DE2919075A1 - Gleitanordnung in einer scheibenbremse - Google Patents

Gleitanordnung in einer scheibenbremse

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DE2919075A1 DE19792919075 DE2919075A DE2919075A1 DE 2919075 A1 DE2919075 A1 DE 2919075A1 DE 19792919075 DE19792919075 DE 19792919075 DE 2919075 A DE2919075 A DE 2919075A DE 2919075 A1 DE2919075 A1 DE 2919075A1
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

PAT E N TA N WA LT E
2319075
A. GRUNECKER
DPU-ING.
H. KINKELDEY
DR-INa
W. STOCKMAIR
DR-INa - AeE (CALTECH)
K. SCHUMANN
DR RER NAT - OPL-PHYS
P. H. JAKOB
OPL-ING
G. BEZOLD
CR BSI NOT · DFL-CHQA
8 MÜNCHEN 22
MAXIMILIANSTRASSE A3
Gleitanordnung in einer Scheibenbremse
Die Erfindung betrifft eine Gleitanordnung in einer Scheibenbremse und insbesondere eine Gleitanordnung zur gleitbaren Halterung des Joches an einem Träger der Scheibenbremse.
Scheibenbremsen sind bekannt, bei denen, wenn eine Verringerung der Drehzahl der sich drehenden Scheibe erforderlich ist,
ein im Joch ausgebildeter Zylinder unter Druck gesetzt wird, um einen Kolben auszufahren, der einen inneren Bremsbelag
in Reibberührung mit der inneren Oberfläche der Scheibe drückt, wonach sich das Joch aufgrund der aus der Reibberührung des inneren Bremsbelages mit der Scheibe resultierenden Reaktionskraft relativ zum Träger bewegt, um den äusseren Bremsbelag
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TELEFON (Ο8Θ) 3328 63
TELEX OS-39SBO TELESRAMME MONAPAT
telekopierer
in Reibberührung mit der äusseren Oberfläche der Scheibe zu bringen.
Diese Bremsen verwenden daher eine Gleitanordnung zur gleitbaren Halterung des Joches am Träger.
Eine bekannte Gleitanordnung wird nachfolgend anhand von Fig. 1 und den damit verbundenen Nachteilen beschrieben.
Ziel der Erfindung ist es demgegenüber, eine Gleitanordnung für das Joch von einer Scheibenbremse zu schaffen, die einen Schutz gegen ein zufälliges Trennen des Joches vom Träger bietet und einen leichten Zusammenbau ermöglicht.
Zusammengefasst wird durch die Erfindung eine Gleitanordnung zur gleitbaren Befestigung eines Joches an einem Träger geschaffen, bei der jeder Gleitzapfen gleitbar von einer Bohrung im Träger aufgenommen und an einem Tragabschnitt des Joches mit einer Mutter fest angebracht ist, die auf einen Gewindeabschnitt des Gleitzapfens aufgeschraubt ist. Zur leichten Ausrichtung der Mutter zu der Bohrung beim Einsetzen des Zapfens durch den Tragabschnitt, die Mutter und die Bohrung weist ein am Träger befestigtes Element einen Vorsprung in Form einer Hülse auf, die eine Ausrichtung der Mutter zur Bohrung zum Einsetzen des Zapfens durch den Tragabschnitt des Joches,durch die Mutter und die Bohrung ermöglicht.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine geschnittene Ansicht ähnlich Fig. 6 von einer bekannten Anordnung,
Fig. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf eine Scheibenbremse mit einer erfindungsgemäss aufgebauten Gleitanordnung,
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Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht der Scheibenbremse bei Betrachtung in Richtung des Pfeiles
III nach Fig. 2,
Fig. 4 eine teilweise geschnittene Ansicht der Scheibenbremse bei Betrachtung in Richtung des Pfeiles
IV in Fig. 2,
Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 2,
Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 2, und
Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 6 mit herausgenommenem Gleitzapfen.
Bei der in Fig. 1 gezeigten bekannten Gleitanordnung weist ein Träger 1 zwei parallele Bohrungen 2 zur gleitenden Aufnahme von Gleitzapfen 3 auf, die von einem Joch 4 abstehen. Jeder Zapfen ist an einem Tragabschnitt des Joches mittels eines Schraubbolzens 5 befestigt, der in eine im Zapfen ausgebildete Gewindeblindbohrung 6 eingreift.
Ein Nachteil dieser bekannten Gleitanordnung liegt darin, dass beide Bolzen aufgrund der Fahrzeugschwingungen sich von den betreffenden Gleitzapfen lösen können, so dass das Joch ausser Verbindung kommt und damit die Scheibenbremse unwirksam wird.
Ein weiterer Nachteil ist der, dass selbst, wenn gewünscht, der Innendurchmesser der Gewindebohrung im Gleitzapfen nicht ausreichend gross gemacht werden kann, um einen Bolzen mit einem hinsichtlich des Durchmessers ausreichend grossen Gewindeabschnitt vorzusehen, da hinsichtlich der VergrÖsserung des Aussendurchmessers der Zapfen Begrenzungen vorliegen.
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In Fig. 2 bis 6 betrifft das Bezugszeichen 10 eine sich mit einem nicht gezeigten Rad drehende Scheibe und das Bezugszeichen 11 einen fest am nicht gezeigten Fahrzeuggehäuse befestigten Träger. Der Träger 11 weist eine Nut 12 für den' Durchgang der Scheibe 10 auf.
Am Träger 11 sind drehmomentaufnehmende Abschnitte 13 und ausgebildet, die während des Bremsvorganges zur Verringerung der Drehzahl der Scheibe 10 das darauf übertragene Drehmoment aufnehmen. Die Abschnitte 13 und 14 besitzen an ihren gegenüberliegenden inseitigen Flächen Absätze 15 und 16 für die Abstützung der Bremsbeläge. Durch die drehmomentaufnehmenden Abschnitte 13 und 14 erstrecken sich Führungsbohrungen 17 und 18 so, dass sie parallel zueinander und im wesentlichen senkrecht zu den Seitenflächen der Scheibe 10 liegen. Die Führungsbohrungen 17 und 18 öffnen sich in der gleichen Richtung.
Zwei Bremsbeläge, nämlich ein innerer Belag 19 und ein äusserer Belag 20, sind an den gegenüberliegenden Seitenflächen der Scheibe 10 angeordnet. Die Bremsbeläge 19 und 20 werden durch Rückplatten 21 bzw. 22 festgehalten, wobei jede Rückplatte mit Endbereichen versehen ist, die gleitbar gemäss Fig. 4 in Eingriff mit den Absätzen 15 und 16 stehen, so dass die Rückplatten 21 und 22 längs der Absätze 15 und 16 verschoben werden können.
Ein Joch 23, das die Scheibe 10 und die Bremsbelaganordnung umgreift, umfasst einen Hydraulikzylinder 24, der gleitbar einen Kolben 25 aufnimmt. Der Kolben 25 steht an seiner einen axialen Endfläche in anliegender Eingriffnahme mit der Rückseite der Rückplatte 21, die den inneren Bremsbelag 19 trägt. Das
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Joch 23 weist weiter reaktionskraftübertragende Bereiche 26 auf, die. in anliegender Eingriffnähme mit der Rückseite der Rückplatte 22 stehen, die den äusseren Bremsbelag 20 trägt, vgl. Fig. 2 und 5.
Wie in Fig. 2 und 5 dargestellt, ist ein Balg 27 zur Abdichtung eines Raumes zwischen den Gleitflächen des Kolbens 25 und der Wand des Zylinders 24 vorgesehen, um einen Eintritt von Schmutz zu verhindern.
Der Zylinder 24 wird über eine hydraulische Fluidpassage 28 unter Druck gesetzt oder entlastet.
Am Joch 23 sind vorstehende Jochtragbereiche 29 und 30 ausgebildet, an denen Gleitzapfen 31 und 32 fest angebracht sind. Diese Gleitzapfen 31 und 32 erstrecken sich in die Bohrungen 17 und 18 und können darin gleiten, so dass das Joch 23 senkrecht zur Scheibe 10 in Bezug auf den Träger 11 verschiebbar ist.
Wie am besten in Fig. 2 und 6 gezeigt, besitzen die Gleitzapfen 31 und 32 Gleitabschnitte 31a und 32a, die in den betreffenden Bohrungen 17 und 18 gleitbar aufgenommen sind, Kopfabschnitte oder Endbereiche mit vergrössertem Durchmesser 31b und 32b sowie Gewindeabschnitte 31c und 32c, an denen jeweils umfänglich ein Gewinde ausgebildet ist. Der Gewindeabschnitt von jedem Zapfen befindet sich zwischen dem Gleitabschnitt und dem zugehörigen Kopfabschnitt.
Vorzugsweise ist der Abschnitt, an dem das Gewinde für den Gewindeabschnitt ausgebildet ist, in Bezug auf den Gleitabschnitt vergrössert.
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Die Gleitzapfen 31 und 32 erstrecken sich durch die betreffenden Bohrungen 29a und 30a (vgl. Fig. 2 und 6), die in den betreffenden Tragabschnitten 29 und 30 ausgebildet sind, wobei die Abmessung von jeder Bohrung 29a und 30a gross genug ist, um während des Zusammenbaues jeden Zapfen problemlos zur entsprechenden Bohrung 17 oder 18 ausrichten zu können.
Jeder Gleitzapfen 31 und 32 ist fest am Tragschnitt 29 oder 30 des Joches 23 mittels einer Kontermutter 33 oder 34 befestigt, die auf den betreffenden Gewindeabschnitt 31c oder 32c des Gleitzapfens aufgeschraubt ist, so dass der Tragabschnitt zwischen dem Kopfabschnitt und der Mutter zu liegen kommt.
Die Bezugszeichen 35 und 36 betreffen Unterlegscheiben, die zwischen Kopfabschnitt von jedem Gleitzapfen und Tragabschnitt des Joches 23 angeordnet sind.
Die Bezugszeichen 37 und 38 betreffen Gummischutzbalge, die sich zwischen der mit dem betreffenden Gleitzapfen in Verbindung stehenden Kontermutter und dem drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 bzw. 14 des Trägers 11 erstrecken. Jeder Schutzbalg 37 oder 38 ist mit einem Ende am drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 bzw. 14 des Trägers 11 und mit dem gegenüberliegenden Ende an der Mutter befestigt, so dass er teilweise den Zapfen abdeckt.
Das Bezugszeichen 39 betrifft eine Gummibüchse, die den durchmesserreduzierten Gleitabschnitt 31a des Gleitzapfens 31 umgibt und die Verformung des vorderen drehmomentaufnehmenden Abschnittes 13 des Trägers 11 in Bezug auf die durch den Pfeil R angedeutete Drehrichtung während des Bremsvorganges kompensiert. Die Büchse 39 wird in der Bohrung 17 durch eine geeignete Einrichtung bei 4 0 gehalten.
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Zur Halterung des dem drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 oder 14 des Trägers 11 benachbarten Endes des Balges 37 oder 38 ist ein Haltesitz 46 bzw. 47 am betreffenden drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13, 14 um das Ende der Bohrung 17 oder 18 befestigt. Der Sitz 46 bzw. 47 hat einen Vorsprung in Form einer Führungshülse 48 oder 49, die sich inseitig des betreffenden Balges 37, 38 befindet, so dass dieser die Hülse umgibt. Die Führungshülse 48 oder 49 erstreckt sich zur Mutber 33 bzw. 34, so dass, wenn der Zapfen 31 bzw. 32 abgenommen wird, der Balg 37 oder 38 die Mutter 34 in die in Fig. 7 gezeigte Stellung bringt, bei der die Führungshülse 48 bzw. 49 einen Endbereich 33' bzw. 34' der Mutter 33 bzw. 34 mit verringertem Durchmesser aufnimmt und damit die Gewindebohrung in der Mutter zu der Bohrung bzw. 18 des betreffenden drehmomentaufnehmenden Abschnittes 13, 14 ausgerichtet liegt.
Obgleich bei der dargestellten Ausführungsform die Führungshülse aussei Eingriff bei angebrachtem Zapfen und in Eingriff mit der Mutter steht, wenn der Zapfen abgenommen ist, kann die Führungshülse auch so verlängert werden, dass sich die Mutter stets in Gleitverbindung mit der Führungshülse befindet.
Wenn eine Verringerung der Drehzahl der Scheibe gewünscht ist, wird das hydraulische Druckfluid in den Kanal 28 (vgl. Fig. 3 und 5) eingeleitet und beaufschlagt den Zylinder 24, so dass der Kolben 25 sich nach aussen bewegt und damit den inneren Bremsbelag 19 in Reibungsberührung mit der inneren Fläche der Scheibe 10 drückt. Das Joch 23 bewegt sich dann aufgrund der aus der Reibberühung zwischen innerem Bremsbelag und Scheibe 10 resultierenden Reaktionskraft in entgegengesetzter Richtung zu der Ausfahrbewegung des Kolbens 25, so dass die reaktionskraftübertragenden Abschnitte 26 den äusseren Bremsbelag 20 in Reibberührung mit der äusseren Fläche der Scheibe 10 bringen. Diese Bewegung des Joches
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relativ zum Träger 11 ist möglich, da die Gleitzapfen 31 und 32 des Joches in den betreffenden Bohrungen 17, 18 des Trägers gleiten können. Die Drehzahl der Scheibe 10 verringert sich aufgrund der Reibberührung zwischen den Bremsbelägen 19 und 20 und den gegenüberliegenden Flächen der Scheibe 10.
Während des Bremsvorganges zur Verringerung der Drehzahl der Scheibe 10 mittels der Bremsbeläge 19 und 20 wird das Drehmoment der Scheibe 10 über die Beläge 19 und 20 auf dan
drehmomentaufnehmenden Abschnitt 13 des Trägers 11 übertragen, so dass sich dieser verformen will. Die Verformung des
drehmomentaufηehmenden Abschnitts 13 wird an der Stelle, wo die den Zapfen 31 aufnehmende Bohrung 17 ausgebildet ist,
durch.Verformung der Büchse 39 kompensiert, so dass eine
gesteuerte Gleitbewegung des Zapfens 31 sichergestellt ist.
Die Bewegung des Tragabschnittes 29 oder 3 0 bei der Bewegung des Joches 23 wird durch den Kopfabschnitt 31b bzw. 32b aus einem einzelnen Stück mit dem Gleitabschnitt 31a oder 32a,
der gleitbar vom Träger 11 gehalten ist, selbst dann begrenzt, wenn die Mutter 33 oder 34 ausser Eingriff mit dem
Gewindeabschnitt 31c des Stückes gelangt und damit eine lose gleitbare Eingriffnähme mit dem Zapfen 31 oder 32 vorliegt, so dass eine Sicherung gegen eine zufällige Aussereingriffnahme zwischen Joch 23 und Träger 11 vorliegt.
Dies ergibt sich aus dem Umstand, dass die Gleitbewegung des Gleitabschnittes 31a oder 32a in der Bohrung 17 oder 18 zum Zwecke einer gesteuerten Bewegung des Joches 23 relativ zum Träger 11 mit einem geeigneten Widerstand verbunden ist, so dass es unwahrscheinlich wird, dass der Zapfen 31 oder 32
während der Betätigung der Scheibenbremse ausser Eingriff
mit dem Träger 11 gerät.
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Bei dem Gewindeabschnitt 31c oder 32c handelt es sich um einen durchmesservergrösserten Bereich, der mit einem Aussengewinde versehen ist, das dem Innengewinde der Mutter 33 oder 34 entspricht, so dass der Durchmesser des Gewindeabschnitts 31c bei der Auslegung der Anlage gross genug bemessen werden kann, um eine ausreichend hohe Eingriffnähme zwischen Gewindeabschnitt 31c oder 32c und der betreffenden Mutter 33, 34 zu gewährleisten.
Daraus folgt, dass sich das Problem, dass die Mutter während des Betriebes der Scheibenbremse lose werden kann , ohne weiteres beherrschen lässt.
Der Balg 37 bzw. 38 ist nicht nur mit einem Ende am Träger 11, sondern mit dem gegenüberliegenden Ende an der betreffenden Mutter 33, 34 befestigt, um eine Verdrehung zu verhindern, was mit dazu beiträgt, ein Lösen der Mutter auszuschalten.
Die Mutter 33 oder 34 enthält an ihrem Aussenumfang eine Nut, in die der Balg 37 bzw. 38 befestigt ist.
Daraus folgt, dass bei der Gleitanordnung nach der Erfindung ein Schutz gegen ein zufälliges Lösen des Joches vom Träger der Scheibenbremse vorgesehen ist. Die Gleitanordnung nach der Erfindung lässt sich leicht zusammenbauen, da die Ausrichtung der Mutter zu der Bohrung im drehmomentaufnehmenden Abschnitt des Trägers automatisch erfolgt. Diese automatische Ausrichtung ermöglicht daher ein automatisches Zusammenbauen der Gleitanordnung.
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Leerseite

Claims (2)

  1. PATENTANWÄLTE A. GRUNECKER
    <-J Q 1 Q fl 7 C
    H. KINKELDEY
    DR-ΙΝα
    W. STOCKMAIR
    Od-ING-JeEiCALTECH)
    K. SCHUMANN
    DfI B£R NAT DPt_-FHY£
    P. H. JAKOB
    OPL-ING.
    G. BEZOLD
    OR RSRNAT- DtPU-CHEM.
    8 MÜNCHEN 22
    MAXIMILIANSTRASSE 43
    11. Μία 1979
    Bissau Motor Company, Limited.
    No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Jnpan
    ^ P 13 800
    Gleitanordnung in einer Scheibenbremse
    PATENTANSPRÜCHE
    M.) Gleitanordnung in einer Scheibenbremse, gekennzeichnet durch einen mit einer Bohrung
    (17, 18) versehenen Träger (11), ein Joch (23) mit einem
    Zapfen (31a, 32a) , der einen Gleitabschnitt aufweist, welcher gleitbar in der Bohrung aufgenommen ist, wobei sich der
    Zapfen durch einen Tragabschnitt (29, 30) des Joches erstreckt und einen mit einem Gewinde an seinem Umfang versehenen Gewindeabschnitt sowie einen Kopfabschnitt aufweist, wobei der Gewindeabscnnitt zwischen dem Gleitabschnitt und
    909881/0610
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    2313075
    dem Kopfabschnitt angeordnet ist, eine Mutter (33, 34), die auf dem Gewindeabschnitt des Zapfens aufgeschraubt ist, so dass der Tragabschnitt des Joches zwischen dem Kopfabschnitt des Zapfens und der Mutter zu liegen kommt, einen Schutzbalg (37, 38), der mit einem Ende am Joch längs der Öffnung der Bohrung und mit dem gegenüberliegenden Ende an der auf den Zapfen aufgeschrauÜDaren Mutter befestigt ist, um den Zapfen teilweise abzudecken, und ein Element (47, 49), das am Träger (11) befestigt ist und einen Vorsprung (49) aufweist, der im Inneren des Schutzbalges (37, 38) angeordnet ist und daher vom Schutzbalg umgeben wird, wobei an der Mutter ein Bereich ausgebildet ist, der dem Vorsprung am Element angepasst ist und der Vorsprung am Element so ausgelegt und angeordnet ist, dass eine Anordnung vorliegt, bei der beim Zusammenbau der Vorsprung und der Bereich der Mutter dergestalt zusammenwirken, dass die Mutter zur Bohrung im Träger ausgerichtet liegt, um das Einsetzen des Zapfens durch die Mutter in die Bohrung zu erleichtern.
  2. 2. Gleitanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung eine Hülse ist, die sich für eine gleitende Aufnahme des Bereiches der Mutter erstreckt.
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DE2919075A 1978-06-26 1979-05-11 Gleitzapfenanordnung für eine Schwimmsattel-Teilbela agscheibenbremse Expired DE2919075C3 (de)

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JP53077199A JPS6049779B2 (ja) 1978-06-26 1978-06-26 デイスクブレ−キのキヤリパ支持構造

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DE2919075B2 DE2919075B2 (de) 1981-05-27
DE2919075C3 DE2919075C3 (de) 1982-01-28

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