DE2919075C3 - Gleitzapfenanordnung für eine Schwimmsattel-Teilbela agscheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitzapfenanordnung für eine Schwimmsattel-Teilbelagscheibenbremse der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Gattung.

Aus der DE-OS 26 13 080 ist eine Schwimmsattelscheibenbremse bekannt, bei der die Balgdichtung des Gleitzapfens von einem umgebördeltem Rand eines Halterings fixiert wird, der in einen vergrößerten Bereich des Führungsi'.ylinders eingepreßt ist.

Aus der DE-OS 27 30 338 ist eine Scheibenbremse bekannt, bei der der Gleitzapfen als Schraubbolzen ausgebildet und in einer Gewindebohrung eines Biremssattelarms eingeschraubt ist. Der Gleitzapfen dient als Hilfsführung und ist in einem zylindrischen Halteglied, in dessen Inneren eine elastische Laufbuchse eingesetzt ist, geführt. Das zylindrische Halteglied weist an seinem Außenumfang einen angedrehten Ansatz auf, und ist in der Haltebohrung des Bremsträgers in geeigneter Weise so befestigt, daß es etwa zur Hälfte von dem Bremsträger absteht. Die elastische Laufbuchse weist als Führungszylinder eine Sackbohrung auf, und ist an ihren beiden Enden mit Radialflanschen versehen, welche das zylindrische Halteglied an ihren jeweiligen Ertdabschnitten umfassen. Das zylindrische Halteglied weist an seinem dem Bremsträger abgewandten Bereich eine umlaufende Ringnut auf, in welcher die Balgdich

tung gehalten ist.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel in dieser Entgegenhaltung ist das zylindrische Halteteil nicht hülsenförmig ausgebildet, wie dies bei dem obenstehenden Ausführungsbeispiel der Fall war, sondern ist an seinem dem Bremssattelarm abgewandten Ende verschlossen, so daß das Halteteil im Inne/en eine Sackbohrung ausbildet. In diese Sackbohrung ist die elastische Laufbuchse eingesetzt und nach außen mittels

ίο eines Klemmringes festgelegt. Auch bei dieser Ausführung ist eine umlaufende Ringnut vorgesehen, in der die Balgdichtung gehaltert ist. Das andere Ende der Balgdichtung ist bei diesem Ausführungsbeispiel ebenso wie bei dem vorhergehend diskutierten in einer an dem Gleitzapfen ausgebildeten Nut festgelegt.

Aus der DE-OS 27 42 319 ist eine Scheibenbremse für Fahrzeuge bekannt, bei der die beiden Gleitzapfen durch einen U-förmigen Halterungsbügel gebildet sind. Die Befestigung der Enden des U-förmigen Bügels an den Bremssattelarmen ist so vorgesehen, daß an den freien Endabschnitten der Gleitzapfen ein Gewinde angeordnet ist, auf welches jeweils zwei Muttern aufgeschraubt sind, zwischen denen jeweils die Bremssattelarme eingespannt sind.

In F i g. 1 ist eine weitere bekannte Gleitzapfenanordnung dargestellt, welche einen Bremsträger 1 mit zwei parallelen Bohrungen zur gleitenden Aufnahme von Gleitzapfen 3, die von einem Sattel abstehen, aufweist. Jeder dieser Zapfen ist an einem Bremssattelarm 4

so mittels eines Schraubbolzens 5 befestigt, der in eine im Zapfen ausgebildete Gewindeblindbohrung 6 eingreift. Ein Nachteil dieser bekannten Gleitzapfenanordnung liegt darin, daß beide Bolzen aufgrund der Fahrzeugschwingungen sich von den betreffenden Gleitzapfen lösen können, so daß der Sattel außer Verbindung kommt und damit die Scheibenbremse unwirksam wird. Ein weiterer Nachteil ist der, daß selbst wenn gewünscht, der Innendurchmesser der Gewindebohrung im Gleitzapfen nicht ausreichend groß gemacht werden kann, um einen Bolzen mit einem hinsichtlich des Durchmessers ausreichend großen Gewindeabschnitt vorzusehen, da hinsichtlich der Vergrößerung des Außendurchmessers der Zapfen Begrenzungen vorliegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitzapfenanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem, robustem und kostengünstigem Aufbau einen Schutz gegen zufälliges Lösen des Schwimmsattels vom Bremsträger sowie einen leichten Zusammenbau sicher gewährleistet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs gelöst. Die mit diesen Merkmalen vorgeschlagenen Maßnahmen verhindern sicher ein zufälliges Lösen des Sattels vom Bremsträger und schaffen die Möglichkeit, die Gleitzapfenanordnung leicht zusammenzubauen, da die Ausrichtung der Mutter zu der Bohrung beim Einsetzen des Zapfens automalisch erfolgt. Es wird daher der Zusammenbau wesentlich erleichtert und teure Montagezeit eingespart.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer bekannten Gleit zapfenanordnung,

F i g. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf eine Scheibenbremse mit einer erfindungsgemäß aufgebauten Gleitzapfenanordnung,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht der

Scheibenbremse bei Betrachtung in Richtung Ml nach F i g. 2.

Fig.4 eine teilweise geschnittene Ansicht der Scheibenbremse, bei Betrachtung in dichtung IV in Fig. 2,

F i g. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in F i g. 2,

F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-Vl in Fig. 2. und

F i g. 7 eine Gleitzapfenanordnung gemüß F i g. 6 mit herausgekommenen Gleitzapfen.

In F i g. 2 bis 6 betrifft das 3ezugszeichen 10 eine sich mit einem nicht gezeigten Rad drehende Scheibe und das Bezugszeichen 11 einen fest am nicht gezeigten Fahrzeuggehäuse befestigten Bremsträger. Der Bremsträger 11 weist eine Ausnehmung 12 für den Durchgang der Scheibe 10 auf.

Am Bremsträger 11 sind drehmomentaufnehmende Abschnitte 13 und 14 ausgebildet, die während des Bremsvorganges das Drehmoment aufnehmen. Die Abschnitte 13 und 14 besitzen an ihren gegenüberliegenden innenseitigen Flächen Absätze 15 und 16 für die Abstützung der Bremsbeläge. Durch die drehmomemaufnehmenden Abschnitte 13 und 14 erstrecken sich Führungsbohrungen 17 und 18 so, daß sie parallel zueinander und im wesentlichen senkrecht zu den Seitenflächen der Scheibe 10 liegen.

Zwei Bremsbeläge, nämlich ein innerer Belag 19 und ein äußerer Belag 20, sind an den gegenüberliegenden Seitenflächen der Scheibe 10 angeordnet. Die Bremsbeläge 19 und 20 werden durch Rückplatten 21 bz'v. 22 festgehalten, wobei jede Rückplatte mit Endbereichen versehen ist, die glcitbar gemäß F i g. 4 in Eingriff mit den Absätzen 15 und 16 stehen, so daß die Rückplatten 21 und 22 längs der Absätze 15 und 16 verschoben werden können.

Ein Schwimmsattel 23, der die Scheibe 10 und die Bremsbelaganordnung umgreift, umfaßt einen Hydraulikzylinder 24, der gleitbar einen Kolben 25 aufnimmt. Der Kolben 25 beaufschlagt die Rückplatte 21, die den inneren Bremsbelag 19 trägt. Der Bremssattel 23 weist weiter einen Arm 26 auf, der die Rückplatte 22 beaufschlagt, die den äußeren Bremsbelag 20 trägt, vgl. F i g. 2 und 5.

Wie in F i g. 2 und 5 dargestellt, ist ein Balg 27 zur Abdichtung eines Raumes zwischen den Gleitflächcn des Kolbens 25 und der Wand des Zylinders 24 vorgesehen, um einen Eintritt von Schmutz zu verhindern.

Der Zylinder 24 wird über eine hydraulische Zuführung 28 unter Druck gesetzt oder entlastet.

Am Bremssattel 23 sind vorstehende Bremssattelarme 29 und 30 ausgebildet, an denen Gleitzapfen 31 und 32 fest angebracht sind. Diese Gleitzapfen 31 und 32 erstrecken sich in die Bohrungen 17 und 18 und können darin gleiten, so daß der Saltel 23 senkrecht zur Scheibe 10 in bezug auf den Bremsträger 11 verschiebbar ist.

Wie am besten in F i g. 2 und 6 gezeigt, besitzen die Gleitzapfen31 und 32 Gleitabschnitte 31a imd32;?, die in den betreffenden Bohrungen 17 und 18 gleitbar aufgenommen sind, Kopfabschnitte oder Endbereiche mit vergrößertem Durchmesser 31b und 32b sowie Gewindeabschnitte 31c und 32c an denen jeweils ein Außengewinde ausgebildet ist. Der Gewindeabschnitt von jedem Zapfen befindet sich zwischen dem Gleitabschnitt und dem zugehörigen Kopfabschnitt.

Der Abschnitt, an dem das Gewinde für den Gewindeabschnitt ausgebildet ist, ist in bezug auf den Gleitabschnitt vergrößert.

Die Gleitzapfen 31 und 32 erstrecken sich durch die betreffenden Bohrungen 29a und 30a (vgl. F i g. 2 und 6). die in den betreffenden Bremssattelarmen 29 und 30 ausgebildet sind, wobei die Abmessung von jeder Bohrung 29a und 30a groß genug ist, um während des Zusammenbaues jeden Zapfen problemlos zur entsprechenden Bohrung 17 oder 18 ausrichten zu können.

jeder Gleitzapfen 31 und 32 ist fest am Bremssattelarm 29 oder 30 mittels einer Kontermutter 33 oder 34

ίο befestigt, die auf den betreffenden Gewindeabschnitt 31c oder 32c des Gleitzapfens aufgeschraubt ist, so daß der Bremssattelarm zwischen dem Kopfabschnitt und der Mutter zu liegen kommt.

Die Bezugszeichen 35 und 36 betreffen Unterleg-

Ii scheiben, die zwischen Kopfabschnitt von jedem Gleitzapfen und Bremssattelarm angeordnet sind.

Die Bezugszeichen 37 und 38 betreffen Balgdichtungen aus Gummi, die sich zwischen der mit dem betreffenden Gleitzapfen in Verbindung stehenden

2n Kontermutter und dem drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 bzw. 14 des Bremsträgers 11 erstrecken, jede Balgdichtung 37 oder 38 ist mit einem Ende am drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 bzw. 14 des Bremsträgers 11 und mit dem gegenüberliegenden Ende an der Mutter beftstigt, so daß er teilweise den Zapfen abdeckt.

Das Bezugszeichen 39 betrifft eine Gummibüchse, die den durchmesserreduzierten Gleitabschnitt 31a des Gleitzapfens 31 umgibt und die Verformung des

so vorderen drehmomentaufnehmenden Abschnittes 13 des Bremsträgers 11 in bezug auf die durch den Pfeil R angedeutete Drehrichiung während des Bremsvorganges kompensiert. Die Büchse 39 wird in der Bohrung 17 durch eine geeignete Einrichtung bei 40 gehalten.

Zur Halterung des dem drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 oder 14 des Trägers 11 benachbarten Endes der Balgdichtung 37 oder 38 ist ein Haltesitz 46 bzw. 47 am betreffenden drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13, 14 um das Ende der Bohrung 17 oder 18 befestigt. Der Sitz 46 bzw. 47 hat einen Vorsprung in Form einer Führungshülse 48 oder 49, die sich innerhalb der betreffenden Balgdichtung 37, 38 befindet, so daß diese die Hülse umgibt. Die Führungshülse 48 oder 49 erstreckt sich zur Mutter 33 bzw. 34, so daß, wenn der Zapfen 31 bzw. 32 abgenommen wird, bei Balgdichtung 37 oder 38 die Mutter 34 in die in F i g. 7 gezeigte Stellung bringt, bei der die Führungshülse 48 bzw. 49 einen Endbereich 33' bzw. 34' der Mutter 33 bzw. 34 mit verringertem Durchmesser aufnimmt und damit die Gewindebohrung in der Mutter zu der Bohrung 17 bzw. 18 des betreffenden drehmomentaufnehmenden Abschnittes 13,14 ausgerichtet liegt.

Obgleich bei der dargestellten Ausführungsform die Führungshülse außer Eingriff bei angebrachtem Zapfen und in Eingriff mit der Mutter steht, wenn der Zapfen abgenommen ist, kann die Führungshülse auch so verlängert werden, daß sich die Mutier stets in Gleitverbindung mit der Führungshülse befindet.

Wenn eine Abbremsung der Scheibe gewünscht ist, wird das hydraulische Druckfluid in den Kanal 28 (vgl. F i g. 3 und 5) eingeleitet und beaufschlagt den Zylinder 24, so daß der Kolben 25 sich nach außen bewegt und damit den inneren Bremsbelag 19 in Reibungsberührung mn der inneren Fläche der Scheibe 10 drückt. Der Sattel 23 bewegt sich dann aufgrund der aus der Reibberührung zwischen innerem Bremsbelag und Scheibe 10 resultierenden Reaktionskraft in entgegengesetzter Richtung zu der Ausfahrbewegung des Kolbens 25. so

daß der Arm 26 den äußeren Bremsbelag 20 in Reibberiihrung mit der äußeren I lache der Scheibe 10 bringt. Diese Bewegung des Sattels 23 relativ /um Bremsträger 11 ist möglich, da die Gleit/apfcn 31 und Ϊ2 in den betreffenden Bohrungen 17, 18 des Bremsträgers gleiten können. Die Drehzahl der Scheibe 10 verringert sich aufgrund der Reibberührung zwischen den Bremsbelägen 19 und 20 und den gegenüberliegenden !lachen der Scheibe 10.

Währenddes Bremsvorganges wird das Drehmoment der Scheibe 10 über die Beläge 19 und 20 auf den drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 des Bremsträgers 11 übertragen, so daß sich dieser verformen will. Die Verformung des drehmomentaufnehmender' Abschnitts 13 wird an der Stelle, wo die den Zapfen 31 aufnehmende Bohrung i7 ausgebildet ist, durch Verformung der Büchse 39 kompensiert, so daß eine gesteuerte Gleitbewegung des Zapfens 31 sichergestellt ist.

Die Bewegung des Bremssattelarmes 29 oder 30 in Umfangsrichtung wird durch den Kopfabschnitt 316 bzw. 326 des einstückigen mit einem Gleitabschnitt 31a oder 32a versehenen Gleitzapfen 3t bzw. 32 selbst dann begrenzt, wenn die Mutter 33 oder 34 außer Eingriff mit dem Gewindeabschnitt 31c gelangt, so daß hier eine zusätzliche Sicherung gegen ein zufälliges Lösen /wischen Sntief 23 und Bremsiräger 11 vorliegt.

Dies ergibt sich daraus, daß die Gleitbewegung des Gleitabschniltes31.)oder32ain der Bohrung 17 oder 18 mit einem geeigneten Widerstand verbunden ist, so daß ■■> es unwahrscheinlich wird, daß der Zapfen 31 oder 32 während der Betätigung der Scheibenbremse außer r.ingriff mit dem Bremsträger 11 gerät.

Bei dem Gewindeabschnitt 31c· oder 32c handelt es sich um einen durchmesservergrößerten Bereich, der

Hi mit einem Außengewinde versehen ist, das dem Innengewinde der Mutter 33 oder 34 entspricht, so daß der Durchmesser des Gewindeabschnitts 31c bei der Auslegung groß genug bemessen werden kann, um eine ausreichende Eingriffnahme zwischen dem Gewindeab-

!5 schnitt 31coder 32cund der betreffenden Mutter 33, 34 zu gewährleisten.

Daraus folgt, daß sich das Problem, daß die Mutter während des Betriebes der Scheibenbremse lose werden kann, ohne weiteres beherrschen läßt.

Die Balgdichtung 37 bzw. 38 ist nicht nur mit einem Ende am Bremsträger ti, sondern mit dem gegenüberliegenden Ende an der betreffenden Mutter 33, 34 befestigt, urn eine Verdrehung zu verhindern, was mit da/u beiträgt, ein Lösen der Mutter auszuschalten.

Die Mutter 33 oder 34 enthält an ihrem Außenumfang eine Nut. in der die Balgdichtung 37 bzw. 38 befestigt ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Gleitzapfenanordnung für eine Schwimmsattel-Teilbelagscheibenbremse mit mindestens einem in einer parallel zur Bremsscheibenachse liegenden Führungsbohrung des Bremsträgers verschieblich gelagerten Gleitzapfen, der an seiner dem Gleitabschnitt abgewandten Hälfte einen Gewindeabschnitt aufweist, der eine Bohrung eines Bremssattelarmes durchgreift, wobei letzterer zwischen einer mit dem Gewindeabschnitt verschraubten Mutter und einem Radialflansch des Gleitzapfens eingespannt ist, sowie mit einer den Gleitzapfen im Bereich zwischen Bremssattelarm und Führungsbohrung des Bremsträgers abdeckenden Balgdichtung, deren erstes Ende im Bereich des Bremssattelarmes mit einem Teil des Gleitzapfens und deren zweites Ende an der Außenfläche einer zylindrischen Hülse befestigt ist, die mit ihrem einen Ende an einer koaxial zur Führungsbohrung liegenden Zylinderfläche des Bremsträgers befestigt ist und deren anderes Ende einen in den Raum zwischen Bremsträger und Bremssattelarm ragenden Vorsprung bildet, g e kennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   a) der Radialflansch ist in an sich bekannter Weise als Kopf (316, 32b) des Gleitzapfens (31, 32) ausgebildet;

   b) die Mutter (33, 34) ist in an sich bekannter Weise axial zwischen dem Bremssattelarm (29, 30) und der Führungsbohrung (17, 18) des Bremsträgers (13,14) angeordnet;

   c) ein der zylindrischen Hülse (47, 49) zugewandter, zylindrischer Bereich (33', 34') der Mutter (33, 34) steht zumindest bei ausgebautem Gleitzapfen (31, 32) mit der Innenfläche des Vorsprungs (49) der zylindrischen Hülse (37,49) in Gleiteingriff.