DE2900325C2

DE2900325C2 -

Info

Publication number: DE2900325C2
Application number: DE2900325A
Authority: DE
Inventors: Jan R. Prof. Saltsjoebaden Se Schnittger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-01-05
Filing date: 1979-01-05
Publication date: 1992-10-22
Also published as: SE441080B; DE2900325A1; JPS54107014A; US4154461A

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Fahrzeuge, mit einer zwischen einem Chassis und einem Rad angeordneten ersten Dämpfungsanordnung aus einer ersten Feder, einem zur ersten Feder parallel angeordneten ersten Dämpfungszylinder, dessen beiderseits seines Kolbens angeordnete Kammern an eine erste Steuerventilanordnung angeschlossen sind, und mit einer ersten Ventil-Steuereinrichtung für die Steuerventilanordnung zum Heben und Senken des Chassis gegenüber dem Rad, und mit einem ersten Sensor zur Erfassung der Relativbewegung zwischen Chassis und Rad.

Eine derartige Radaufhängung ist aus der US-PS 31 24 368 bekannt.

Bei der bekannten Radaufhängung handelt es sich um eine solche mit sogenannter aktiver Federung, Dämpfung und Lageregelung, bei der, auch wenn, z. B. bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs, nur die Unebenheiten der Fahrbahn gedämpft werden sollen, ständig unter Hochdruck stehendes Druckmittel zur Verfügung stehen und nachgeliefert werden muß. Zwar ist - nur in der Neutralstellung des Steuerventils - eine gedrosselte Verbindung zwischen den beiden Kammern des Dämpfungszylinders vorhanden. Eine solche konstante Dämpfung, wie sie z. B. auch aus der US-PS 29 17 303 bekannt ist, wird jedoch bei dem im modernen Fahrzeugbau immer leichter werdenden Fahrzeugen den bei verschiedenen Betriebsbedingungen und Belastungen bestehenden Anforderungen nicht gerecht.

Dem läßt sich durch ein sogenanntes halbaktives System abhelfen, wie es aus der DE-OS 23 46 279 bekannt ist. Dieses ermöglicht es, die Verbindung zwischen den beiden Kammern des Dämpfungszylinders mehr oder weniger zu drosseln.

Angesichts dieses Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für Fahrzeuge zu schaffen, die besonders für die (aus Gründen der Rohstoff- und Energieeinsparung bzw. Verbrauchssenkung) heute immer leichteren Fahrzeuge günstige Fahreigenschaften und Fahrkomfort gewährleistet und gleichzeitig sichergestellt, daß ein wesentlich verringerter Energiebedarf der Druckmittelpumpe anfällt.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von der gattungsgemäßen Radaufhängung, erfindungsgemäß gelöst durch eine zweite, mit der ersten Feder und/oder dem ersten Dämpfungszylinder verbundene zweite Dämpfungsanordnung aus einer zweiten gegenüber der ersten härteren Feder und einem zur zweiten Feder parallel angeordneten zweiten Dämpfungszylinder, dessen beiderseits seines Kolbens angeordnete Kammern durch ein mittels einer zweiten Ventil-Steuereinrichtung bezüglich der Relativbewegung zwischen Chassis und Rad richtungs- und geschwindigkeitsabhängig steuerbares Drosselventil miteinander verbunden sind, und durch eine Sensoreinrichtung, die mit einem zweiten Sensor die Bewegung des Chassis in vertikaler Richtung und mit einem dritten Sensor die Winkelbewegung um die Längs- und Querachse des Chassis erfaßt.

Als wesentliche Maßnahme in der erfindungsgemäßen Lösung stellt sich die Anordnung der Federn und ihre Auslegung mit entsprechenden Federstreifen dar. Zwar würde auch der Wegfall der zweiten Dämpfungsanordnung des Erfindungsgegenstands mit Übertragung des Drosselventils auf den ersten Dämpfungszylinder - wie bei der US-PS 31 24 368 - ein semiaktiv dämpfendes und gesteuert lageregelndes System ergeben, doch müßten bei einem solchen System in Abhängigkeit vom Hub der Lageregelung wesentlich größere Kraftdifferenzen bzw. Kräfte vom ersten Dämpfungszylinder aufgebracht werden. Damit müßte die angeschlossene Druckmittelquelle notwendigerweise ein vergleichsweise sehr hohes Druckniveau mitsamt dem dazu erforderlichen hohen technischen Aufwand aufweisen. Die erfindungsgemäße Anordnung der weicheren, eventuell vorgespannten ersten Feder bringt hier Abhilfe.

Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung wird Druckmittel nur im aktiven, lageregelnden Teil der Radaufhängung verbraucht. Dabei ermöglicht es gleichzeitig die semiaktive zweite Dämpfereinheit, die Drosselung zwischen den beiden Kammern des Dämpfungszylinders in Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten gesteuert zu vermindern oder zu verstärken und so unterstützende Kräfte zu erzeugen.

Bevorzugte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Radaufhängung sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 6.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 im Teilschnitt schematisch eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung für Fahrzeuge,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zum Eingeben von Informationen in die in Fig. 3 und 4 gezeigten Logikschaltkreise,

Fig. 3 und 4 Logikschaltkreise zur Steuerung der ersten Dämpfungsanordnung,

Fig. 5 einen Teilschnitt einer zweiten, bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung und

Fig. 6 eine Einzelheit der Fig. 5 mit der Darstellung der Magnetsteuerung und des Kolbenreservoirs der Fig. 5.

Gemäß Fig. 1 sind das Chassis 1 und die Achse des Rades 2 mittels zweier in Reihe zueinander angeordneter Stoßdämpfungsanordnungen 30 und 3 voneinander getrennt. Die obere, erste Stoßdämpfungsanordnung 30 besteht im wesentlichen aus einem ersten Dämpfungszylinder und einer ersten Feder 16, wobei die erste Feder 16 als den Dämpfungszylinder konzentrisch umgebende Schraubenfeder ausgebildet ist. Die beiden Elemente sind mechanisch parallel zueinander angeordnet. Der erste Dämpfungszylinder umschließt zwei durch einen Kolben 17 voneinander getrennte Kammern 19 und 20. Der Kolbenschaft 23 ist mittels einer Dichtung 18 abgedichtet. Der Kolbenschaft 23 ist unmittelbar mit dem abgefederten Chassis 1 verbunden. Die erste Dämpfungsanordnung 30 stellt einen aktiven Stoßdämpfer dar, mit dessen Hilfe beispielsweise bei Bergfahrten oder zum Ausgleich der Fahrzeugneigung bei Kurvenfahrten ein Niveauausgleich möglich ist. Hierzu sind die Kammern 19 und 20 über je eine Öffnung 24 bzw. 25, Leitungen 26, 27, 28, 29, 33, 34 und Ventile 35, 36, 37, 38 miteinander und mit einer nicht gezeigten Druckfluidquelle verbunden. Die Ventile 35, 36, 37, 38 sind jeweils paarweise miteinander verbunden und werden mittels Magnetspulen 39 bzw. 40 gesteuert.

Die zweite Dämpfungsanordnung 3 besteht im wesentlichen aus einem zweiten Dämpfungszylinder 4 und einer zweiten, mechanisch parallel zum zweiten Dämpfungszylinder 4 angeordneten Feder 14, die ebenfalls als Schraubenfeder ausgebildet ist. Die erste Feder 16 hat eine Federsteifigkeit von etwa 20% der Federsteifigkeit der zweiten Feder 14. Der Kolben 5 des zweiten Dämpfungszylinders 4 ist über eine mittels einer Dichtung 15 abgedichtete Kolbenstange 13 mit der Achse des Rades 2 verbunden. Er trennt zwei im zweiten Dämpfungszylinder 4 angeordnete Kammern 21, 22 voneinander, die über Öffnungen 11, 12 und eine Leitung 6 miteinander verbunden sind. In der Leitung 6 sitzt ein elektromagnetisch steuerbares Drosselventil 8, dessen Ventilkolben 9 mittels einer Spule 7 gesteuert wird und mittels einer Feder in Richtung auf den Ventilsitz 10 vorgespannt ist.

Der Druckmittelstrom innerhalb der ersten Dämpfungsanordnung 30 wird durch Einpumpen eines Hochdruckfluids in die Kammern 19 und 20 aufgrund einer Steuergröße gesteuert. Die Magnetspulen 39 und 40 treiben die Ventilkolben der Ventile 35, 37 bzw. 36, 38 an und öffnen bzw. schließen die Leitungen zu den Öffnungen 24, 25. Das Druckfluid tritt durch die Leitungen 26 und 27 in das System ein und wird über die Leitungen 32, 34 aus dem System abgezogen. Wird die Magnetspule 39 aktiviert, so daß die Ventilstößel der Ventile 35, 37 in der Darstellung der Fig. 1 nach unten bewegt werden, so wird Druckfluid durch die Öffnung 24 in die Kammer 19 gepumpt und aus der Kammer 20 über die Öffnung 25 und die Leitungen 33, 32 abgezogen. Soll Druckfluid in die Kammer 20 gepumpt werden, wird die Magnetspule 40 aktiviert, so daß die über eine Ventilstange miteinander verbundenen Ventilstößel der Ventile 36 und 38 nach unten bewegt und das Druckfluid von der Druckmittelquelle über die Leitungen 27, 29 durch die Öffnung 25 einströmen und das in der Kammer 19 befindliche Druckfluid durch die Öffnung 24 über die Leitungen 34, 31 abströmen kann.

Die Steuerung der Magnetspulen 39, 40 sei anhand Fig. 2 erläutert, die einen dritten Sensor bzw. Lagefühler in Form eines Pendels 49 mit einer Masse 46 zeigt, die um einen Drehpunkt 45 drehbar sind. An dem der Masse 46 gegenüberliegenden Ende des Pendels 49, das vorzugsweise gedämpft werden sollte, befindet sich ein mit einer Wechselstromspule 47 versehener Anker 50. Der Drehpunkt 45 ist am Chassis 1 befestigt, so daß eine Lageänderung des Chassis 1 sich in einer Bewegung des Pendels 49 um den Drehpunkt 45 auswirkt. Befindet sich das Chassis 1 in einer horizontalen Lage und werden keine äußeren Kräfte auf dasselbe ausgeübt, so befindet sich der Anker 50 außerhalb der Sensorspulen 51, 52. Da der Anker 50 ständig durch die Wechselstromspule 47 magnetisiert ist, wird in den Spulen 51, 52 immer dann ein Strom erzeugt, wenn der Anker 50 in die Spulen 51, 52 hineintaucht.

Der Wechselstrom fließt durch Demodulatoren 53, 54 (Fig. 3) und wird in einen Gleichstrom umgewandelt. Dieser fließt durch Verstärker 55 bzw. 56 sowie einen gemeinsamen Sperrverstärker 57, der die Amplitude begrenzt. Der verstärkte Strom gelangt schließlich zu Triggern 58, 59 bzw. 60 und kann an den Klemmen 61, 62 bzw. 63 abgegriffen werden. Die Absolutwerte der Ströme lassen sich an den Klemmen 61 und 62 erfassen, während das Signal an der Klemme 63 angibt, ob der Strom an der Klemme 61 größer ist als der an der Klemme 62 oder umgekehrt. Diese Werte werden den Eingängen 61A, 62A bzw. 63A eines Computers 64 zugeführt (Fig. 4), dessen Ausgänge 65 und 66 über Verstärker 67, 68 an die Steueranschlüsse von Leistungstransistoren 69, 70 angeschlossen sind, die die Magnetspulen 39 und 40 der Fig. 1 speisen.

Ein Computer 64 erfaßt die Lage des Chassis 1 mit Hilfe der Eingangssignale an den Klemmen 61A, 62A und 63A. Ist der Eingangswert bei 63A klein, schaltet der Computer 64 einfach auf einen Zeitverzögerungskreis um und bleibt in diesem Zustand, bis der Wert bei 63A einen genügend hoch vorgegebenen Wert erreicht. Dieser Wert ist dem Ausschlag des Pendels 69 direkt proportional. Auf diese Weise bleibt das System bei nur geringen Schwingungen inaktiv. Wird jedoch der Eingangswert bei 63A genügend hoch, tastet der Computer 64 die Werte bei 61A und 62A ab und schickt einen Strom durch den Verstärker 67 oder 68, worauf die entsprechende Magnetspule 39 bzw. 40 gespeist wird.

Damit das Fahrzeug bei einem plötzlichen Bremsvorgang seine horizontale Lage beibehält, muß das vorstehend beschriebene Pendelsystem so angeordnet werden, daß es auf die Lage des Fahrzeugs in Längsrichtung anspricht. Die beiden vorderen Dämpfungsanordnungen 30 und 3 werden dann wie vorstehend beschrieben wirksam und gleichen die Lageveränderung bei einer starken Bremsung aus. Eine andere Möglichkeit besteht darin, ein Signal aus dem Bremssystem unmittelbar dem Eingang des Computers 64 zuzuführen.

Während die Dämpfungsanordnung 30 eine aktive Dämpfungsanordnung ist, handelt es sich bei der zweiten Dämpfungsanordnung 3 um eine semiaktive.

Zur Anpassung an unterschiedliche Betriebsbedingungen und Belastungen läßt sich die Verbindung zwischen den Kammern 21 und 22 des zweiten Dämpfungszylinders 4 mit Hilfe des Drosselventils 8 mehr oder weniger stark drosseln. Die Erfindung sieht vor, daß jedes Mal, wenn sich der zweite Dämpfungszylinder 4 und die zweite Feder 14 ausdehnen, der Ventilkolben 9 an den Ventilsitz 10 angenähert wird, so daß der Strom zwischen den beiden Kammern 21, 22 gedrosselt wird, wenn sich das Chassis 1 in vertikaler Richtung hebt und, umgekehrt, der Ventilkolben 9 vom Ventilsitz 10 wegbewegt wird, so daß das Fluid zwischen den Kammern 21, 22 praktisch frei strömen kann, wenn sich das Chassis 1 in vertikaler Richtung nach unten bewegt.

Umgekehrt wird, wenn der zweite Dämpfungszylinder 4 und die zweite Feder 14 zusammengedrückt werden, der Ventilkolben 9 an den Ventilsitz 10 angenähert, wodurch der Strom zwischen den beiden Kammern 21, 22 gedrosselt wird, wenn das Chassis 1 in vertikaler Richtung nach unten bewegt wird. Dagegen bewirkt die Steuereinrichtung eine Öffnung der Verbindung zwischen den Kammern 21, 22, wenn sich das Chassis 1 in vertikaler Richtung hebt.

Wenn der Strom zwischen den Kammern 21, 22 mit Hilfe des Ventilkolbens 9 und des Ventilsitzes 10 gedrosselt ist, hemmt die zweite Dämpfungsanordnung 3 die auf das Chassis 1 übertragene Bewegung des Rades 2 durch Reduzierung der Geschwindigkeit des Kolbens 5 gegenüber der des zweiten Dämpfungszylinders 4. Hierdurch wird die parallel zum zweiten Dämpfungszylinder 4 angeordnete zweite Feder 14 daran gehindert, sich auszudehnen oder zusammenzuziehen. Infolgedessen wird die Bewegung des Chassis 1 in hohem Maße eingeschränkt, weil jeder Bewegung des Chassis 1 eine verhältnismäßig hohe Gegenkraft entgegenwirkt. Wenn also beispielsweise das Chassis 1 nach oben bewegt wird und sich die Dämpfungsanordnung 3 ausdehnt, wird das Drosselventil 8 teilweise geschlossen, wodurch die Aufwärtsbewegung des Chassis 1 begrenzt wird. Bewegt sich das Chassis 1 in vertikaler Richtung nach unten, während sich die zweite Dämpfungsanordnung 3 ausdehnt, kann das Fluid über die Öffnungen 11 und 12 hindurch frei zwischen den Kammern 21 und 22 strömen, wodurch die Dämpfungswirkung der zweiten Dämpfungsanordnung praktisch aufgehoben wird, wodurch die Abwärtsbewegung des Chassis 1 aufgefangen und der Fahrkomfort verbessert wird.

Die Steuereinrichtung für das Drosselventil 8 muß nicht nur die Expansion und Kontraktion der zweiten Dämpfungsanordnung 3 erfassen, sondern auch, ob das abgefederte Chassis 1 angehoben oder abgesenkt wird. Zur Erfassung, ob die zweite Dämpfungsanordnung 3 expandiert oder kontrahiert, kann z. B. als erster Sensor ein nichtmagnetischer Zylinder vorgesehen werden, der eine Magnetplatte und einen zur zweiten Dämpfungsanordnung 3 parallelen Arm aufweist. Expandiert die zweite Dämpfungsanordnung 3, so erzeugt dessen paralleler Arm innerhalb einer den nichtmagnetischen Zylinder umgebenden Spule ein Magnetfeld. Wenn die zweite Dämpfungsanordnung 3 expandiert, kann beispielsweise ein Magnetfeld mit einer bestimmten Polarität erzeugt werden, während bei Kontraktion das Magnetfeld die entgegengesetzte Polarität hat. Um festzustellen, ob das Chassis 1 in vertikaler Richtung angehoben oder abgesenkt wird, läßt sich als zweiter Sensor ein Beschleunigungsmesser verwenden, bei dem eine Spule einen Magneten auf einer Feder umgibt, die am Chassis 1 befestigt ist. Wird das Fahrzeug angehoben, so wird die Feder zusammengedrückt und läßt den Magneten in die Spule eintauchen, so daß ein Strom mit vorbestimmter Polarität erzeugt wird. Ähnliches geschieht, wenn das Chassis 1 abgesenkt wird, wobei der Magnet in der Spule angehoben und ein Magnetfeld mit entgegengesetzter Polarität erzeugt wird. Die so erhaltenen Signale können in eine Integriereinrichtung eines Computers eingespeist werden, die ein Signal nach folgender Gleichtung bildet:

S = ( - ),

worin

die Geschwindigkeit des Chassis 1,
die Geschwindigkeit des Dämpfungszylinders 4 und
die Geschwindigkeit des Rades 2 bedeuten.

Ist- positiv, so expandiert die zweite Dämpfungsanordnung 3; sie kontrahiert, wenn - einen negativen Wert hat. So ist, wenn der Wert von (-) gleich oder größer Null ist, das Drosselventil 8 teilweise geschlossen, während bei einem Wert kleiner Null das Drosselventil 8 offen ist und einen ungehinderten Strom zwischen den Kammern 21, 22 erlaubt.

Die Werte von , und werden beispielsweise durch die durch die verschiedenen Spulen fließenden Ströme bestimmt, wie dies vorstehend erläutert wurde. Dieser Strom wird dann in die Integriereinrichtung eingespeist, die den Strom in ein spezifisches Signal umwandelt. Die eine Eingabe könnte der Wert und die andere der Wert (-) sein. Die Integriereinrichtung speist dann diese Signale einem Computer ein, der den Ausdruck (-) mit multipliziert. Dieses Signal wird einem Mikroprozessor eingespeist, der seinerseits die Magnetspule 7 des Drosselventils 8 steuert.

Fig. 5 und 6 zeigen eine zweite, bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung. Hierbei sind zwei Dämpfungsanordnungen 30 und 3 koaxial zueinander angeordnet; die beiden Dämpfungszylinder sind durch eine Schraubverbindung miteinander verbunden. Die erste Feder 16 der ersten Dämpfungsanordnung 30 ist parallel zum zugehörigen Dämpfungszylinder und in Reihe zum zweiten Dämpfungszylinder 4 und der zweiten Feder 14 der zweiten Dämpfungsanordnung 3 angeordnet.

Das Druckfluid zur Betätigung des ersten Kolbens 17 in der Kammer 20 des ersten Dämpfungszylinders wird durch die Öffnung 25 und die Leitung 29 eingepumpt. Es tritt nur über die einzige Leitung 29 in die Kammer 20 ein und ist nur in dieser Kammer vorhanden. Das zugeordnete hydraulische Pumpensystem ist nicht dargestellt.

Fig. 6 zeigt in vergrößertem Maßstab den oberen Teil der unteren, zweiten Dämpfungsanordnung 3 mit dem Magnetspulensystem und weiteren Teilen. Das Drosselventil 8 ist in den oberen scheibenartigen Teil der zweiten Dämpfungsanordnung 3 eingeschraubt. Diese obere Befestigungsscheibe bildet auch eine Wand des Ölreservoirs 71. Wenn sich der Kolben 5 der zweiten Dämpfungsanordnung 3 in komprimiertem Zustand befindet, nimmt die Kolbenstange 13 innerhalb der unteren Kammer 21 ein verhältnismäßig großes Volumen ein, so daß das Druckfluid aus der Kammer 22 verdrängt wird. Bei komprimierter Dämpfungsanordnung 3 wird das Druckfluid in das Reservoir 71 geleitet. Als federbelastete Kugelventile ausgebildete Rückschlagventile 72, 73 ermöglichen es dem Druckfluid, während der Kompressionsphase in das Reservoir 71 und während der Expansionsphase der Dämpfungsanordnung 3 aus dem Reservoir 71 auszufließen, wodurch die Bildung eines Unterdrucks hinter dem Kolben 5 verhindert wird.

Claims

1. Radaufhängung für Fahrzeuge, mit einer zwischen einem Chassis (1) und einem Rad (2) angeordneten ersten Dämpfungsanordnung (30) aus einer ersten Feder (16), einem zur ersten Feder (16) parallel angeordneten ersten Dämpfungszylinder, dessen beiderseits seines Kolbens (17) angeordnete Kammern (19; 29) an eine erste Steuerventilanordnung (35, 36, 37, 38, 39, 40) angeschlossen sind, und mit einer ersten Ventil-Steuereinrichtung für die Steuerventilanordnung (35, 36, 37, 38, 39, 40) zum Heben und Senken des Chassis (1) gegenüber dem Rad (2), und mit einem ersten Sensor zur Erfassung der Relativbewegung zwischen Chassis (1) und Rad (2), gekennzeichnet durch eine zweite mit der ersten Feder (16) und/oder dem ersten Dämpfungszylinder verbundene zweite Dämpfungsanordnung (3) aus einer zweiten gegenüber der ersten (16) härteren Feder (14) und einem zu der zweiten Feder (14) parallel angeordneten zweiten Dämpfungszylinder (4), dessen beiderseits seines Kolbens (5) angeordnete Kammern (21; 22) durch ein mittels einer zweiten Ventil-Steuereinrichtung bezüglich der Relativbewegung zwischen Chassis (1) und Rad (2) richtungs- und geschwindigkeitsabhängig steuerbares Drosselventil (8) miteinander verbunden sind, und durch eine Sensoreinrichtung, die mit einem zweiten Sensor die Bewegung des Chassis (1) in vertikaler Richtung und mit einem dritten Sensor die Winkelbewegung um die Längs- und Querachse des Chassis (1) erfaßt.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Expansionssignal vom ersten Sensor die zweite Ventil-Steuereinrichtung bei einem "Auf"-Signal vom zweiten Sensor die Drosselung mittels des Drosselventils (8) erhöht und bei einem "Ab"-Signal die Drosselung vermindert und daß bei einem Kompressionssignal vom ersten Sensor die zweite Ventil-Steuereinrichtung bei einem "Auf"-Signal vom zweiten Sensor die Drosselung mittels des Drosselventils (8) vermindert und bei einem "Ab"-Signal die Drosselung erhöht.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventil-Steuereinrichtung Ventile (35; 36; 37; 38) der Steuerventilanordnung (35, 36, 37, 38, 39, 40) so beaufschlagt, daß Hydraulikflüssigkeit den Kammern (19; 20) im ersten Dämpfungszylinder zugeführt bzw. entnommen und den Winkelbewegungen des Chassis (1) entgegengewirkt wird.

4. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (16) eine etwa 20% der der zweiten Feder (14) betragende Federsteifigkeit hat.

5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor ein am Chassis (1) befestigter Beschleunigungsmesser ist.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor ein Lagefühler in Form eines an einem Drehpunkt (45) drehbar gelagerten Pendels (49) ist mit einer Masse (46) und einen an dem der Masse (46) gegenüberliegenden Ende mit einer Wechselstromspule (47) versehenen und in Sensorspulen (51; 52) eintauchbaren Anker (50).