansicht der Fig. 1,

Fig. 3 ein Schemabild, welches die am Rad angeordnete Spule und die ihren Schaltzustand beeinflussende Schaltvorrichtung zeigt,

Fig. 4 je ein Schemabild ähnlich dem nach Fig. 3, ^{und 5} wobei jedoch mit der Spule noch eine Kapazität elektrisch verbunden ist.

Die vorliegende Erfindung hat insbesondere zum Ziel, ein Reifendruck-Prüfsystem zu schaffen, das es ermöglicht,während des Fahrens des Fahrzeuges die Reifendrücke, d.h. die Reifenluftdrücke seiner pneumatischen Reifen daraufhin zu überprüfen, ob sie normal oder anomal sind, um dies zu erreichen, sieht die Erfindung eine ortsfeste Ausrüstung an einem vorbestimmten Fahrweg des Fahrzeuges und eine an jedem Rad des Fahrzeuges angeordnete Ausrüstung vor. Die ortsfeste Ausrüstung weist einen geeigneten, mit Signalrnitteln verbundenen Detektor auf, derart, daß anomaler Reifendruck eines Fahrzeugrades unverzüglich berührungslos ermittelt werden kann.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeugrad eines nicht in weiteren Einzelheiten dargestellten Fahrzeuges angeordnet, welches Fahrzeugrad eine Felge 1 aufweist, auf der ain

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Reifen 2 (Luftreifen) angeordnet ist, dessen Innendruck (Reifendruck) zu überwachen ist. An diesem Fahrzeugrad ist eine Flachspule 3 befestigt, die aus Windungen feinen Metalldrahtes besteht. Diese Flachspule 3 ist koaxial zur Achse 4 des Fahrzeugrades angeordnet, so daß die Längsachse der kreisrunden Flachspule 3 mit der Drehachse des Fahrzeugrades zusammenfällt.

Die beiden Enden der Flachspule 3 sind mit einer auf den Reifendruck ansprechenden elektrisch-pneumatischen Schaltvorrichtung 5 (Fig. 2) verbunden. Diese Schaltvorrichtung 5 ist auch mit dem Reifen 2 verbunden, d.h. mit dem Innenraum des in ihm befindlichen Schlauchs, oder falls es ein schlauchloser Reifen ist, mit dessen Innenraum direkt.

Die Schaltvorrichtung 5 weist einen Mikroschaltkontakt 5^ auf, der über ein Gestänge 5- mit einer Membran 5₃ verbunden ist. Diese Membran 5₃ ist auf ihrer einen Seite dem pneumatischen Innendruck (Reifendruck) des Reifens 2 ausgesetzt, indem der an sie .rechtsseitig angrenzende Raumbereich zu diesem Zweck mit dem Reifeninneren über eine Leitung 2* verbunden ist, die von einem das Reifenventil 2_ aufweisenden Ventilstutzen 2₂ abgezweigt ist.

Nahe eines vorbestimmten Weges des bezüglich seines Reifendruckes zu überwachenden Fahrzeugrades des Fahrzeuges ist eine Bodenausrüstung (Bodenstation) 6 am Boden angeordnet, die einen Träger aufweist, an welchem ein Metalldetektor (Metallsonde) gegenüber der Mitte des Fahrzeugrades in einem Abstand d von der am Fahrzeugrad befestigten Spule 3 angeordnet ist.

Der Metalldetektor weist zwei Spulen 6* und 6~ auf, denen eine Fühlvorrichtung 6₃ zugeordnet ist, die auf eine Veränderung der Gegeninduktivitäg dieser beiden Spulen 6^,6~

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anspricht. Von diesen beiden Spulen 6.,/6„ ist eine durch eine nicht dargestellte Stromquelle mit Wechselstrom gespeist und das von ihr hierdurch erzeugte Wechselmagnetfeld induziert in der anderen dieser beiden Spulen 6.. , 6~ des Metalldetektors eine elektrische Spannung, die abhängig von der Gegeninduktivität zwischen diesen beiden Spulen ist. Dieser Metalldetektor ist mit einem geeigneten, nicht dargestellten Signalmittel eines Kontrollgerätes verbunden, das erlaubt, das Vorliegen einer Anomalie des Reifendruckes des Reifens des an dieser Bodenausrüstung 6 vorbeirollenden Fahrzeugrades erkennbar zu machen.

Die Schaltvorrichtung 5 wird durch den Reifendruck des betreffenden Reifens derart gesteuert, daß der Mikroschaltkontakt 5.. bei einem vorbestimmten Wert des Reifendruckes schließt, um die beiden Leiterenden der Flachspule miteinander elektrisch zu verbinden (kurzzuschließen) oder um die diese beiden Leiterenden miteinander verbindende Leitung zu unterbrechen .

Wenn die beiden Leiterenden der Flachspule 3 nicht miteinander elektrisch verbunden sind, d.h. der Mikroschaltkontakt 5.. geöffnet ist, erzeugt die Bodenausrüstung 6 kein Signal beim Vorbeigang des Fahrzeugrades, weil die metallische Masse der Felge 1 und der Nabe des Fahrzeugrades, ebenso wie die metallischen Massen des Fahrzeuges sich in ausreichend großem Abstand von den Spulen 6., und 6- des Metalldetektors befinden.

Wenn dagegen der Mikroschaltkontakt S. geschlossen ist, verhält sich die Flachspule 3 wie eine metallische Platte und sie läuft in geringerem Abstand d als die Nabe des Fahrzeugrades und die übrigen metallischen Massen des Fahrzeuges an den Metalldetektorspulen O₁,6₂ vorbei, so daß sie, wenn sie infolge des geschlossenen Mikroschaltkontaktes 5.. kurzgeschlossen ist, die Gegeninduktivität de>r beiden elektrischen

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Spulen 6^,6~ des Metalldetektors ändert. Diese Änderung der Gegeninduktivität wird durch eine Vorrichtung (Schaltung) 6^ gefühlt, indem diese Vorrichtung 6_ diese Änderung der Gegeninduktivität in eine elektrische Spannung umwandelt, die in ein logisches Signal umgewandelt werden kann, das zu einem Kontrollgerät übertragen werden kann.

Um einen im Reifeninneren vorhandenen pneumatischen Druck (Reifendruck) zu fühlen, der unterhalb oder oberhalb eines Normalwertes bzw. Normalwertbereiches liegt, kann dieses System auf zwei unterschiedliche Weisen funktionieren.

Wenn der Mikroschaltkontakt 5. der Schaltvorrichtung geöffnet ist, dann kann dies den normalen Reifendruck bedeuten, und wenn dieser Mikroschaltkontakt 5.. geschlossen ist, dann kann dies bedeuten, daß der Reifendruck unterhalb oder oberhalb eines vorbestimmten festen Schwellwertes liegt, in welchem Falle diese Prüfeinrichtung auf normalen Reifendruck nicht anspricht, sondern immer dann ein Alarmsignal erzeugt, wenn der Metalldetektor die Anwesenheit von Metall resultierend aus der Verbindung der beiden Enden der Flachspule durch den Mikroschaltkontakt 5^ fühlt, da in diesem Fall der Metalldetektor in der Flachspule Strom induzieren kann, was Rückwirkung auf die Gegeninduktivität der Spulen O₁ und 6~ hat.

Wenn man dagegen vorsieht, daß der Mikroschaltkontakt S₁ der Schaltvorrichtung immer dann geschlossen ist, wenn der Reifendruck normal ist und sich dieser Mikroschaltkontakt S₁ öffnet, wenn der Reifendruck unter einen vorbestimmten Schwellwert abgesunken ist oder über einen vorbestimmten Schwellwert angestiegen ist, dann fühlt der Metalldetektor eine metallische Masse (nämlich die kurzgeschlossene Spule 3) beim Vorbeigang jedes normalen Reifendruck aufweisenden Fahrzeugrades und es kann dann zweckmäßig so vorgegangen

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werden, daß ein Alarmsignal im Gefolge einer elektronischen Zählung erzeugt wird, durch die die Anzahl des Ansprechens des Metalldetektors mit der Anzahl der an der betreffenden Seite des Fahrzeuges angeordneten Fahrzeugräder mit Reifen mit zu überwachenden Reifendrücken verglichen wird.

Um die Reifendrücke der Fahrzeugräder an beiden Seiten eines Fahrzeuges zu überprüfen, kann das Prüfsystem zu beiden Seiten der vorgesehenen Fahrbahn des Fahrzeuges zweckmäßig je eine Bodenausrüstung 6 aufweisen, so daß der Metalldetektor der einen Bodenausrüstung 6 die Reifendrücke der linksseitig befindlichen Fahrzeugräder und der Metalldetektor der anderen Bodenausrüstung 6 die Reifendrücke der rechtsseitig befindlichen Fahrzeugräder prüft.

Das Prüfsystem kann auch zweckmäßig so ausgebildet sein, daß es sowohl oberhalb als auch unterhalb eines

Normalreifendruckbereiches liegende Reifendrücke fühlt. In diesem Fall kann zweckmäßig die Schaltvorrichtung 5 einen Mikroschalter aufweisen, der ähnlich wie ein Umschalter ausgebildet ist, dessen bewegliches Schaltglied im Reifendruck-Normalbereich sich zwischen seinen beiden Grenzstellungen befindet, wogegen es dann, wenn der Reifendruck unter dem Normalbereich liegt, es sich in seiner einen Grenzstellung und , wenn der Reifendruck den Normalbereich überschreitet, es sich in seiner anderen Grenzstellung befindet. In den beiden GrenzStellungen kontaktiert das Schaltglied elektrisch miteinander kurzgeschlossene Schaltkontakte des Schalters, derart, daß die Leiterenden der Flachspule 3 in den beiden Endstellungen des Schaltgliedes des Schalters leitend miteinander verbunden sind und in dem dazwischenliegenden "neutralen" Stellungsbereich des Schaltgliedes sind die beiden Leiterenden der Flachspule nicht elektrisch miteinander verbunden.

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Die Flachspule 3 ist so angeordnet, und ihre Abmessungen sind so getroffen, daß sie, wenn das sie tragende Fahrzeugrad auf vorbestimmter Bahn an der Bodenausrüstung 6 vorbeifährt, den Abstand d von den Spulen 6., und 6₂ des Metalldetektors hat. Der Abstand e, den die Spule 3 von den Radnabe und dem sie tragenden Fahr2eugrad hat, muß ausreichend groß sein (mehrere Zentimeter), um die durch die metallischen Massen der Radnabe und die Felge des Fahrzeugrades verursachten Störungen der Gegeninduktivität der Spulen 6^/63 ^^es Metalldetektors ausreichend gering zu halten, so daß der Metalldetektor nicht auf die Nabe und die Felge 1 des Fahrzeugrades anspricht.

Es versteht sich, daß auch die anderen metallischen Massen des Fahrzeuges in nicht zu geringem Abstand an den Spulen 6.. und 6~ vorbeilaufen dürfen, damit sie ebenfalls nicht stören.

Um die Empfindlichkeit der Prüfeinrichtung zu vergrößern oder den Einfluß der parasitären metallischen Massen zu reduzieren (insbesondere dann, wenn der Abstand d zwischen der Spule 3 und dem Metalldetektor nicht ausreichend klein gemacht werden kann), kann man zweckmäßig die Spule 3 als die Spule eines elektrischen Resonanzkreises vorsehen. In diesem Fall ist diese Spule 3 Teil eines Resonanzkreises, dessen Resonanzfrequenz auf die Speise- und damit Emissionsfrequenz des Metalldetektors der Bodenstation 6 abgestimmt ist. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind schematisch in Fig. 4 und 5 dargestellt.

In Fig. 4 sind die beiden Enden des Drahtes der am Fahrzeugrad befestigten Spule 3 über einen Leiter in Reihe miteinander

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verbunden, in den eine Kapazität 7 (Kondensator) und der Mikroschaltkontakt S₁ in Reihe zwischengeschaltet sind.

Wenn der zu überwachende Reifendruck sich im normalen Bereich befindet, dann ist der Mikroschaltkontakt S₁ geschlossen und der auf die Frequenz des Metalldetektors abgestimmte Resonanzstromkreis, der die Spule 3 und die Kapazität 7 enthält, bildet so eine Abschirmung gegen die metallische Masse des Fahrzeugrades und des Fahrzeuges, also insbesondere auch für die Radnabe, die sich gesehen vom ortsfesten Metalldetektor aus hinter der am Fahrzeugrad befindlichen Spule 3 befindet. Der Metalldetektor fühlt dann nicht diese gegenüber ihm abgeschirmte Metallmasse, wenn der Mikroschaltkontakt 5-geschlossen ist. Wenn dagegen der zu überprüfende Reifendruck sich unterhalb eines vorbestimmten Schwellwertes befindet, unterbricht die Schaltvorrichtung 5 durch Öffnen des Mikroschaltkontaktes 5.. den die Spule 3 und die Kapazität 7 aufweisenden Resonanzstromkreis am Fahrzeugrad, so daß die Spule 3 für das elektromagnetische Feld des Metalldetektors "transparent" wird. Der Metalldetektor kann so die durch die Nabe des Fahrzeugrades gebildete metallische Masse fühlen, vorausgesetzt, sie läuft in einem geeigneten Abstand an ihm vorbei.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5, die ebenfalls eine am Fahrzeugrad befestigte Prüfausrüstung . zeigt, ist wiederum eine Spule 3 vorgesehen, deren Enden über einen elektrischen Leiter, in den der Mikroschaltkontakt 5.. der Schaltvorrichtung zwischengeschaltet ist, miteinander verbunden sind. Parallel zum Mikroschaltkontakt 5. ist eine Kapazität 8 , wie dargestellt, angeschlossen.

Wenn der Reifendruck normal ist, ist der Mikroschaltkontakt 5^ geöffnet und der durch die Spule 3 und die Kapazität 8 gebildete ResonanzStromkreis hat dann eine Resonanzfrequenz, die auf die Frequenz des Metalldetektors atgestimmt ist,

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so daß die Spule 3 bei geöffnetem Mikroschalter 5. eine Abschirmung für das Wechselmagnetfeld des Metalldetektors bildet.

Wenn dagegen im Falle der Ausfuhrungsform nach Fig. 5 sich der Reifendruck unterhalb eines vorbestimmten Schwellwertes befindet, ist der Mikroschaltkontakt S₁ geschlossen, so daß die Kapazität 8 kurzgeschlossen ist.

Der Stromkreis ist dann nicht mehr auf die Resonanzfrequenz des Metalldetektors abgestimmt und die Spule 3 spielt dann nicht mehr dieRolle einer Abschirmung, sondern verhält sich im Gegenteil wie eine metallische Masse, die durch den ortsfesten Metalldetektor beim Vorbeigang des Fahrzeugrades an ihm gefühlt werden kann.

Man sieht, daß ein erfindungsgemäßes Prüfsystem, das zwei Bodenstationen mit Metalldetektoren aufweist, von denen einer rechts und einer links eines vorbestimmten Fahrweges des Fahrzeuges sich befindet, erlaubt, die Prüfung der Reifendrücke der Reifen irgendeiner Anzahl von Fahrzeugen und beispielsweise auch die der Reifen eines Waggonzuges bei ihrem Vorbeigang berührungslos vorzunehmen, wobei die Anordnung der Metalldetektoren am Boden es auch sehr leicht macht, die Prüfsignale zu einer zentralen Kontrollstelle zu übertragen.

Ferner ist die an den Rädern des Fahrzeuges befestigte Ausrüstung sehr einfach und leicht und kann auf einfache Weise realisiert werden.

Das erfindungsgemäße Prüfsystem kann auch dazu dienen, überhöhte Reifentemperaturen durch Fühlen des durch sie verursachten überhöhten Reifendruckes zu erfassen, so daß in diesem Fall die druckempfindliche Schaltvorrichtung

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ein spezifisches Mittel bildet, welches den Reifendruck
als Temperaturmessung interpretiert.

Eine innere Sicherheitsvorrichtung kann gleichfalls durch die Wirkungsweise der am Fahrzeugrad angeordneten Schaltvorrichtung 5 gebildet sein. Beispielsweise kann eine
Beschädigung des am Fahrzeugrad angeordneten Stromkreises eine Fehlererfassung herbeiführen.

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Claims

Dr.-ing. DipL-Phys OSKAR KÖNIG Patentanwalt

Deutsche Bank AG Stuttgart

Telefon: (O? H) ElSU^ ^2? ^{S4 61} Konto Nr. 89 / 00 300

Telegramm: Koenigpat ?000 STUTTGART-I, Klüpfelstraße 6 Postscheck Stgt. 84919

Postfach 51

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Patentansprüche

Prüfsystem zum Ermitteln anomaler Reifendrücke geführter Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrzeugrad eine Spule (3J- aus Metalldraht befestigt ist, daß ferner eine Schaltvorrichtung (5) vorgesehen ist, die auf den Reifendruck des Reifens (2) des Fahrzeugrades anspricht und dem Beeinflussen des Schaltzustandes der Spule (3J dient und daß ferner ein mit Signalmitteln verbundener Metalldetektor vorgesehen ist, der nahe eines vorbestimmten Fahrweges des Fahrzeugrades ortsfest angeordnet ist.

Prüfsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Metalldetektor zwei Spulen (6.,O₂) und eine Vorrichtung (6O zum Erfassen einer Veränderung ihrer Gegeninduktivität aufweist.

Prüfsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der am Fahrzeugrad befestigten Spule (3) eine mit ihr einen abgestimmten Stromkreis bildende Kapazität (7;·8) verbunden ist.

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4. Prüfsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

die Kapazität (7) in Reihe mit einem elektrischen Schalter (5..) der Schaltvorrichtung (5) zwischen die beiden Enden der Spule (3) zwischengeschaltet ist (Fig. 4).

5. Prüfsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kapazität (8) parallel zu einem Schalter (5..) der Schaltvorrichtung zwischen die Enden der Spule (3) zwischengeschaltet ist (Fig. 5) .

6. Prüfsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeug angeordnete Spule (3) koaxial zur Drehachse des sie tragenden Fahrzeugrades angeordnet ist.

7. Prüfsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Metalldetektor auf die am Fahrzeugrad angeordnete Spule (3) dann ansprechen kann, wenn ihre Enden miteinander leitend verbunden sind.

8. Prüfsystem nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Metalldetektor auf hinter der am Fahrzeugrad angeordneten Spule (3) befindliches Metall ansprechen kann und die Spule in einen Schaltzustand schaltbar ist, in dem sie dieses Metall gegen den Metalldetektor abschirmt.

9. Prüfsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (5) einen elektrischen Schalter (S₁) aufweist, der in eine die beiden Enden der am Fahrzeugrad befestigten

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Spule verbindende Verbindungsleitung zwischengeschaltet ist und dem öffnen und Schließen dieser Verbindungsleitung dient.

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