DE2900325C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Fahrzeuge, mit
einer zwischen einem Chassis und einem Rad angeordneten ersten
Dämpfungsanordnung aus einer ersten Feder, einem zur ersten Feder
parallel angeordneten ersten Dämpfungszylinder, dessen beiderseits
seines Kolbens angeordnete Kammern an eine erste Steuerventilanordnung
angeschlossen sind, und mit einer ersten Ventil-Steuereinrichtung
für die Steuerventilanordnung zum Heben und
Senken des Chassis gegenüber dem Rad, und mit einem ersten Sensor
zur Erfassung der Relativbewegung zwischen Chassis und Rad.
Eine derartige Radaufhängung ist aus der US-PS 31 24 368 bekannt.
Bei der bekannten Radaufhängung handelt es sich um eine solche
mit sogenannter aktiver Federung, Dämpfung und Lageregelung,
bei der, auch wenn, z. B. bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs, nur
die Unebenheiten der Fahrbahn gedämpft werden sollen, ständig
unter Hochdruck stehendes Druckmittel zur Verfügung stehen und
nachgeliefert werden muß. Zwar ist - nur in der Neutralstellung
des Steuerventils - eine gedrosselte Verbindung zwischen
den beiden Kammern des Dämpfungszylinders vorhanden. Eine
solche konstante Dämpfung, wie sie z. B. auch aus der
US-PS 29 17 303 bekannt ist, wird jedoch bei dem im modernen
Fahrzeugbau immer leichter werdenden Fahrzeugen den bei verschiedenen
Betriebsbedingungen und Belastungen bestehenden
Anforderungen nicht gerecht.
Dem läßt sich durch ein sogenanntes halbaktives System abhelfen,
wie es aus der DE-OS 23 46 279 bekannt ist. Dieses
ermöglicht es, die Verbindung zwischen den beiden Kammern des
Dämpfungszylinders mehr oder weniger zu drosseln.
Angesichts dieses Standes der Technik liegt der Erfindung die
Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für Fahrzeuge zu schaffen,
die besonders für die (aus Gründen der Rohstoff- und
Energieeinsparung bzw. Verbrauchssenkung) heute immer leichteren
Fahrzeuge günstige Fahreigenschaften und Fahrkomfort
gewährleistet und gleichzeitig sichergestellt, daß ein wesentlich
verringerter Energiebedarf der Druckmittelpumpe
anfällt.
Diese Aufgabe wird, ausgehend von der gattungsgemäßen Radaufhängung,
erfindungsgemäß gelöst durch eine zweite, mit der ersten
Feder und/oder dem ersten Dämpfungszylinder verbundene zweite
Dämpfungsanordnung aus einer zweiten gegenüber der ersten härteren Feder und einem zur zweiten
Feder parallel angeordneten zweiten Dämpfungszylinder, dessen
beiderseits seines Kolbens angeordnete Kammern durch ein mittels
einer zweiten Ventil-Steuereinrichtung bezüglich der Relativbewegung
zwischen Chassis und Rad richtungs- und geschwindigkeitsabhängig
steuerbares Drosselventil miteinander verbunden sind,
und durch eine Sensoreinrichtung, die mit einem zweiten Sensor
die Bewegung des Chassis in vertikaler Richtung und mit einem
dritten Sensor die Winkelbewegung um die Längs- und Querachse
des Chassis erfaßt.
Als wesentliche Maßnahme in der erfindungsgemäßen Lösung stellt
sich die Anordnung
der Federn
und ihre Auslegung mit entsprechenden Federstreifen
dar. Zwar würde auch der Wegfall der zweiten
Dämpfungsanordnung des Erfindungsgegenstands mit Übertragung
des Drosselventils auf den ersten Dämpfungszylinder - wie bei
der US-PS 31 24 368 - ein semiaktiv dämpfendes und gesteuert
lageregelndes System ergeben, doch müßten bei einem solchen System
in Abhängigkeit vom Hub der Lageregelung wesentlich größere
Kraftdifferenzen bzw. Kräfte vom ersten Dämpfungszylinder
aufgebracht werden. Damit müßte die angeschlossene Druckmittelquelle
notwendigerweise ein vergleichsweise sehr hohes Druckniveau
mitsamt dem dazu erforderlichen hohen technischen Aufwand
aufweisen. Die erfindungsgemäße Anordnung der weicheren,
eventuell vorgespannten ersten Feder bringt hier Abhilfe.
Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung wird Druckmittel nur
im aktiven, lageregelnden Teil der Radaufhängung verbraucht.
Dabei ermöglicht es gleichzeitig die semiaktive zweite Dämpfereinheit,
die Drosselung zwischen den beiden Kammern des
Dämpfungszylinders in Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten
gesteuert zu vermindern oder zu verstärken und so unterstützende
Kräfte zu erzeugen.
Bevorzugte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Radaufhängung
sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 6.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Radaufhängung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt
Fig. 1 im Teilschnitt schematisch eine erste Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Radaufhängung für Fahrzeuge,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zum
Eingeben von Informationen in die in Fig. 3 und 4
gezeigten Logikschaltkreise,
Fig. 3 und 4 Logikschaltkreise zur Steuerung der ersten
Dämpfungsanordnung,
Fig. 5 einen Teilschnitt einer zweiten, bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Radaufhängung und
Fig. 6 eine Einzelheit der Fig. 5 mit der Darstellung der
Magnetsteuerung und des Kolbenreservoirs der Fig. 5.
Gemäß Fig. 1 sind das Chassis 1 und die Achse des Rades 2
mittels zweier in Reihe zueinander angeordneter Stoßdämpfungsanordnungen
30 und 3 voneinander getrennt. Die obere,
erste Stoßdämpfungsanordnung 30 besteht im wesentlichen aus
einem ersten Dämpfungszylinder und einer ersten Feder 16,
wobei die erste Feder 16 als den Dämpfungszylinder konzentrisch
umgebende Schraubenfeder ausgebildet ist. Die beiden
Elemente sind mechanisch parallel zueinander angeordnet. Der
erste Dämpfungszylinder umschließt zwei durch einen Kolben 17
voneinander getrennte Kammern 19 und 20. Der Kolbenschaft 23
ist mittels einer Dichtung 18 abgedichtet. Der Kolbenschaft 23
ist unmittelbar mit dem abgefederten Chassis 1 verbunden. Die
erste Dämpfungsanordnung 30 stellt einen aktiven Stoßdämpfer
dar, mit dessen Hilfe beispielsweise bei Bergfahrten oder zum
Ausgleich der Fahrzeugneigung bei Kurvenfahrten ein Niveauausgleich
möglich ist. Hierzu sind die Kammern 19 und 20 über je
eine Öffnung 24 bzw. 25, Leitungen 26, 27, 28, 29, 33, 34 und
Ventile 35, 36, 37, 38 miteinander und mit einer nicht gezeigten
Druckfluidquelle verbunden. Die Ventile 35, 36, 37, 38
sind jeweils paarweise miteinander verbunden und werden mittels
Magnetspulen 39 bzw. 40 gesteuert.
Die zweite Dämpfungsanordnung 3 besteht im wesentlichen aus
einem zweiten Dämpfungszylinder 4 und einer zweiten, mechanisch
parallel zum zweiten Dämpfungszylinder 4 angeordneten
Feder 14, die ebenfalls als Schraubenfeder ausgebildet ist.
Die erste Feder 16 hat eine Federsteifigkeit von etwa 20% der
Federsteifigkeit der zweiten Feder 14. Der Kolben 5 des zweiten
Dämpfungszylinders 4 ist über eine mittels einer Dichtung
15 abgedichtete Kolbenstange 13 mit der Achse des Rades 2
verbunden. Er trennt zwei im zweiten Dämpfungszylinder 4
angeordnete Kammern 21, 22 voneinander, die über Öffnungen 11,
12 und eine Leitung 6 miteinander verbunden sind. In der
Leitung 6 sitzt ein elektromagnetisch steuerbares Drosselventil
8, dessen Ventilkolben 9 mittels einer Spule 7 gesteuert
wird und mittels einer Feder in Richtung auf den Ventilsitz 10
vorgespannt ist.
Der Druckmittelstrom innerhalb der ersten Dämpfungsanordnung
30 wird durch Einpumpen eines Hochdruckfluids in die Kammern
19 und 20 aufgrund einer Steuergröße gesteuert. Die Magnetspulen
39 und 40 treiben die Ventilkolben der Ventile 35, 37
bzw. 36, 38 an und öffnen bzw. schließen die Leitungen zu den
Öffnungen 24, 25. Das Druckfluid tritt durch die Leitungen 26
und 27 in das System ein und wird über die Leitungen 32, 34
aus dem System abgezogen. Wird die Magnetspule 39 aktiviert,
so daß die Ventilstößel der Ventile 35, 37 in der Darstellung der Fig. 1
nach unten bewegt werden, so wird Druckfluid durch die Öffnung
24 in die Kammer 19 gepumpt und aus der Kammer 20 über die
Öffnung 25 und die Leitungen 33, 32 abgezogen. Soll Druckfluid
in die Kammer 20 gepumpt werden, wird die Magnetspule 40
aktiviert, so daß die über eine Ventilstange miteinander
verbundenen Ventilstößel der Ventile 36 und 38 nach unten
bewegt und das Druckfluid von der Druckmittelquelle
über die Leitungen 27, 29 durch die Öffnung 25 einströmen und
das in der Kammer 19 befindliche Druckfluid durch die Öffnung
24 über die Leitungen 34, 31 abströmen kann.
Die Steuerung der Magnetspulen 39, 40 sei anhand Fig. 2
erläutert, die einen dritten Sensor bzw. Lagefühler in Form eines Pendels 49 mit
einer Masse 46 zeigt, die um einen Drehpunkt 45 drehbar
sind. An dem der Masse 46 gegenüberliegenden Ende des Pendels
49, das vorzugsweise gedämpft werden sollte, befindet
sich ein mit einer Wechselstromspule 47 versehener Anker 50.
Der Drehpunkt 45 ist am Chassis 1 befestigt, so daß eine Lageänderung
des Chassis 1 sich in einer Bewegung des Pendels 49
um den Drehpunkt 45 auswirkt. Befindet sich das Chassis 1 in
einer horizontalen Lage und werden keine äußeren Kräfte auf
dasselbe ausgeübt, so befindet sich der Anker 50 außerhalb der
Sensorspulen 51, 52. Da der Anker 50 ständig durch die Wechselstromspule
47 magnetisiert ist, wird in den Spulen 51, 52
immer dann ein Strom erzeugt, wenn der Anker 50 in die Spulen
51, 52 hineintaucht.
Der Wechselstrom fließt durch Demodulatoren 53, 54 (Fig. 3)
und wird in einen Gleichstrom umgewandelt. Dieser fließt durch
Verstärker 55 bzw. 56 sowie einen gemeinsamen Sperrverstärker
57, der die Amplitude begrenzt. Der verstärkte Strom gelangt
schließlich zu Triggern 58, 59 bzw. 60 und kann an den Klemmen
61, 62 bzw. 63 abgegriffen werden. Die Absolutwerte der Ströme
lassen sich an den Klemmen 61 und 62 erfassen, während das
Signal an der Klemme 63 angibt, ob der Strom an der Klemme 61
größer ist als der an der Klemme 62 oder umgekehrt. Diese
Werte werden den Eingängen 61A, 62A bzw. 63A eines Computers
64 zugeführt (Fig. 4), dessen Ausgänge 65 und 66 über Verstärker
67, 68 an die Steueranschlüsse von Leistungstransistoren
69, 70 angeschlossen sind, die die Magnetspulen 39 und 40
der Fig. 1 speisen.
Ein Computer 64 erfaßt die Lage des Chassis 1 mit Hilfe der
Eingangssignale an den Klemmen 61A, 62A und 63A. Ist der
Eingangswert bei 63A klein, schaltet der Computer 64 einfach auf
einen Zeitverzögerungskreis um und bleibt in diesem Zustand,
bis der Wert bei 63A einen genügend hoch vorgegebenen Wert
erreicht. Dieser Wert ist dem Ausschlag des Pendels 69 direkt
proportional. Auf diese Weise bleibt das System bei nur geringen
Schwingungen inaktiv. Wird jedoch der Eingangswert bei 63A
genügend hoch, tastet der Computer 64 die Werte bei 61A und 62A
ab und schickt einen Strom durch den Verstärker 67 oder 68,
worauf die entsprechende Magnetspule 39 bzw. 40 gespeist wird.
Damit das Fahrzeug bei einem plötzlichen Bremsvorgang seine
horizontale Lage beibehält, muß das vorstehend beschriebene
Pendelsystem so angeordnet werden, daß es auf die Lage des
Fahrzeugs in Längsrichtung anspricht. Die beiden vorderen
Dämpfungsanordnungen 30 und 3 werden dann wie vorstehend beschrieben
wirksam und gleichen die Lageveränderung bei einer starken
Bremsung aus. Eine andere Möglichkeit besteht darin, ein
Signal aus dem Bremssystem unmittelbar dem Eingang des Computers
64 zuzuführen.
Während die Dämpfungsanordnung 30 eine aktive Dämpfungsanordnung
ist, handelt es sich bei der zweiten Dämpfungsanordnung 3
um eine semiaktive.
Zur Anpassung an unterschiedliche Betriebsbedingungen und
Belastungen läßt sich die Verbindung zwischen den Kammern 21
und 22 des zweiten Dämpfungszylinders 4 mit Hilfe des Drosselventils
8 mehr oder weniger stark drosseln. Die Erfindung
sieht vor, daß jedes Mal, wenn sich der zweite Dämpfungszylinder
4 und die zweite Feder 14 ausdehnen, der Ventilkolben 9 an
den Ventilsitz 10 angenähert wird, so daß der Strom zwischen
den beiden Kammern 21, 22 gedrosselt wird, wenn sich das
Chassis 1 in vertikaler Richtung hebt und, umgekehrt, der
Ventilkolben 9 vom Ventilsitz 10 wegbewegt wird, so daß das
Fluid zwischen den Kammern 21, 22 praktisch frei strömen kann,
wenn sich das Chassis 1 in vertikaler Richtung nach unten bewegt.
Umgekehrt wird, wenn der zweite Dämpfungszylinder 4 und die
zweite Feder 14 zusammengedrückt werden, der Ventilkolben 9 an
den Ventilsitz 10 angenähert, wodurch der Strom zwischen den
beiden Kammern 21, 22 gedrosselt wird, wenn das Chassis 1 in
vertikaler Richtung nach unten bewegt wird. Dagegen bewirkt
die Steuereinrichtung eine Öffnung der Verbindung zwischen den
Kammern 21, 22, wenn sich das Chassis 1 in vertikaler Richtung
hebt.
Wenn der Strom zwischen den Kammern 21, 22 mit Hilfe des
Ventilkolbens 9 und des Ventilsitzes 10 gedrosselt ist, hemmt
die zweite Dämpfungsanordnung 3 die auf das Chassis 1 übertragene
Bewegung des Rades 2 durch Reduzierung der Geschwindigkeit
des Kolbens 5 gegenüber der des zweiten Dämpfungszylinders
4. Hierdurch wird die parallel zum zweiten Dämpfungszylinder
4 angeordnete zweite Feder 14 daran gehindert,
sich auszudehnen oder zusammenzuziehen. Infolgedessen wird die
Bewegung des Chassis 1 in hohem Maße eingeschränkt, weil jeder
Bewegung des Chassis 1 eine verhältnismäßig hohe Gegenkraft
entgegenwirkt. Wenn also beispielsweise das Chassis 1 nach
oben bewegt wird und sich die Dämpfungsanordnung 3 ausdehnt,
wird das Drosselventil 8 teilweise geschlossen, wodurch die
Aufwärtsbewegung des Chassis 1 begrenzt wird. Bewegt sich das
Chassis 1 in vertikaler Richtung nach unten, während sich die
zweite Dämpfungsanordnung 3 ausdehnt, kann das Fluid über die
Öffnungen 11 und 12 hindurch frei zwischen den Kammern 21 und
22 strömen, wodurch die Dämpfungswirkung der zweiten Dämpfungsanordnung
praktisch aufgehoben wird, wodurch die Abwärtsbewegung
des Chassis 1 aufgefangen und der Fahrkomfort verbessert
wird.
Die Steuereinrichtung für das Drosselventil 8 muß nicht nur
die Expansion und Kontraktion der zweiten Dämpfungsanordnung
3 erfassen, sondern auch, ob das abgefederte Chassis 1 angehoben
oder abgesenkt wird. Zur Erfassung, ob die zweite Dämpfungsanordnung
3 expandiert oder kontrahiert, kann z. B. als erster Sensor ein
nichtmagnetischer Zylinder vorgesehen werden, der eine Magnetplatte
und einen zur zweiten Dämpfungsanordnung 3 parallelen
Arm aufweist. Expandiert die zweite Dämpfungsanordnung 3, so
erzeugt dessen paralleler Arm innerhalb einer den nichtmagnetischen
Zylinder umgebenden Spule ein Magnetfeld. Wenn die
zweite Dämpfungsanordnung 3 expandiert, kann beispielsweise
ein Magnetfeld mit einer bestimmten Polarität erzeugt werden,
während bei Kontraktion das Magnetfeld die entgegengesetzte
Polarität hat. Um festzustellen, ob das Chassis 1 in vertikaler
Richtung angehoben oder abgesenkt wird, läßt sich als zweiter Sensor ein
Beschleunigungsmesser verwenden, bei dem eine Spule einen
Magneten auf einer Feder umgibt, die am Chassis 1 befestigt
ist. Wird das Fahrzeug angehoben, so wird die Feder zusammengedrückt
und läßt den Magneten in die Spule eintauchen, so daß
ein Strom mit vorbestimmter Polarität erzeugt wird. Ähnliches
geschieht, wenn das Chassis 1 abgesenkt wird, wobei der Magnet
in der Spule angehoben und ein Magnetfeld mit entgegengesetzter
Polarität erzeugt wird. Die so erhaltenen Signale können
in eine Integriereinrichtung eines Computers eingespeist
werden, die ein Signal nach folgender Gleichtung bildet:
S = ( - ),
worin
die Geschwindigkeit des Chassis 1,
die Geschwindigkeit des Dämpfungszylinders 4 und
die Geschwindigkeit des Rades 2 bedeuten.
die Geschwindigkeit des Dämpfungszylinders 4 und
die Geschwindigkeit des Rades 2 bedeuten.
Ist- positiv, so expandiert die zweite Dämpfungsanordnung
3; sie kontrahiert, wenn - einen negativen Wert hat. So
ist, wenn der Wert von (-) gleich oder größer Null ist,
das Drosselventil 8 teilweise geschlossen, während bei einem
Wert kleiner Null das Drosselventil 8 offen ist und einen
ungehinderten Strom zwischen den Kammern 21, 22 erlaubt.
Die Werte von , und werden beispielsweise durch die durch
die verschiedenen Spulen fließenden Ströme bestimmt, wie dies
vorstehend erläutert wurde. Dieser Strom wird dann in die
Integriereinrichtung eingespeist, die den Strom in ein spezifisches
Signal umwandelt. Die eine Eingabe könnte der Wert
und die andere der Wert (-) sein. Die Integriereinrichtung
speist dann diese Signale einem Computer ein, der den Ausdruck
(-) mit multipliziert. Dieses Signal wird einem Mikroprozessor
eingespeist, der seinerseits die Magnetspule 7 des
Drosselventils 8 steuert.
Fig. 5 und 6 zeigen eine zweite, bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Radaufhängung. Hierbei sind zwei Dämpfungsanordnungen
30 und 3 koaxial zueinander angeordnet; die
beiden Dämpfungszylinder sind durch eine Schraubverbindung
miteinander verbunden. Die erste Feder 16 der ersten Dämpfungsanordnung
30 ist parallel zum zugehörigen Dämpfungszylinder
und in Reihe zum zweiten Dämpfungszylinder 4 und der
zweiten Feder 14 der zweiten Dämpfungsanordnung 3 angeordnet.
Das Druckfluid zur Betätigung des ersten Kolbens 17 in der
Kammer 20 des ersten Dämpfungszylinders wird durch die Öffnung
25 und die Leitung 29 eingepumpt. Es tritt nur über die einzige
Leitung 29 in die Kammer 20 ein und ist nur in dieser
Kammer vorhanden. Das zugeordnete hydraulische Pumpensystem
ist nicht dargestellt.
Fig. 6 zeigt in vergrößertem Maßstab den oberen Teil der
unteren, zweiten Dämpfungsanordnung 3 mit dem Magnetspulensystem
und weiteren Teilen. Das Drosselventil 8 ist in den
oberen scheibenartigen Teil der zweiten Dämpfungsanordnung 3
eingeschraubt. Diese obere Befestigungsscheibe bildet auch
eine Wand des Ölreservoirs 71. Wenn sich der Kolben 5 der
zweiten Dämpfungsanordnung 3 in komprimiertem Zustand befindet,
nimmt die Kolbenstange 13 innerhalb der unteren Kammer 21
ein verhältnismäßig großes Volumen ein, so daß das Druckfluid
aus der Kammer 22 verdrängt wird. Bei komprimierter Dämpfungsanordnung
3 wird das Druckfluid in das Reservoir 71 geleitet.
Als federbelastete Kugelventile ausgebildete Rückschlagventile
72, 73 ermöglichen es dem Druckfluid, während der Kompressionsphase
in das Reservoir 71 und während der Expansionsphase
der Dämpfungsanordnung 3 aus dem Reservoir 71 auszufließen,
wodurch die Bildung eines Unterdrucks hinter dem Kolben 5
verhindert wird.
Claims (6)
1. Radaufhängung für Fahrzeuge, mit einer zwischen einem
Chassis (1) und einem Rad (2) angeordneten ersten Dämpfungsanordnung
(30) aus einer ersten Feder (16), einem zur ersten
Feder (16) parallel angeordneten ersten Dämpfungszylinder,
dessen beiderseits seines Kolbens (17) angeordnete Kammern
(19; 29) an eine erste Steuerventilanordnung (35, 36, 37, 38,
39, 40) angeschlossen sind, und mit einer ersten Ventil-Steuereinrichtung
für die Steuerventilanordnung (35, 36, 37, 38, 39,
40) zum Heben und Senken des Chassis (1) gegenüber dem Rad (2),
und mit einem ersten Sensor zur Erfassung der Relativbewegung
zwischen Chassis (1) und Rad (2),
gekennzeichnet durch
eine zweite mit der ersten Feder (16) und/oder dem ersten
Dämpfungszylinder verbundene zweite Dämpfungsanordnung (3)
aus einer zweiten gegenüber der ersten (16) härteren Feder (14) und einem zu der zweiten Feder (14)
parallel angeordneten zweiten Dämpfungszylinder (4), dessen
beiderseits seines Kolbens (5) angeordnete Kammern (21; 22)
durch ein mittels einer zweiten Ventil-Steuereinrichtung
bezüglich der Relativbewegung zwischen Chassis (1) und Rad (2)
richtungs- und geschwindigkeitsabhängig steuerbares Drosselventil
(8) miteinander verbunden sind, und durch
eine Sensoreinrichtung, die mit einem zweiten Sensor die Bewegung
des Chassis (1) in vertikaler Richtung und mit einem
dritten Sensor die Winkelbewegung um die Längs- und Querachse
des Chassis (1) erfaßt.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
bei einem Expansionssignal vom ersten Sensor die zweite Ventil-Steuereinrichtung
bei einem "Auf"-Signal vom zweiten Sensor
die Drosselung mittels des Drosselventils (8) erhöht und bei
einem "Ab"-Signal die Drosselung vermindert und daß bei einem
Kompressionssignal vom ersten Sensor die zweite Ventil-Steuereinrichtung
bei einem "Auf"-Signal vom zweiten Sensor die Drosselung
mittels des Drosselventils (8) vermindert und bei einem
"Ab"-Signal die Drosselung erhöht.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Ventil-Steuereinrichtung Ventile (35; 36; 37; 38) der
Steuerventilanordnung (35, 36, 37, 38, 39, 40) so beaufschlagt,
daß Hydraulikflüssigkeit den Kammern (19; 20) im ersten Dämpfungszylinder
zugeführt bzw. entnommen und den Winkelbewegungen des
Chassis (1) entgegengewirkt wird.
4. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (16) eine
etwa 20% der der zweiten Feder (14) betragende
Federsteifigkeit hat.
5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor ein am
Chassis (1) befestigter Beschleunigungsmesser ist.
6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor ein Lagefühler
in Form eines an einem Drehpunkt (45) drehbar gelagerten
Pendels (49) ist mit einer Masse (46) und einen an dem der Masse
(46) gegenüberliegenden Ende mit einer Wechselstromspule (47)
versehenen und in Sensorspulen (51; 52) eintauchbaren Anker (50).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US05/867,200 US4154461A (en) | 1978-01-05 | 1978-01-05 | Automobile suspension system |
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DE2900325A1 DE2900325A1 (de) | 1979-07-12 |
DE2900325C2 true DE2900325C2 (de) | 1992-10-22 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Families Citing this family (27)
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